Co warto wiedzieć o oponach? Czy wiesz na czym jeździsz?

Technologie stosowane w topowych modelach opon to pilnie strzeżone tajemnice producentów – owoc dziesięcioleci prac badawczych. Firmy, które produkcją ogumienia zajmują się od niedawna, mogą tylko w jeden sposób nadrobić zaległości – podkupując ekspertów konkurencji. I to właśnie robią. Z roku na rok dystans między oponiarską czołówką a nowicjuszami będzie więc coraz mniejszy.

Czym różnią się opony letnie od zimowych?

Nie trzeba być ekspertem ani nawet wczytywać się w oznaczenia na boku opony, żeby odróżnić gumęletnią od zimowej. Ta pierwsza ma duże, niemal lite kostki bieżnika i szerokie, choć niezbyt głębokie rowki między nimi. W przypadku opon letnich najważniejsza jest duża powierzchnia styku z podłożem oraz odpowiednia sztywność konstrukcji, która ma zapewnić stabilne zachowanie na łukach.

Rowki służą do odprowadzania wody spod opony i zapobiegają w ten sposób aquaplaningowi. Ogumienie przeznaczone do szybkiej jazdy po doskonałych nawierzchniach lub np. do poruszania się po suchych torach może mieć całkowicie lub niemal całkowicie gładki bieżnik (opony slick lub semi-slick).

Opony zimowe wyglądają zupełnie inaczej: mają agresywną rzeźbę bieżnika – kostki pokryto niewielkimi nacięciami, tzw. lamelkami

Największe ich znaczenie polega na tym, żeby opona mogła „wgryzać się” w śnieg. Zbyt duża powierzchnia styku z podłożem jest wręcz niewskazana, bo maleje wtedy nacisk jednostkowy i opona może zacząć działać niczym płoza.

Przesadna sztywność też nie jest potrzebna, gdyż siły boczne oddziałujące na oponę w czasie jazdy są niewielkie – skutecznie ogranicza je słaba przyczepność zaśnieżonego podłoża.

Opony zimowe zachowują swoje właściwości znacznie krócej niż ogumienie letnie. Tak naprawdę ich „zimowość” kończy się w momencie, kiedy głębokość bieżnika spadnie poniżej 4 mm. Warto o tym pamiętać i w żadnym wypadku nie eksploatować ich do osiągnięcia minimalnej dopuszczanej przez przepisy głębokości bieżnika (1,6 mm).

Sam wygląd czy nawet konstrukcja opony to jednak nie wszystko. „Zimówki” różnią się od ogumienia letniego również materiałami używanymi do ich produkcji. Stosowane w nich mieszanki gumowemuszą charakteryzować się odpornością na działanie niskich temperatur.

Guma używana do produkcji ogumienia letniego w ujemnych temperaturach wyraźnie twardnieje, co negatywnie odbija się nie tylko na komforcie jazdy, lecz przede wszystkim na przyczepności.

Mieszanki gumowe używane w „zimówkach” zawierają m.in. znaczne domieszki związków krzemu i dodatki polimerowe, które pozwalają zachować elastyczność materiału nawet w ekstremalnie niskich temperaturach

Niestety, efektem ubocznym takiego połączenia jest to, że na przyczepnym asfalcie w wysokich temperaturach miękkie opony zimowe zużywają się bardzo szybko.Od niedawna do łask wracają opony całoroczne, łączące w sobie pożądane cechy obydwu typów ogumienia sezonowego.

Niestety, naprawdę dobrze spisują się one tylko w klimacie umiarkowanym, w samochodach o przeciętnych osiągach i przy ograniczonych przebiegach rocznych – głównie w miastach.

Na czym polega aquaplaning?

Aquaplaning to niezwykle groźne zjawisko, do którego może dojść podczas jazdy po nawierzchniach pokrytych warstewką wody. W dużym uproszczeniu: po przekroczeniu pewnej granicznej prędkości auto traci kontakt z podłożem i zamiast po nim, zaczyna jechać po wodzie.

Samochód staje się wtedy niesterowny – nie reaguje ani na ruchy kierownicą, ani na wciskanie pedału hamulca, tylko sunie przed siebie. Prędkość, przy jakiej dochodzi do aquaplaningu, zależy od wielu czynników, m.in. od typu opon, stopnia ich zużycia, grubości warstwy wody na drodze, masy pojazdu, a nawet od rodzaju zawieszenia.

Konstruktorzy ogumienia starają się zmniejszać podatność opon na aquaplaning,projektując bieżniki tak, żeby miały jak najwięcej kanalików odprowadzających wodę spod opony na boki. Z racji specyficznej konstrukcji opony zimowe są zwykle bardziej podatne na aquaplaning od opon letnich.

Etykieta ekologiczna

Najpóźniej od listopada 2012 roku wszystkie oponydo samochodów osobowych sprzedawane na terenie Unii Europejskiej będą musiały mieć tzw. etykietę ekologiczną, podobną do tych, jakie znamy np. z lodówek, pralek czy innego sprzętu AGD. Chodzi o to, żeby konsument mógł łatwo samodzielnie porównywać najważniejsze parametry poszczególnych modeli ogumienia.

Na etykietach, które już teraz znaleźć można na niektórych gumach, umieszczone są informacje o oporach toczenia, a właściwie – o wpływie danej opony na zużycie paliwa przez samochód (ikonka z oponą i dystrybutorem), zachowaniu na mokrej nawierzchni (skuteczność hamowania) oraz emitowanym przez opony hałasie.

W tej chwili żadna produkowana seryjnie opona nie może się poszczycić najwyższymi notami we wszystkich kategoriach. Im niższe opory toczenia, tym gorsze wyniki w testach hamowania na mokrym i odwrotnie. Wielu producentów, przynajmniej nieoficjalnie, krytykuje planowane wprowadzenie obowiązku stosowania etykiet.

Symetryczne, asymetryczne i kierunkowe – które wybrać?

Opony symetryczne mają bieżnik ukształtowany tak, że nieważne jest to, w którym kierunku się obracają ani po której stronie auta zostały zamontowane. W tej chwili do grupy symetrycznych należą przede wszystkim opony klasy niższej oraz średniej, głównie w ogumieniu letnim. Tego typu budowa jest również charakterystyczna dla opon do pojazdów użytkowych.

Opony kierunkowe

Wyróżnia to, że właściwą trakcję, przyczepność, a przede wszystkim zdolność odprowadzania wody uzyskują, tylko gdy obracająsię w określonym kierunku. Większość „zimówek” ma właśnie taką budowę. Podstawową zaletą takiego ogumienia jest duża efektywność odprowadzania wody spodkół, co zmniejsza podatność na aquaplaning.

Podczas montażunależy zwracać uwagę na opisyznajdujące się na boku opony, tzn. na strzałkę wskazującą kierunek obrotu, której zwykle towarzyszy napis „rotation”. W przypadku pomyłki trzeba się liczyć z drastycznym pogorszeniem własności jezdnych.

Dodatkową niedogodność stanowi fakt, że jeśli złapiemy gumę, istnieje tylko 50 proc szans na to, że koło zapasowe będzie miało oponę założoną w odpowiednim kierunku.Jeśli jest inaczej, trzeba traktować je jako dojazdowe i bardzo ostrożnie udać się do serwisu oponiarskiego.

Ogumienie asymetryczne uważane jest za najnowocześniejsze

Po jednej stronie ma ono bieżnik o masywnych kostkach, natomiast po drugiej – szerokie rowki. Jego zaletą jest to, że (przynajmniej teoretycznie) taka konstrukcja pozwala spełnić sprzeczne oczekiwania: zabudowana część zewnętrzna bieżnika ma zapewniać stabilność w czasie pokonywania zakrętów, natomiast otwarta część wewnętrzna – służyć do sprawnego odprowadzania wody spod kół.

Ten typ ogumienia jeszcze do niedawna montowany był tylko w autach luksusowych, teraz jednak konstrukcje takie spotkać można również w oponach z niższych półek cenowych, a nawet w najtańszych produktach egzotycznych marek.

Podobnie jak w przypadku opon kierunkowych, opony asymetryczne wymagają uwagi przy montażu. Należy bezwzględnie zwracać uwagę na napis „outside” (lub „side facing outwards”), który po zamontowaniu koła na aucie musi znajdować się na widocznej stronie gumy. Ogumienie asymetryczne o masywnej, zamkniętej rzeźbie bieżnika polecane jest do aut, których zawieszenia mają skłonność do tzw. ząbkowania opon.

Nie da się jednoznacznie stwierdzić, że np. najgorsze są opony symetryczne, a najlepsze asymetryczne. Można za to znaleźć mniej lub bardziej udane konstrukcje każdego typu. Niewątpliwie „najłatwiejsze” w codziennej eksploatacji są opony symetryczne.

Można je montować na dowolnym kole w aucie, a w razie złapania gumy i założenia „zapasu”mamy gwarancję, że wymienione koło będzie obracało się we właściwym kierunku. Także w przypadku okresowej rotacji opon (w celu zapewnienia równomiernego zużywania się bieżnika) zadanie jest maksymalnie ułatwione.

Jak działają opony run flat?

W autach klasy wyższej opony typu run flat stały się już niemal standardem. Większość konstrukcji tego typu to gumy ze wzmocnionymi ściankami bocznymi, które są na tyle sztywne, że nawet mimo spadku ciśnienia powietrza wewnątrz opony można kontynuować jazdę.

Uwaga!

Bardzo często kończy się to jednak nieodwracalnym uszkodzeniem takiej opony – zysk jest taki, że nie trzeba na poboczu zmagać się z wymianą koła. Na rynku dostępne są też systemy, w których za stabilność opony podczas jazdy bez powietrza odpowiadają specjalne pierścienie nośne umieszczane na felgach (np. Michelin PAX, Bridgestone BSR) – ich popularność jest jednak znikoma.

Opon typu run flat nie wolno montować w autach, które nie zostały przystosowane do tego fabrycznie. Są one tak sztywne, że źle współpracują ze standardowymi zawieszeniami. Auta jeżdżące na runflatach muszą być wyposażone w układ monitorujący ciśnienie w oponach – bez niego kierowca mógłby nie zauważyć usterki.

Nie należy też zastępować takich gum oponami standardowymi – spowoduje to pogorszenie własności jezdnych! Opony run flat są bardzo wrażliwe na błędy podczas montażu. Ich zakładanie należy powierzać serwisom mającym urządzenia przystosowane do obsługi ogumienia tego typu (montażownice z dodatkową rolką dociskową).

„Zimówki” do aut 4x4 - Auta z napędem na obie osie też wymagają stosowania odpowiedniego ogumienia zimowego

Dla wielu użytkowników takich pojazdów nie jest to wcale oczywiste – dobra trakcja, wynikająca z rozłożenia sił napędowych na cztery koła, może uśpić czujność. „Czteronapędówka” nawet na oponach letnich może całkiem sprawnie ruszać z miejsca na ośnieżonej nawierzchni, ale podczas hamowania dobry napęd nie pomoże wcale. Na nieodpowiednich letnich gumach droga hamowania na śniegu będzie więc wydłużona, niezależnie od tego, czy auto ma napęd na jedną czy na obie osie.

Uwaga!

Samochody 4x4 wymagają stosowania opon o identycznych parametrach na wszystkich kołach!