Czy system start-stop psuje silnik? Wyjaśniamy, ja to działa

Działa to tak, że silnik wyłącza się — w większości samochodów — dopiero w chwili, gdy koła przestają się kręcić. W samochodach z ręczną skrzynią biegów, aby system start-stop się aktywował (czyli aby wyłączył silnik), trzeba wrzucić na luz i zdjąć nogę z pedału sprzęgła. W samochodach z automatem wystarczy się zatrzymać i mieć mocno wciśnięty pedał hamulca albo aktywny system auto hold — czyli automatyczny hamulec postojowy, który zaciąga się sam po zatrzymaniu i zwalnia po dodaniu gazu.

W założeniu silnik zatrzymany przez system start-stop uruchamia się w takim momencie, by nam w ogóle lub jak najmniej przeszkadzać: w samochodach z ręczną skrzynią biegów w chwili dotknięcia nogą pedału sprzęgła; w samochodach z automatem po zdjęciu nogi z pedału hamulca albo — gdy aktywny jest automatyczny hamulec — wraz z dodaniem gazu.

Ma się rozumieć, system start-stop nie zawsze działa płynnie. Jeśli chcemy bardzo szybko ruszyć spod świateł, to start-stop nas spowolni, opóźni albo spowoduje nieprzyjemne szarpnięcie — w starszych autach bardziej, w większości młodszych i lepiej dopracowanych — mniej. To jednak sprawia, że wielu kierowców wyłącza start-stop natychmiast po uruchomieniu silnika.

System jest przy tym tak zaprojektowany, aby jego wyłączenie działało tylko do końca podróży — po kolejnym uruchomieniu silnika start-stop włączy się automatycznie. Producenci, zwłaszcza w starszych samochodach, umieszczali wyłącznik tego systemu w dobrze widocznym i łatwo dostępnym miejscu. Cóż... instalowali go nie dlatego, aby było przyjemniej, ale dlatego, by zmniejszyć cenną emisję CO2 (która wynika bezpośrednio ze zużycia paliwa). Jednocześnie nie chcieli denerwować za bardzo kierowców — to, że start-stop nie jest lubiany, nigdy nie było tajemnicą — więc wyłącznik był na wierzchu.

Systemy start-stop nie robią silnikowi dobrze, ale też — jeśli działają płynnie — niewiele szkodzą. Prawda jest taka, że na przestrzeni lat systemy zostały znacząco dopracowane. No i w coraz popularniejszych hybrydach silniki zatrzymują się na postoju nawet nie za sprawą działania systemu start-stop, ale z racji tego, iż jest to integralna część strategii układu hybrydowego. W samochodach z napędem hybrydowym silnik spalinowy wyłącza się wielokrotnie podczas podróży — nie tylko podczas postoju na światłach czy w korku, lecz także podczas jazdy, gdy zdejmiemy nogę z gazu. I co? I nic. Niektóre hybrydy pokonują w takim trybie kilkaset tysięcy km bez szkody dla silnika spalinowego.

A to oznacza: dla samego silnika spalinowego wielokrotne włączanie i wyłączanie jest obojętne, oczywiście pod warunkiem, że system jest dobrze zaprojektowany, oprogramowany, wyważony...

Ale wróćmy do samochodów z tradycyjnym układem start-stop — czyli samochodów, które nie mają układu hybrydowego albo mają tylko układ mikrohybrydowy.

Ma się rozumieć, samochody wyposażone w system start-stop są dostosowane do wielokrotnego uruchamiania i wyłączania silnika. Rozrusznik może nawet nie wyglądać jak tradycyjny rozrusznik, może być "wbudowany" w wielofunkcyjny alternator (urządzenie wytwarzające prąd niezbędny do zasilania różnych urządzeń elektrycznych w aucie).

A co z akumulatorem? Akumulator w samochodach z systemem start-stop też jest dostosowany do pracy pod dużym obciążeniem, najczęściej jest to akumulator AGM albo EFB, ale oczywiście korzystanie z systemu start-stop skraca jego żywotność. Jeśli w samochodzie wyposażonym w system start-stop akumulator padnie po dwóch latach, to wcale nie znaczy, że z samochodem coś jest nie tak.

Żywotność akumulatora w samochodach z systemem start-stop to często właśnie 2-3 lata, rzadziej 4 lata. Okres eksploatacji akumulatora można wydłużyć, ograniczając wykorzystanie start-stopu. Pytanie tylko, czy warto?

Kierowców niepokoi kwestia turbosprężarki: kiedyś obowiązywało zalecenie, aby po intensywnej jeździe nie wyłączać od razu silnika, pozwolić mu popracować na wolnych obrotach przez kilkadziesiąt sekund, aby turbosprężarka mogła się schłodzić. A tymczasem w samochodach z systemem start-stop nierzadko silnik wyłącza się automatycznie natychmiast po zjeździe z autostrady, nie dbając o turbosprężarkę... Warto jednak wiedzieć, że w większości aut ze start-stopem turbosprężarka ma dodatkowy system chłodzący, który działa przez chwilę także po wyłączeniu silnika. Jest więc w dużym stopniu dostosowana do tego rodzaju obciążeń termicznych.

Kierowcy często niepokoją się, że system start-stop w ich samochodzie żyje własnym życiem: raz zatrzymuje silnik przy każdym, nawet bardzo krótkim postoju na światłach, innym razem nie daje o sobie znać przez całą podróż przez miasto. Jest tak dlatego, że tego rodzaju systemy z założenia działają tylko w optymalnych warunkach — jeśli któryś z warunków nie jest spełniony, system nie działa. A zatem: akumulator musi być odpowiednio naładowany, silnik nie może być ani za zimny, ani zbyt gorący, jeśli w samochodzie aktywował się tryb oczyszczania filtra DPF albo GPF, start-stop nie działa. System start-stop może być zaprojektowany tak, że działa tylko w określonym zakresie temperatur zewnętrznych, np. ogranicza swoją aktywność, gdy temperatura spada poniżej 2-5 st. C.

Ciekawostka: w wielu samochodach system start-stop nie uruchomi się, jeśli otwarta jest maska. Jest tak dlatego, aby nie utrudniać mechanikom serwisowania auta — po otwarciu maski można oczekiwać, że włączony silnik będzie pracował.

W zależności od warunków przeciętny silnik samochodu osobowego pracujący na wolnych obrotach zużywa od ok. 0,5 do 2 l paliwa na godzinę pracy: zależy to m.in. od pojemności silnika, im większy silnik tym wyższe zużycie paliwa.

I to jest właśnie to paliwo, które można zaoszczędzić. W praktyce, jeśli jedziemy w korkach, system start-stop pozwala zmniejszyć zużycie paliwa do ok. 25 proc. W czasie dalszej podróży oszczędność jest znikoma bądź żadna, ponieważ start-stop zwyczajnie nie ma okazji, by się aktywować.

Jeśli pracy systemu start-stop towarzyszą wyraźne szarpnięcia, to nie tylko wiąże się to z dyskomfortem, ale też przyspieszonym użyciem różnych podzespołów silnika. Jeśli jednak system start-stop działa poprawnie, rachunek zysków i strat związany z wyłączaniem go za każdym razem wcale nie przemawia za wyłączaniem.

Owszem, oszczędzamy akumulator, ale niepotrzebnie przepalamy paliwo. Zmniejszamy obciążenia rozrusznika (któremu jest to obojętne), zapewniamy lepsze warunki termiczne pracy turbosprężarki, ale długotrwała praca silnika na wolnych obrotach wcale nie jest dla niego korzystna. Przykładowo w silnikach Diesla podczas pracy na wolnych obrotach wytwarzana jest sadza, która wypełnia filtr DPF, a jednocześnie w takich warunkach jazdy miejskiej nie ma mowy o tym, aby filtr mógł się samoczynnie oczyścić. Gdy silnik nie pracuje, nie wytwarza sadzy.

Najlepiej więc uczciwie ocenić: czy ten "znienawidzony" system naprawdę działa tak źle, że trzeba go zawsze wyłączać (czasem tak rzeczywiście jest), czy tylko mamy ochotę wyłączać go dla zasady albo tylko po to, by oszczędzać akumulator?

Akurat dbałość o akumulator nie jest najlepszym argumentem: w tym przypadku wcale nie oznacza, że realnie zaoszczędzimy jakiekolwiek pieniądze — gdyż wydamy je gdzie indziej.