- Grzegorz Zalewski pracuje w branży motoryzacyjnej od 1991 r. Wcześniej był m.in. prezesem Renault Polska i szefem Dacii na Polskę, Czechy, Estonię, Litwę, Łotwę, Słowację i Węgry. Od kwietnia 2024 r. jest dyrektorem generalnym Stellantis Polska
- Menedżer wyjaśnia, skąd się biorą mało spektakularne lokaty Fiata, Alfy Romeo i Jeepa w rankingu pierwszych rejestracji samochodów osobowych w Polsce. W okresie styczeń-lipiec 2024 r. Fiat zajmował 26. miejsce, Jeep 28., a Alfa Romeo 32. lokatę
- Grzegorz Zalewski opowiada, jak się zmienia podejście Polaków do kupowania nowych samochodów
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Mało który menedżer odpowiada w Polsce za tyle globalnych marek samochodowych naraz. Ale i mało który ma takie doświadczenie w branży motoryzacyjnej co Grzegorz Zalewski. Związany przez aż ponad 30 lat z Renault, w kwietniu 2024 r. został szefem polskiego oddziału koncernu Stellantis. A to oznacza, że na naszym rynku podlegają mu (w kolejności alfabetycznej): Abarth, Alfa Romeo, Citroen, DS, Fiat, Fiat Professional, Jeep, Opel i Peugeot, a pewnie wkrótce także i Lancia. Sporo tego.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo:
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoIntrygująca jest zwłaszcza sytuacja Fiata. Przez lata najpopularniejsza marka nowych samochodów w Polsce, dziś... No właśnie, najlepiej od tego zacząć rozmowę.
Przeczytaj także: Co się dzieje na rynku aut używanych? Rozmawiałem z prezeską AAA Auto
Krzysztof Wojciechowicz: Co się dzieje z Fiatem? Według IBRM Samar w okresie styczeń-lipiec 2024 r. pod względem pierwszych rejestracji aut osobowych Fiat był dopiero 26. marką w Polsce. Na 24. miejscu znalazło się Porsche.
Grzegorz Zalewski: To pokazuje, jak wielki potencjał wzrostu ma Fiat. Według mnie marka będzie rosła.
Ale skąd tak odległe miejsce?
To kumulacja kilku czynników. Moglibyśmy sprzedać dużo więcej Fiatów 500 — zarówno spalinowych, jak i elektrycznych — ale nie mieliśmy tylu aut, ile chcieliśmy [chodzi o pulę, którą centrala przydziela każdemu rynkowi – red.]. Na to nałożyła się zmiana modelowa. Sprzedaż niedawno wprowadzonego Fiata 600 zaczyna się rozkręcać, widzimy to po liczbie zamówień od dealerów. Jestem więc zupełnie spokojny o wzrost liczby pierwszych rejestracji i udziału w rynku w kolejnych miesiącach.
Mam wrażenie, że z punktu widzenia osobowej gamy Fiat jest teraz w ”najniższym położeniu”.
Może być tylko lepiej — brakowało nam nowych modeli. Właśnie przedstawiliśmy Fiata Grande Panda. Jestem przekonany, że będziemy w stanie zaproponować atrakcyjną cenę i finansowanie. Sprzedaż będzie rosła. Z drugiej strony nie ma możliwości powrotu do czasów, kiedy Fiat miał dominujący udział w polskim rynku nowych aut.
Dlaczego?
Ponieważ ten status opierał się na Fiatach Cinquecento i Seicento, czyli modelach z segmentu A. Tymczasem rynek się zmienił i ta klasa ma coraz mniejsze znaczenie. Dziś najbardziej dynamicznie rozwijają się kompaktowe SUV-y, a nie minisamochody. Natomiast jestem przekonany, że w tych segmentach, w których Fiat proponuje, czy za chwilę będzie proponował swoje produkty, udział w rynku powinien być bardzo solidny.
Przeczytaj także: Pokonałem 220 zakrętów Alfą Romeo Junior z Tychów. Gdyby nazywała się Milano, kosztowałaby ponad 40 tys. zł więcej
W 2025 r. wchodzą w życie nowe normy emisji spalin, co teoretycznie oznacza podwyżkę cen nowych samochodów. Jak pan sądzi, o ile? Pytam o cały rynek, a nie jedynie o Stellantisa.
To trudne pytanie. Większość marek oferuje różne napędy — spalinowe, mild hybrid, pełne hybrydy, hybrydy plug-in, elektryczne. I to od miksu tych produktów zależy, jak duży wysiłek każdy producent będzie musiał włożyć, aby te normy spełnić. Dlatego wydaje mi się, że tutaj nie ma jednej dobrej odpowiedzi. Każda marka ma inną sytuację. Siłą koncernu Stellantis są platformy, które dają możliwość stosowania różnego rodzaju napędów i tym samym odpowiedniego przygotowania się na nowe regulacje.
A jak Stellantis jest przygotowany na konkurencję ze strony chińskich graczy?
Myślę, że dobrze. Także i w tym przypadku pomagają nam wszechstronne platformy, zapewniające dużą elastyczność i efektywność kosztową. Na dodatek powstała spółka Leapmotor International, w której 51 proc. udziałów należy do Stellantisa, a 49 proc. do chińskiego Leapmotor. W umowie przewidziano również m.in. produkcję samochodów Leapmotor poza Chinami i właśnie sprawdza się taką możliwość w różnych fabrykach Stellantisa.
Przeczytaj także: Poznałem plany chińskiego giganta w Polsce na następne półtora roku. Tylko spójrz na te SUV-y
Czy dziś łatwiej sprzedawać w Polsce nowe samochody niż, powiedzmy, 15 lat temu?
Tu nie chodzi o kwestię łatwiej-trudniej, bo w sprzedaż aut zawsze należy włożyć wysiłek — trzeba mieć pomysły, być aktywnym. Dziś jest po prostu inaczej.
W jakim sensie?
Chociażby w takim, że klienci wiedzą znacznie więcej o produkcie. Coraz mniej osób przychodzi do salonu, żeby pooglądać samochód. 15-20 lat temu zazwyczaj było tak: nabywcy odwiedzali kilka salonów, sprawdzali, jak wygląda konkurencja i gdzieś tak na pięciu odwiedzających jeden podpisywał umowę zakupu nowego auta. Dziś ten stosunek wygląda, powiedzmy, 2:1. Klienci już przed wizytą w salonie robią rozeznanie, korzystając z internetu, a do dealera dużo częściej przychodzą po prostu złożyć zamówienie.
Teraz jest o tyle prościej, że z powodu szerokiej oferty finansowania dostęp do samochodu jest łatwiejszy. 15 lat temu wynajem długoterminowy albo prawie nie istniał, albo był skierowany wyłącznie do dużych flot. Dziś coraz częściej wybierają go także klienci indywidualni. Płacą miesięczny abonament i po dwóch, trzech latach decydują: oddać auto czy odkupić je, płacąc wartość rezydualną uzgodnioną w momencie podpisywania umowy. W Stellantis Polska mamy np. ofertę dla firm Fiat 600 za 600. Płacisz 600 zł netto miesięcznie i jeździsz, nie trzeba przelewać z konta pełnej ceny tego SUV-a.
Mówi się, że za kilka lat z powodu przejścia na elektromobilność, drożejących surowców i malejącej siły nabywczej, coraz mniej ludzi będzie stać na nowy samochód. Czy wynajem długoterminowy może uratować sytuację i sprawić, że nadal będziemy mieć dostęp do pachnących nowością pojazdów?
Myślę, że to nie jedyne rozwiązanie. Część klientów będzie w dalszym ciągu kupowało samochody. Będzie rosła również rola carsharingu.
Zgadzam się w stu procentach, że posiadanie auta na własność może być coraz trudniejsze. Na pewno istnieje ryzyko, że część ludzi nie będzie stać na to, żeby kupić samochód, ale to nie znaczy, że nie będzie ich stać, żeby z tego samochodu korzystać. Od tego jest właśnie wynajem długoterminowy, który będzie zyskiwać na znaczeniu, a jego warunki mogą się zrobić bardziej elastyczne.
Ponadto zmienia się sam sposób konsumpcji. Moje pokolenie to pokolenie posiadaczy — na zasadzie ”muszę to mieć na własność”. Ludzie o generację młodsi już nie muszą mieć. Oni chcą korzystać.
Zresztą nawet w moim pokoleniu jest coraz więcej osób, które jeszcze kilka lat temu było właścicielami samochodów, a teraz są już ich użytkownikami.
Czy Stellantis planuje wprowadzić w Polsce wersje — np. Fiatów — z fabryczną instalacją LPG?
Nie ma takich planów. I tak, jak wspominałem, mamy szeroką ofertę napędów. Z pewnością powiększymy gamę samochodów mild hybrid, ponieważ zainteresowanie tym rozwiązaniem jest dosyć duże.
Wspominał pan o sukcesie SUV-ów, dlaczego więc Jeepowi — legendzie tego segmentu — wiedzie się w Polsce tak przeciętnie? W okresie styczeń-lipiec 2024 r. w rankingu najczęściej rejestrowanych marek nowych aut osobowych Jeep zajął dopiero 28. miejsce.
To znowu efekt kilku czynników. Przede wszystkim dostępność samochodów, czyli to, co nam przydziela centrala. Po prostu nie mieliśmy tylu aut, ile moglibyśmy sprzedać. Widać to np. po Jeepie Wranglerze. Z nim jest trochę tak, że jeśli będziemy mieć 200 Wranglerów, to sprzedamy 200, a jeśli dostaniemy więcej, to sprzedamy więcej.
Dostaliśmy też za mało Jeepów Avenger. Ich sprzedaż będzie jednak rosła, bo niedawno pojawiła się wersja z system mild hybrid, która moim zdaniem ma bardzo duże znaczenie dla polskiego klienta. I najważniejsze, problemy z dostępnością są już za nami, mamy tyle aut, ile potrzebujemy. Myślę więc, że jest potencjał, aby podwoić sprzedaż Jeepa w Polsce — i to szybko. Zwłaszcza że marka cieszy się bardzo dobrą opinią i ma grupę absolutnie oddanych klientów. W badaniach widzimy, że Jeep staje się rozpoznawalny, co jeszcze kilka lat temu wcale nie było takie ewidentne. Samochody są widoczne na drogach, więc to jest też kwestia, powiedzmy, ”marketingu ulicznego”.
No to jeszcze jedna rozbieżność. Auta premium, podobnie jak SUV-y, sprzedają się w Polsce świetnie. Ale ten trend jakoś omija Alfę Romeo, która jest dopiero 32. graczem we wspominanym wcześniej rankingu pierwszych rejestracji. Dlaczego?
Ponieważ Alfa Romeo jest obecna w mniejszej liczbie segmentów niż część rywali premium, więc siłą rzeczy sprzedaż jest niższa. Niedawno ofertę wzbogaciła jednak Alfa Romeo Tonale [kompaktowy SUV – red.] oraz Junior [miejski SUV – red.], więc w II poł. 2024 r. wreszcie mamy dokładnie to, czego nam potrzeba, żeby zwiększyć sprzedaż. Istotny jest zwłaszcza Junior, punkt wejścia do świata Alfy Romeo. Ten SUV pozwala zacząć przygodę z marką na niższym poziomie cenowym.
Z drugiej strony wszystkie Alfy Romeo Giulie zamówione do sierpniowej produkcji to najdroższe 520-konne wersje Quadrifoglio [cena: od 479 tys. 800 zł – red.]. Jak widać, w Polsce marka ma klientów, którzy są gotowi zapłacić za wyróżniający się samochód.
