BMW i5 kontra Mercedes EQE i Nio ET7. Chińczycy znów zaskoczyli

BMW reklamuje i5 słowami – Jeździ, jak prawdziwe M i czuje się, jak prawdziwe M. Już stwierdzenie "jak prawdziwe" udowadnia, że to tylko próba dorównania kultowemu oryginałowi ze spalinowym silnikiem.

W Affalterbach twierdzą z kolei, że EQE zapewnia prawdziwe odczucia AMG podczas jazdy na torze oraz na krętych, lokalnych drogach. Znowu trzeba do czegoś przekonywać. Czyżby zatem nie był to do końca w pełni sportowy i rasowy model?

Tyle reklamy, a w teście zobaczymy, jak jest naprawdę z tymi modelami… Zaraz, zaraz jeszcze jeden bohater naszego testu. Przecież do walki o zwycięstwo staje jeszcze chiński elektryk Nio ET7 (już raz porównaliśmy ten model z BMW i7). Tyle tylko, że w przeciwieństwie do niemieckich rywali, ten model nie próbuje udowodnić, że jest czymś innym niż luksusowym, mocnym elektrykiem, który pozwala na dynamiczną jazdę.

Przekonajmy się zatem, czy oprócz tego, że mamy do czynienia z dużą liczbą koni mechanicznych – łącznie jest ich tu aż 1941 – podczas jazdy możemy liczyć na jakieś emocje. Już na wstępie wiemy jedno – nie ma się co spodziewać akustycznych rewelacji. Tu będzie tylko beznamiętne ziuuu.

Czerwone oznaczenie godziny dwunastej na kierownicy pokazuje, że w Monachium liczy się sport. Na życzenie podświetlenie części pasażerskiej również może być utrzymane w barwach M.

Pozycja za kierownicą jest odpowiednio niska, a siedzenia z regulowanymi podparciami bocznymi konsekwentnie utrzymują na swoim miejscu nawet większych kierowców. Klasyczne, animowane okrągłe instrumenty rzeczywiście dobrze pasowałyby do obrazu o tak sportowym charakterze.

Z tyłu BMW i5 M60 oferuje nieco mniej miejsca na nogi niż Mercedes-AMG EQE 53 i chińskie Nio ET7. Za to ma najwięcej przestrzeni nad głowami. Ogólnie rzecz biorąc, siedzisz wygodnie i nie czujesz się ciasno.

Każdy, kto zakupi pakiet Travel (8600 zł), otrzyma również system Travel & Comfort z dostępem komfortowym (bezkluczykowe korzystanie z pojazdu) i elektrycznie sterowaną tylną klapę. Do oparcia przednich siedzeń można przymocować uchwyty na smartfon, tablet lub składany stolik.

BMW i5 M60 – zwinne na zakrętach

BMW i5 jest bez wątpienia najlżejszym samochodem w teście (2380 kg). Waży 179 kg mniej niż Mercedes i 90 kg mniej niż Nio. Typowego ducha M można odnaleźć w równomiernym rozkładzie masy – podczas pokonywania zakrętów BMW ze skrętną tylną osią okazuje się bardzo zwinne.

Mocniejszy z dwóch silników elektrycznych o mocy 340 KM znajduje się z tyłu i dzięki współpracy z przednią jednostką o mocy 261 KM bawarska limuzyna rozpędza się do 100 km/h w 3,8 s. To taki sam wynik, jak w przypadku Nio, ale o 0,4 s gorszy w stosunku do Mercedesa.

BMW i5, Mercedes EQE, Nio ET7 – Mercedes jest najszybszy

Prędkość maksymalna bawarskiej limuzyny to 230 km/h, a zatem i5 wyprzedza Nio, które rozpędza się do 200 km/h, ale ustępuje Mercedesowi (240 km/h). I pomyśleć, że kiedyś postanowiono ograniczać maksymalną prędkość przy 250 km/h. Elektryki mogą o takiej wartości tylko pomarzyć.

Każdy, kto zna konsekwencję, z jaką BMW projektuje modele z etykietą M, może odetchnąć z ulgą w i5. Zawieszenie nie tylko pozwala na sportową jazdę, lecz także świetnie tłumi nierówności dzięki adaptacyjnemu zawieszeniu M Suspension Professional.

Samochód popisuje się także ciekawą sztuczką. Masz włączonego asystenta jazdy autostradowej, jedziesz maksymalnie 135 km/h, spoglądasz w lewe lusterko, a samochód automatycznie zjeżdża na lewy pas (oczywiście pod warunkiem, że nie jedzie nim inny pojazd). Po zakończeniu manewru wyprzedzania auto powraca na prawą stronę jezdni.

Mercedes-AMG EQE 53 – zawsze na prąd

W przeciwieństwie do BMW i5 M60 Mercedes-AMG EQE 53 dostępny jest wyłącznie w elektrycznej wersji. Pozwoliło to konstruktorom na większą swobodę podczas projektowania, a dzięki temu samochód ma rozstaw osi wynoszący aż 3,12 m! Dzięki temu w samochodzie wygospodarowano mnóstwo przestrzeni na nogi.

Mogłoby się zatem wydawać, że nawet wysocy pasażerowie podróżujący z tyłu nie będą mieli żadnych powodów do narzekania. Niestety, tak nie jest. Dlaczego? Ponieważ w celu uzyskania, jak najlepszej aerodynamiki dach poprowadzono nisko, a w dodatku obniża się on mocno ku tyłowi. W efekcie przestrzeń nad głowami z tyłu jest mocno ograniczona.

Na szczęście Mercedes-AMG EQE 53 ma więcej zalet niż niedoskonałości. To jedyny model w teście, w którym tryby jazdy można ustawiać za pomocą przycisków na kierownicy. Poza tym siłę rekuperacji można łatwo regulować łopatkami przy kolumnie kierowniczej.

Do obsługi urządzeń pokładowych służy przechodzący aż przed pasażera gigantyczny, dotykowy ekran. Wśród dostępnych funkcji jest m.in. AMG Track Pace. Dzięki niej można dokonywać pomiarów czasów okrążeń lub przyspieszeń podczas jazdy na torze, a te dane zapisuje się w samochodzie. Ponadto w systemie można gromadzić informacje o torach wyścigowych.

Samochód wyposażony w opcjonalny pakiet AMG Dynamic Plus staje się najmocniejszym samochodem w porównaniu, bo generuje aż 687 KM i 1000 Nm. Dzięki temu samochód rozpędza się do setki po 3,4 s – najlepszy wynik w teście.

Jednak podczas rozpędzania pojazdu do 200 km/h to BMW i5 okazuje się najlepsze, bo udaje się nim uzyskać tę prędkość po 12,9 s, podczas gdy Mercedes po 13,2 s. Nio ET7 jest w tym względzie najsłabsze, bo 200 km/h (prędkość maksymalna tego modelu) uzyskuje po 17,1 s.

Mercedes-AMG EQE 53 – pneumatyka dba o komfort jazdy

Mercedes ma pneumatyczne zawieszenie. Kiedy trzeba, tłumi ono świetnie nierówności nawierzchni, a gdy jest to konieczne, sztywnieje i pozwala na sprawne pokonywanie zakrętów.

Niezależnie od sytuacji na drodze samochód zachowuje się stabilnie, a na łukach sprawia wrażenie krótszego, niż jest w rzeczywistości. To zasługa czterech skrętnych kół. Jak odczuwa się działanie tego systemu podczas jazdy?

Otóż prowadzący ma wrażenie, jakby podczas skrętu samochód skracał się na chwilę, by powrócić do pierwotnej długości po wyjechaniu na prostą. W codziennym użytkowaniu to rozwiązanie jest z pewnością bardziej przydatne niż opcjonalne ceramiczne hamulce.

Nio ET7 – Chińczycy mają nieco inną strategię

Po jeździe chińską limuzyną mamy wrażenie, że priorytetem dla inżynierów było zbudowanie auta o mocy 653 KM, ale z jak największym zasięgiem. W dodatku jest to wyjątkowo przestronny i bogato wyposażony samochód. Przykładowo wentylacja siedzeń jest nie tylko z przodu, lecz także na zewnętrznych, tylnych miejscach.

Pozytywnie oceniliśmy także materiały wykończeniowe. Zarówno deska rozdzielcza, jak i obicia drzwi czy tapicerka siedzeń oraz podsufitka są wysokiej jakości.

Szkoda jednak, że tylna kanapa nie jest składana. Możliwy jest jedynie transport długich przedmiotów, które można przewieźć dzięki okienku w oparciu kanapy. Poza tym bagażnik nie popisuje się pojemnością – 363 l wystarczą na walizki, ale to kiepski wynik w porównaniu z konkurentami. Mercedes ma kufer o pojemności 430 l, a część ładunkowa BMW mieści 490 l.

Multimedia Nio ET7 poprawiły się od czasu debiutu samochodu w 2021 r., ale nadal nie są doskonałe. Nomi, która zarządza głosowym sterowaniem, może teraz pomóc w szerszym zakresie, ale są sytuacje gdy obsługa pojazdu okazuje się irytująca.

Wzorem Tesli wszelkie zmiany ustawienia kierownicy czy lusterek możliwe są wyłącznie za pośrednictwem dotykowego ekranu. Poza tym na pokładzie brakuje Android Auto i Apple CarPlaya.

Nio ET7 zajedzie najdalej

Dzięki akumulatorowi o pojemności 100 kWh Nio ET7, według testowego zużycia prądu, ma zasięg na poziomie 367 km. Chińczycy zwiększyli maksymalną moc ładowania ze 125 kW do 180 kW (BMW i Mercedes odpowiednio – 205 kW i 170 kW.

Chiński producent nie podaje czasu ładowania akumulatorów przy użyciu ładowarki o maksymalnej mocy, ale w przypadku tego auta istnieje możliwość wymiany baterii w ciągu kilku minut na stacji Power Swap. Tyle tylko, że takich miejsc jest jeszcze mało – w całej Europie kilkanaście punktów.

Pneumatyczne zawieszenie Nio ET7 zapewnia wysoki komfort resorowania. Jednak pod względem dynamiki jazdy chińska limuzyna nie dorównuje niemieckim konkurentom. Poza tym układ kierowniczy w komfortowym trybie pracuje zbyt lekko, a po aktywowaniu ustawienia Sport+ staje się niepotrzebnie twardy.

• Czytaj także: BMW i7 czy Mercedes EQS? Łatwo było wyłonić zwycięzcę

Nio ET7 okazuje się dynamiczne w sprincie do setki (3,8 s), ale już rozpędzanie do 200 km/h zajmuje autu 17,1 s i jest najgorszym wynikiem w teście. Poza tym to maksymalna prędkość tego pojazdu, która jest najniższa wśród testowanego trio.

• Czytaj także: Peugeot e-2008 kontra MG4. Cenowo to przepaść. A pod innymi względami?

BMW i5 M60 xDrive to wydatek 500 tys. zł, za Mercedesa-AMG EQE 53 4Matic+ zapłacimy 518 300 zł, natomiast Nio ET7 kosztuje 409 900 zł. Ztem pod finansowym względem wynik pojedynku jest jednoznaczny.

BMW i5, Mercedes EQE i Nio ET7 – wyniki końcowe

• 1. miejsce – BMW i5 M60 – 621 pkt.
• 2. miejsce – Mercedes-AMG EQE 53 – 572 pkt.
• 2. miejsce – Nio ET7 – 572 pkt.

BMW i5, Mercedes EQE i Nio ET7 – naszym zdaniem

BMW i5 jest praktyczne, waży najmniej i zużywa najmniej prądu, a do tego okazuje się dynamiczne. Te zalety sprawiły, że bawarska limuzyna wygrała porównanie. Jednak bardziej zaskakuje drugie miejsce. To prawda, że zajął je Mercedes, ale nie sam, lecz wspólnie z Nio. To dowód na to, że chińskie samochody stają się coraz większym zagrożeniem dla europejskich marek. Tylko czekać aż to chiński model wygra porównanie.

BMW i5, Mercedes EQE i Nio ET7

– wyniki pomiarów drogowych

BMW i5, Mercedes EQE i Nio ET7

– dane katalogowe