- Szef Nissana w Polsce odpowiada na pytanie o ewentualny wzrost cen nowych aut związany z zaostrzeniem norm emisji spalin w 2025 r.
- Samochód w Polsce przestał być wyznacznikiem statusu — przynajmniej dla pewnej, coraz większej grupy klientów
- Nissana i Mitsubishi reprezentuje w Polsce spółka, której dyrektorem zarządzającym jest właśnie mój rozmówca. Czy obie marki — japońskie i stawiające na SUV-y — przypadkiem nie odbierają sobie klientów?
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Czasem kompletnie zapominamy, jak bardzo ważną rolę w wyborze samochodu grają podatki. Można je bowiem tak zaprojektować, by np. pobudzić popyt na jeden rodzaj napędu i jednocześnie osłabić zainteresowanie innym. M.in. o tym opowiedział mi Piotr Laube, dyrektor zarządzający Astary w Polsce (przedstawiciela Isuzu, Mitsubishi oraz Nissana) i jednocześnie szef marki Nissan w naszym kraju.
Najpierw jednak zadałem jedno z najważniejszych pytań dotyczących rynku nowych aut w Polsce.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo:
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoPrzeczytaj także: Zapytałem szefa Stellantisa w Polsce o Fiata i Alfę. "Czemu Fiat sprzedaje mniej niż Porsche?"
Krzysztof Wojciechowicz: W 2025 r. wejdą w życie zaostrzone normy emisji spalin. Nowe samochody pewnie podrożeją. Pytanie, o ile?
Piotr Laube: Trudno wróżyć z fusów. Na podam żadnej konkretnej wielkości, bo to niemożliwe do oszacowania, ale zgadzam się, że ceny prawdopodobnie pójdą w górę. Dostosowanie samochodów do zbliżających się norm wymaga nowych rozwiązań lub udoskonalenia już istniejących, a wiemy, że technologia kosztuje. Proszę spojrzeć na ostatnie lata: przy kolejnych zmianach europejskich norm emisji spalin koszty wytwarzania samochodów rosły, ponieważ ich konstrukcja stawała się coraz bardziej skomplikowana.
Z kolei 10 lat później, w 2035 r., w Unii Europejskiej może wejść zakaz pierwszych rejestracji osobowych samochodów spalinowych i hybrydowych. Czy polski system energetyczny będzie na to gotowy? Czy do tego czasu powstanie odpowiednio rozległa sieć publicznych ładowarek?
Do 2035 r. zostało jeszcze trochę czasu. Jeśli się spojrzy na obecne tempo rozwoju sieci ładowania w Polsce, to wydaje się, że szanse są. W czerwcu 2024 r. pobito miesięczny rekord, oddając do użytku 345 nowych punktów ładowania, co oznacza, że są podmioty inwestujące w tę infrastrukturę — i to nie tylko dystrybutorzy oraz reprezentanci marek czy producentów. Widać, że firmy skupione wokół naszego biznesu — np. operatorzy sieci ładowania — stawiają pieniądze na to, że nie będzie odwrotu od zapowiedzianych wcześniej ograniczeń. Szczerze dopinguję, żeby ta sieć sprostała wymaganiom.
Sam od dziewięciu miesięcy jeżdżę samochodem elektrycznym. Z własnego doświadczenia mogę powiedzieć, jak bardzo zmienia się perspektywa. Prowadząc spalinowe auto, nie widzi się, ile tych punktów ładowania jest, a słyszę wiele mitów, które są powtarzane przez użytkowników samochodów spalinowych, że elektrykiem nie da się pojechać w trasę, że nie ma go gdzie naładować itd. Od kiedy takim autem jeżdżę, widzę, jak dużo się zmieniło i że wcale nie jest tak źle, jak ludzie opisują.
Warto także wspomnieć o technologii, która według mnie będzie krokiem milowym dla branży — za kilka lat wejdą do produkcji akumulatory ze stałym elektrolitem. Ładowanie samochodów skróci się do 1/3 obecnego czasu, ich gęstość energii będzie znacznie wyższa, a — co nie mniej istotne — ich produkcja będzie tańsza niż obecnych baterii. W tym upatruję dużą szansę na przyspieszenie elektryfikacji rynku, również w Polsce.
Myślę, że wiele osób chętnie poszłoby w Pana ślady, tylko przed przesiadką do samochodu elektrycznego powstrzymuje ich jedno: mieszkają w bloku i nie mają go jak ładować. Jakie są szanse, że w takich miejscach do 2035 r. powstanie odpowiednia infrastruktura?
Niestety, nie mam na to odpowiedzi, ale zgadzam się, że ten aspekt budzi trochę obaw i wątpliwości. W tym przypadku musi być zaangażowanych wiele stron, a dużo zależy od doświadczenia administratora i relacji sąsiedzkich lub we wspólnocie. Dużo łatwiej zainstalować punkty ładowania w takim budynku biurowym jak ten, w którym dzisiaj się spotykamy. Od podjęcia decyzji o stworzeniu w naszym podziemnym garażu infrastruktury ładowania do momentu jej uruchomienia minęło zaledwie ok. trzech miesięcy.
Przeczytaj także: Co się dzieje na rynku aut używanych? Rozmawiałem z prezeską AAA Auto
A jak do samochodów podchodzą młodzi ludzie? Jakiś czas temu mówiło się, że nie będzie ich interesować nawet zrobienie prawa jazdy.
Dla nich samochód nie jest już takim wyznacznikiem statusu i symbolem sukcesu życiowego jak dla osób o pokolenie starszych, którzy przeważnie marzyli, aby się dorobić jakiegoś pojazdu. Ja swoje pierwsze auto kupiłem za pożyczone pieniądze. Spłacałem to trzy lata, dłużej, niż miałem ten samochód. Bo to była jakaś motywacja, jakiś cel. A dzisiaj? Dzisiaj młodzi ludzie już tego nie czują. Nie czują też potrzeby posiadania auta na własność. Jeśli chcą gdzieś pojechać, to aranżują transport za pomocą aplikacji i załatwione.
Kiedyś organizowaliśmy pewne wydarzenie, zatrudniliśmy do pomocy studentów i trzeba było m.in. przewieźć samochody w konkretne miejsce. Okazało się, że dwóch studentów nie ma prawa jazdy. Pracując w branży moto, byliśmy tym totalnie zszokowani. Nawet ich wcześniej o to nie pytaliśmy. Założyliśmy, że to oczywiste.
W swojej karierze odpowiadał pan za sprzedaż aut m.in. w Finlandii i Estonii oraz na Litwie i Łotwie. Jak bardzo gusta tamtejszych klientów różnią się od naszych?
Gusta Polaków, Litwinów, Łotyszy i Estończyków są podobne. Na tych rynkach rządzą SUV-y, a klienci trzymają się spalinowych aut. Gotowość na elektromobilność jest relatywnie niska. Finlandia już jest całkiem inna, bo inne są m.in. podatki. Kluczowe znaczenie mają dwa z nich. Pierwszy płaci się jednorazowo od zakupu samochodu, drugi — raz w roku od posiadania pojazdu. W przypadku dużych spalinowych SUV-ów są one naprawdę spore, bo system premiuje samochody elektryczne. Poza tym użytkowanie większego auta w dużych miastach na północy Finlandii jest przeważnie bardzo uciążliwe, ponieważ miejsca parkingowe są celowo pomniejszone. Nawet jak ci się tam uda wjechać takim SUV-em, to zabraknie już miejsca na otwarcie drzwi.
Finowie rzadziej od Polaków kupują samochody na własność, znacznie chętniej sięgają po różne formy finansowania, jak np. wynajem długoterminowy. Na dodatek z reguły trwa on tam dłużej niż u nas — najczęściej cztery, pięć lat.
Dlaczego?
Bo Finowie jednym samochodem jeżdżą zdecydowanie dłużej niż mieszkańcy Europy Zachodniej.
Są jeszcze jakieś różnice?
Tak. W Finlandii dealerzy aut są znacznie bardziej aktywni na polu samochodów używanych. Tam klient wręcz oczekuje, że dealer, który sprzedał mu nowy pojazd, odkupi go po tym 4- lub 5-letnim okresie użytkowania. W Finlandii na jeden sprzedany nowy samochód przypada jeden odkupiony. W Polsce ten stosunek wynosi 5:1, czasem 3:1.
Czy teraz trudniej sprzedawać w Polsce nowe samochody niż 10 lat temu?
Wydaje mi się, że tak. Konkurencja jest większa. Poza tym rozrosły się sieci dealerskie, więc rywalizacja panuje nie tylko między markami, ale także wśród poszczególnych dealerów.
Z drugiej strony, dziś jest łatwiej o tyle, że rozwinęły się różne formy finansowania zakupu samochodu. Nowe auta są po prostu łatwiej dostępne niż 10 lat temu.
Wspomniał pan o większej konkurencji. Od niedawna na polskim rynku producenci muszą się mierzyć także z rywalami z Chin. Co pan o nich sądzi?
Uważam, że większa konkurencja to korzyść i dla producentów, i dla klientów. Producentów zmusza do większego wysiłku, do krytycznego spojrzenia na swój biznes i na to, co można w nim poprawić. Klienci mają z kolei większy wybór. W przypadku chińskich marek jest jednak trochę wątpliwości. Zobaczymy, które z nich zostaną z nami na dłużej. Widzimy przy tym, że gracze z Chin traktują Polskę poważnie i większość z nich zdecydowała się otworzyć własne przedstawicielstwa, a nie zdawać się na niezależnych importerów.
Przeczytaj także: Jestem niemal pewien, że Polacy przesiądą się do chińskich samochodów [ANALIZA]
Jak nowe unijne cła wpłyną na polskie ceny chińskich aut?
To raczej nie będzie mieć większego znaczenia na naszym rynku, ponieważ te cła dotyczą tylko samochodów elektrycznych importowanych z Chin, a w Polsce zdecydowaną większość sprzedaży stanowią przecież auta spalinowe.
Z drugiej strony, pierwsze dostawy spalinowych modeli chińskich producentów homologowano u nas jeszcze na podstawie wcześniejszych i mniej restrykcyjnych norm emisji spalin. Myślę, że w najbliższych miesiącach przekonamy się, w jakim stopniu zmienią się ceny z powodu ceł i nowych homologacji. Sądzę jednak, że pozostaną konkurencyjne.
Pracuje pan w firmie Astara, która w Polsce jest przedstawicielem m.in. Nissana i Mitsubishi. Obaj gracze są z Japonii, obaj opierają gamy na SUV-ach. Czy przypadkiem nie walczą o tego samego klienta? Czy jedna marka nie odbiera drugiej nabywców?
Oferty Mitsubishi i Nissana zdecydowanie bardziej się uzupełniają, niż pokrywają. W polskiej gamie Mitsubishi jest np. wersja z napędem hybrydowym plug-in – Nissan tego nie ma. Z kolei Nissan oferuje coś, co jest w Mitsubishi niedostępne, czyli modele w odmianach z napędem e-Power [koła wprawia w ruch silnik elektryczny, jednostka spalinowa służy jedynie do napędzania generatora prądu — red.]. Mitsubishi sprzedaje za to dwa hatchbacki segmentu B [Space Star i Colt — red.], a Nissan jest w tej klasie w tej chwili nieobecny. Z kolei Nissan oferuje auta elektryczne, a Mitsubishi jeszcze nie. Jeśli więc wejść w szczegóły, to się okaże, że tej konkurencji wcale tak dużo nie ma.
Według danych IBRM Samar w okresie styczeń-lipiec 2024 r. liczba pierwszych rejestracji Nissana w Polsce wzrosła aż o 38,9 proc. — w porównaniu z tym samym okresem 2023 r. — podczas gdy cały rynek urósł „jedynie” o 16,4 proc. Skąd taki sukces?
Głównie dzięki lepszej dostępności aut. W końcu przywrócono pełną przepustowość łańcuchów dostaw i skończyły się problemy z podażą półprzewodników. Liczba sprzedanych samochodów to jednak nie wszystko, patrzymy też na udział w rynku. W Polsce ambicją Nissana jest minimum 2 proc., ale jeszcze tam nie dotarliśmy. Potencjał więc nadal jest [w okresie styczeń-lipiec 2024 r. udział wyniósł 1,86 proc. — red.].
A czy klientom Mitsubishi nie przeszkadza to, że Colt i ASX są tak podobne do Renault Clio i Captura?
Jak widać nie. Nasi klienci pozostają wierni marce. Mitsubishi ma poza tym dłuższą gwarancję, a następne modele będą się już znacznie bardziej różnić od aut Renault [Renault, Mitsubishi i Nissana łączy alians — red.].
Na koniec kwestie warsztatowe. Czy rosnącą „softwaryzacja” samochodów nie sprawi, że z rynku wypadnie część małych niezależnych warsztatów, bo nie będzie ich stać na oprogramowanie serwisowe do różnych marek i modeli?
Istotnie, działalność niezależnych warsztatów na pewno staje się trudniejsza przez coraz bardziej skomplikowaną konstrukcję aut, ale nie uważam, żeby miało to zaraz przesądzić o ich losie. Popyt na ich usługi jeszcze długo, długo nie spadnie — choćby dlatego, że do Polski nadal importuje się bardzo dużo używanych samochodów, a wiele z nich jest po prostu starsza.
Według Samaru ich średnia wieku w okresie styczeń-lipiec 2024 r. wynosiła prawie 12,3 roku. To ile musi być 20-letnich pojazdów, żeby osiągnąć tak wysoką średnią...
… no właśnie. Z drugiej strony nie zakładałbym z automatu, że nieautoryzowane warsztaty mogą mieć problem z komputeryzacją samochodów. Sam znam kilka, które bardzo dobrze sobie z tym radzą. Inwestują w zdobywanie wiedzy, w technologię. Co ważne, Unia Europejska nakłada na producentów obowiązek zapewnienia dostępu do dokumentacji technicznej, systemów diagnostycznych, producenckich itd. Poza tym hardware diagnostyczny jest w dużej mierze zestandaryzowany, więc nie ma tak, że dla każdej marki trzeba mieć osobny. Ponadto pamiętajmy, że część niezależnych warsztatów specjalizuje się w jednej marce, co wiele ułatwia.
