Na jednej z greckich wysp 100 proc. nowych aut to elektryki. Jak do tego doszło?

W samym miasteczku drogi są strome i wąskie, im wyżej położone, tym węższe. Większe maszyny czy ciężarówki operują na ograniczonej przestrzeni, głównie na dole; im wyżej ktoś mieszka, tym ma ciaśniej, dlatego dużych samochodów na wyspie jest niewiele, typowy pełnowymiarowy furgon dostawczy nie ma tu racji bytu. Nie da się nim jeździć po mieście, ale i nie bardzo wiadomo, do czego miałby być potrzebny.

Wyspa pośrodku "niczego"

Główny cel eksperymentu to sprawdzenie, w jakim stopniu lokalna ludność przyzwyczajona do tradycyjnych środków transportu i oswojona z praktykowanymi od dziesięcioleci, nie do końca przyjaznymi naturze metodami pozyskiwania energii, jest w stanie zaakceptować elektryczne środki transportu. Jak ludzie zareagują na rewolucję, która siłą rzeczy w stosunkowo krótkim czasie wyprze dotychczas eksploatowane samochody i motocykle oraz wpłynie, na wielu płaszczyznach, na ich dotychczasowe życie? Podmioty zaangażowane w projekt (jednym z największym jest Volkswagen) testują na żywym organizmie szybki marsz do celu, który nazywany jest "zrównoważonym rozwojem". Nakłonienie ludzi, aby dobrowolnie pozbyli się samochodów spalinowych, to bowiem tylko część planu.

Wybór Astypalei na swoiste laboratorium społeczne nie jest przypadkowy. Zadecydowało kilka przyczyn, m.in. warunek progowy: wyspa nie ma elektrycznego połączenia z lądem. Astypalea należąca do Grecji położona jest na Morzu Egejskim w odległości ok. 45 minut lotu z Aten. Z mapy wynika, że właściwie bliżej stamtąd do Turcji. To za daleko, by ciągnąć kabel, w pobliżu nie ma też innej większej i zamieszkanej wyspy, skąd można by pobierać energię elektryczną. Znaczenie ma też wielkość – wyspa jest nie za mała i nie za wielka. Na stałe mieszka tu nieco ponad 1300 osób, jednak w ciągu roku wyspę odwiedza ok. 7000 turystów dolatujących z Aten turbośmigłowym ATR-em lub dopływających z kontynentu promem. Większość odwiedzin przypada na miesiące letnie, zimą jest tu raczej pusto.

Odwróć tabelę – Grecja (wraz z Polską) na czele

Grecy, albo lepiej powiedzieć: greckie władze mają do elektromobilności podobny stosunek co polskie, a w każdym razie wykazały się podobnym refleksem. Jeszcze w 2019 r. w całym kraju było dostępnych zaledwie 115 publicznych stacji ładowania samochodów elektrycznych, w tym tylko 10 oferowało szybkie ładowanie. W zależności od tego, jak liczyć, czy brać pod uwagę liczbę ładowarek na 100 tys. mieszkańców, czy nasycenie dróg ładowarkami na każde 100 km, Grecja – podobnie jak Polska – jest w pierwszej piątce państw należących do Unii Europejskiej. Ma się rozumieć: od końca. Według danych ACEA z końcówki 2022 r. (realnie rzecz biorąc, dane zbierane były nieco wcześniej, więc nie są w pełni aktualne) na każde 100 km dróg publicznych w Grecji przypada 0,4 punktu ładowania. Dziś zapewne jest już nieco lepiej, niemniej Grecja jest wciąż na początku drogi ku elektromobilności. Nie dziwmy się więc, że przeciętny mieszkaniec Astypalei sam z siebie nawet nie rozważał kupna samochodu na prąd. Po co i za co?

Zamiast bałaganu zielona wyspa

Pomysł zrobienia z Astypalei w ciągu kilku lat "zielonej wyspy elektromobilności" narodził się gdzieś w 2020 r. Jednym z promotorów tej koncepcji był pochodzący z Aten mer (burmistrz) wyspy Nikolaos Komineas, który spotykał się w tej sprawie z przedstawicielami rządu, ale też głównego organizatora przedsięwzięcia – Volkswagena. Postawa mera mającego przełożenie na miejscową ludność była kluczowa: w kręgach osób zaangażowanych w projekt jest zgoda, że czegoś takiego (elektryfikacji transportu i m.in. likwidacji "analogowej" elektrowni) nie da się przeprowadzić wbrew ludziom. No i, co nie mniej ważne, panuje przekonanie, że pozytywne efekty muszą dotyczyć potencjalnie wszystkich mieszkańców, muszą też pojawić się szybko. Tych, którzy z jakichś względów mogą być poszkodowani, trzeba w jakiś sposób przekonać, a najlepiej zaangażować i w ten sposób wyrównać im straty. Do uwierzenia w sens tego rodzaju transformacji nie da się nikogo zmusić, siłą można tylko stworzyć wrogów. Dziś już wiadomo, że trzymając się tych założeń, namacalne, pozytywne efekty można uzyskać w ciągu paru miesięcy. Nie jest to jednak operacja bezkosztowa.

Były linie autobusowe i już ich nie ma. Jest coś lepszego

W miesiącach szczytu turystycznego na Astypalei kursowały dwie linie autobusowe, z których korzystali i turyści, i miejscowi. Po sezonie nie dało się jednak utrzymać regularnych kursów. Minibus na regularnej linii ma też swoje ograniczenia: pasażer musi dostosować się do rozkładu, a sama podróż jest dość długa, bo pojazd zatrzymuje się na każdym przystanku. Dziś na przystankach, których nie zlikwidowano, można napotkać jedynie przesiadujące półdzikie koty. W zamian utworzono system carsharingu, wypożyczalni jednośladów elektrycznych oraz – to najważniejsze – "podwózki na zamówienie". Tę ostatnią usługę nazwano AstyBus. Tu nazwy wszystkiego zaczynają się od "Asty". Cieszy się ona uznaniem mieszkańców, wielu z nich korzysta z "podwózki" na co dzień.

W zadaszonej wiacie niedaleko centrum miasta ustawiono pięć ładowarek AC (w całym mieście jest 10 stacji ładowania oferujących łącznie 20 gniazdek). Pod wiatą parkują dwa Volkswageny ID. Buzzy oraz trzy mniejsze ID.4. By skorzystać z tych samochodów, z których każdy ma swojego kierowcę, trzeba ściągnąć aplikację na telefon, udostępnić swoje dane, zeskanować dowód lub paszport, podać numer karty kredytowej. Może to zrobić każdy – zarówno przyjezdny, jak i miejscowy. Astybusa zamawia się tak, jak taksówkę na aplikację. Zamawiasz podwózkę, podajesz punkt, do którego chcesz się dostać, czekasz 10 minut – podjeżdża. Płacisz w zależności od strefy jak za bilet na tramwaj. Za 10 euro można kupić karnet na cały dzień. Wiadomo, że za 10 euro nie będą cię wozić bez przerwy od rana do wieczora, ale zawiozą np. na plażę. Z plaży zawiozą na kolację, do hotelu. 10 euro dziennie to dla turysty śmieszna kwota, ale też prawda jest taka, że tu nigdzie nie jest daleko. Można powiedzieć: tylko trochę za daleko, by iść pieszo.

Na szafie w prymitywnym biurze na zapleczu "zajezdni autobusowej" widzę trzy foteliki dziecięce. Kierownik "zajezdni" tłumaczy, że jeśli ktoś zaznaczy w aplikacji, że jedzie z dzieckiem, wtedy kierowca bierze fotelik. Zresztą miejscowi korzystają też z tradycyjnej łączności – po prostu dzwonią (wiedzą, do kogo) i mówią, co lub kogo trzeba przewieźć. Pod niektóre adresy kierowca domyślnie bierze fotelik, bo wie, po kogo jedzie.

W sezonie turystycznym oprócz dwóch ID. Buzzów jeżdżą trzy Volkswageny ID.4. Usługa cieszy się taką popularnością, że nie ma ich kiedy naładować. Główny ciężar pracy biorą na siebie busiki – bo są większe, mają elektryczne drzwi i wyglądają bardziej "urzędowo". Obsługa nie może się doczekać wydłużonej 7-osobowej wersji (będzie w przyszłym roku), która ułatwi pracę. Z bliska widać po samochodach, że są mocno eksploatowane.

Kiki, właścicielka lokalnej taksówki, nie była zadowolona

Na potencjalną ofiarę systemowo wprowadzanej elektromobilności – zwłaszcza taniego busa na aplikację – typuję lokalnego taksówkarza. Miejscowi, których pytam o taksówkarza w Volkswagenie, śmieją się, że istotnie, trochę się jej (to kobieta) pogorszyło. Odkąd za cenę biletu na metro w Atenach można zamówić astybusa na przejazd w niemal dowolny punkt wyspy, a za 10 euro można kupić voucher na cały dzień, Kiki nie wybrzydza już, że jakiś turysta zamawia kurs do hotelu oddalonego o kilometr. Wcześniej w sezonie wybierała jedynie kursy po 30-40 euro, teraz bierze wszystko, jak leci. Ale też nie jest bezrobotna, bo np. astybus nie czeka na klientów na parkingu przy lotnisku, nie ma tam wjazdu jak taksówka. Przyjedzie przed lotnisko tylko wtedy, gdy ktoś go wezwie, ale nie każdy wie, że może i nie każdy ma od razu gotową aplikację – od pierwszej rejestracji w systemie do weryfikacji klienta mija parę godzin. Zresztą elektrycznego Volkswagena z taksówkarskim kogutem na dachu widzę co i rusz, jak kręci się po wyspie. Kiki ma co robić.

Burmistrz Nikolaos wyjaśnia, że Kiki przychodziła żalić się, że elektryczne Volkswageny ukradną jej pracę i odbiorą środki do życia. Tak się nie stało z kilku przyczyn, jest wręcz przeciwnie: po pierwsze, wydłużył się sezon, więcej ludzi odwiedza Astypaleę po sezonie. Po drugie, tu każdy i tak ma dwa-trzy zajęcia, a Kiki oprócz taksówki ma pensjonat (i dziś więcej klientów) oraz wypożyczalnię pojazdów dla turystów. Dała się też namówić na elektrycznego Volkswagena, którym obecnie jeździ na taksówce. Dostała dobrą cenę: rząd Grecji, który w 2020 r. uruchomił program dopłat do elektryków, mieszkańcom Astypalei dopłaca podwójną stawkę. Volkswagen od siebie dodaje dopłatę w wysokości standardowego rządowego grantu (czyli w sumie są trzy). Jeśli wcześniej Kiki wydawała na paliwo w sumie 100 euro dziennie, to dziś płaci za prąd 15-20 euro. Ogólnie Kiki jest do przodu.

Oczywiście, miejscowe wypożyczalnie mają teraz poważną konkurencję. Aby zrekompensować właścicielom straty, zostali zaangażowani w obsługę miejskich wypożyczalni elektrycznych samochodów, motocykli i rowerów.

W Astypalei jest i druga taksówka, jednak jej właściciel jeżdżący starą Toyotą Avensis wygląda na mniej zasobnego i obrotnego. Być może należy on do czterech procent mieszkańców, którzy nie są zadowoleni z eksperymentu.

Czym się jeździ w Astypalei

Od 2021 r. wszystkie zarejestrowane na wyspie nowe samochody mają napęd elektryczny – to ewenement na skalę światową. Obecnie elektryków jest tu w sumie 84, z czego 51 prywatnych. Na prądzie jeździ m.in. miejscowa policja, urząd miasta, służby lotniskowe itp. Wcześniej – podkreślmy – nie było tu żadnego samochodu elektrycznego, bo i nikt nie czuł takiej potrzeby. Dzisiaj to, że 100 proc. nowych pojazdów to elektryki, wydaje się oczywiste: ludzie widzą, że ich świat się zmienia, nikt nie kupi nowego drogiego samochodu, który z miejsca byłby przestarzały i którego nie sposób będzie odsprzedać. Ludzie widzą, że elektryki się sprawdzają: problemu z zasięgiem nie ma (bo wszędzie jest blisko), jazda jest cicha, podjazd pod górkę nie stanowi problemu. Ładowarek jest więcej niż trzeba, kolejek brak. Prąd, którego pozyskanie na wyspie jest kosmicznie drogie, jest dotowany przez państwo i kosztuje tyle samo, co w Atenach.

Na ulicach wciąż króluje styl retro

Przedstawiciel VW zapytany o średni wiek pojazdu na Astypalei nie jest pewien, uśmiecha się, że "wysoki" i szacuje go ostrożnie na 13-14 lat. Powiedziałbym, że jest wyższy. Nie brakuje tu pojazdów 30-letnich i starszych będących w ciągłym użytku. Prawda jest taka, że co trafia na wyspę, już jej nie opuszcza. Samochody jeżdżą, dopóki się nie rozpadną. Burmistrz chwali się, że w ostatnim czasie zorganizowano zbiórkę porzuconych samochodów, złom trafił na prom płynący do Aten. Przy innej okazji na wyspie uzbierano 2500 starych, porzuconych opon. Trafiły na ciężarówki, które przyjeżdżają na wyspę z towarem i normalnie wracają puste.

W każdym razie dziś widać, że na Astypalei pomiędzy "wrakami" panoszą się elektryki, sporo jest Volkswagenów e-Up!, które wyglądają jak zwykłe, a dla kontrastu jeździ tu mnóstwo samochodów w każdym wieku i w każdym stanie technicznym. Grecy są wyluzowani i nie zmienia tego policyjny mundur. Z widocznej korozji czy pękniętej szyby nikt nie robi tu problemu (choć pamiętam mandat od greckiego policjanta na innej wyspie, który dostałem za zbyt głośny wydech motocykla, który... chwilę wcześniej odebrałem z miejscowej wypożyczalni). W każdym razie miejscowym niechlujstwo uchodzi na sucho.

Na jednym z astybusów zauważam… zimową oponę – jedną zimową oponę. Najwyraźniej zastąpiła uszkodzoną letnią, akurat taka była. Podobno na chwilę, ale prowizorki potrafią tu przetrwać bardzo długo.

Dla turystów e-auta, e-skutery i e-rowery

Jadąc na Astypaleę, koniecznie ściągnijcie aplikację, gdyż pozwala ona skorzystać nie tylko z astybusa, lecz także z elektrycznych Volkswagenów oferowanych w typowym carsharingu, a także z elektrycznych skuterów i elektrycznych rowerów. Nie chce mi się przepychać po ciasnych uliczkach samochodem, biorę rower. Elektryczne wspomaganie w warunkach Astypalei, gdzie przewyższenia na niewielkiej odległości sięgają 500 m, jest jak najbardziej wskazane. Mają tu fajne rowery marki Ducati – "cywilne" rowery elektryczne dostosowane do potrzeb miejskiej wypożyczalni. Odpinasz rower apką, jeśli chcesz, pożyczasz ze skrzyni kask, jedziesz. Rowerów w miejskiej wypożyczalni jest sześć, można zostawić je w dwóch miejscach (na górze lub na dole), podobno na razie to wystarcza.

Jakby ktoś chciał, to wciąż jest tu kilka wypożyczalni tradycyjnych aut, motocykli i quadów. Podobno tradycyjne auta cieszą się teraz mniejszym powodzeniem, busik na aplikację ma w większości przypadków większy sens.

Karetka posklejana taśmą

Na dziś jedyną szybką (50 kW) ładowarkę w Astypalei zainstalowano przed szpitalem, który składa się z małego baraku i dwóch kontenerów. Miejsce montażu szybkiej ładowarki nie jest przypadkowe. Jest ona dostępna dla wszystkich, jednak z pierwszeństwem dla karetki. Karetki są dwie, stara i nowsza, miejscowy kierowca astybusa w chwili, gdy mijamy szpital, zapewnia, że nowszy Peugeot jest elektrykiem, jednak ładuje się rzadko i można spokojnie skorzystać z szybkiej ładowarki. To dla obsługi astybusów ważne, bo w sezonie turystycznym muszą doładowywać się w ciągu dnia, prądu na kilkanaście godzin jazdy niemal non stop nie wystarczy, a wolne ładowarki w "zajezdni" są w tych warunkach zbyt wolne.

Starsza karetka – na oko 35-letni Ford Transit – jest i czeka w gotowości. Widać, że na wyspę nie dotarła polska Inspekcja Transportu Drogowego ani żadna inna, a miejscowi policjanci znają życie. A sprawy tak się mają, że Transit jest strukturalnie skorodowany od podwozia po dach, ma złe opony, jego przednią szybę zdobi gęsta sieć pajączków i pęknięć. Siłą rzeczy pełni on już tylko rolę rezerwy na wypadek, gdyby nowszy samochód nie był dostępny, jednak wciąż jeździ. Ten nowszy – jak się dowiaduję – ma jednak silnik Diesla. Uzbrajanie elektrycznej karetki (zapewne będzie to Volkswagen ID.Buzz) trwa, właśnie się kończy. Karetka na prąd dotrze na wyspę w ciągu paru tygodni, a wówczas aktualna nowsza przejmie rolę rezerwy. Transita pewnie już teraz nie opłaca się naprawiać, być może wróci na kontynent tym samym transportem, którym przyjedzie nowy ambulans. Potem trafi prosto na złom. Na razie nie można się go pozbyć, bo jest potrzebny. Policjanci na wszelki wypadek odwracają wzrok.

Skąd na Astypalei bierze się prąd?

Astypalea miała szansę wziąć udział w programie m.in. dzięki temu, że nie jest połączona kablem elektrycznym z lądem ani z inną wyspa, która mogłaby dostarczać jej energię elektryczną. Wyspa od kilkudziesięciu lat jest "niezależna" w kwestii produkcji prądu – ma własną elektrownię dieslowską. W niedużym zakładzie jest głośno, czuć unoszące się opary nafty, na podłodze porozkładane są części silników, które akurat przechodzą remont. Silniki dieslowskie zasilające generatory pracują na zmiany i w zależności od potrzeb: od dwóch zimą do czterech latem, bo latem za sprawą turystów rośnie zapotrzebowanie na prąd. "Niezależność" energetyczną wyspy należy jednak brać w cudzysłów, ponieważ trzeba czymś zasilić elektrownię. Siedem razy w roku do portu na wyspie zawija więc statek z ładunkiem ropy, która wprost z portu przepompowywana jest do elektrowni. Diesle napędzające generatory zużywają w ciągu roku 1,8 mln litrów oleju napędowego, jeden generator ma moc 1,2 MW, najwyższa moc wytwarzana przez elektrownię to 5 MW. Rok temu, uruchamiając usługi AstyBus i AstyGo (samochody i motocykle "na minuty"), zainstalowano zestaw paneli słonecznych na dachu wiaty zajezdni, w której ładowane są miejskie ID.Buzz’y. Założenie było takie, aby auta nie obciążały i tak napiętego systemu energetycznego wyspy. Tak więc auta jeżdżą "na słońce", a prąd produkowany przez panele solarne wytwarza 7 proc. całej energii zużywanej na wyspie.

Dni elektrowni dieslowskiej są już jednak policzone. W ciągu dwóch lat ma powstać na terenie wyspy elektrownia "hybrydowa". Chodzi o farmę fotowoltaiczną oraz magazyn prądu – duży akumulator, który za dnia zbierze nadwyżkę produkowanego prądu, by oddać go nocą. Tak ma być nie tylko czyściej, ale i taniej – obecny koszt pozyskania prądu z diesla to 2,1 mln euro rocznie. Przy okazji ktoś zarobi – prywatna firma postawi elektrownię słoneczną, a potem zarobi, sprzedając prąd. Wygra ten, kto zaproponuje niższą cenę energii.

Natomiast ciekawostką jest, że miejscowi nie chcą na razie widzieć na wyspie wiatraków. A byłoby tak jeszcze taniej – w tym regionie mocno wieje właściwie bez przerwy. Nie musiałyby być duże, a jednak ponoć zepsułyby krajobraz. I nie jest tak, że nie ma miejsca – znaczna część wyspy jest niezamieszkana, jest sporo przestrzeni z dala od miasta.

W każdym razie elektrownia hybrydowa ma ruszyć jeszcze w 2024 r. i na początek ma pokryć ok. 60 proc. zapotrzebowania całej wyspy na energię. W kolejnej transzy powstanie druga farma – do 2030 r. elektrownie słoneczne stabilizowane akumulatorem mają zaspokoić nie mniej niż 80 proc. tutejszych potrzeb. Diesle więc pozostaną w częściowym użytku, także na wypadek awarii, skala ich wykorzystania będzie jednak minimalna.

Po co im te samochody?

Przemieszczając się rowerem po wyspie, zaczynam rozumieć, że do samochodów ludzie podchodzą tu zdroworozsądkowo. Nie ma praktycznie dużych aut, które wzbudzałyby zazdrość – bo strasznie niewygodnie się tu nimi jeździ, w niektóre uliczki po prostu nie da się wjechać. Drogi są słabe. Mały samochód – mały kłopot, stary samochód – mała strata, jak się porysuje.

Nie ma na wyspie nowych aut spalinowych, bo nie sposób wykorzystać ich potencjału – kupować nowy samochód, by jeździć nim po kilka kilometrów – bez sensu. Większy sens ma motocykl albo rower elektryczny, o ile ktoś może z takiego środka transportu korzystać. Najwygodniej jest w ogóle nie mieć auta. Problem z głowy, a pieniądz zostaje w kieszeni. Burmistrz Nikolaos Komineas twierdzi, że już teraz da się zauważyć, że od startu eksperymentu dwa lata temu zrobiło się ciszej na wyspie. Część turystów przyjeżdżających promem nie zabiera już własnych aut, bo elektryczny transport publiczny dostępny na zawołanie (wszystkiego pięć samochodów), kilka elektrycznych aut na minuty, sześć motocykli i sześć rowerów załatwiają temat – wychodzi taniej i jest wygodniej. Z astybusów korzysta regularnie czwarta część mieszkańców, stanowią oni mniej niż jedną piątą klientów tego przedsięwzięcia. 47 proc. użytkowników to turyści z Grecji, 34 proc. to obcokrajowcy. Do dziś astybusy wykonały ok. 27,5 tys. kursów, pokonując w sumie 211 tys. km.

Eksperyment się powiódł, ale dzięki pomocy z zewnątrz

Z badań wśród miejscowej ludności wynika, że zdecydowana większość odpytywanych wie, co się dzieje na wyspie w kontekście zaprowadzania "zielonych porządków", popiera kontynuację eksperymentu i odczuwa korzyści. Burmistrz jest pewien, że wybiorą go na kolejną kadencję. Nie może być inaczej – inwestycje widoczne są gołym okiem, pojawia się więcej turystów, a ich obsługa to obok hodowli owiec, kóz i pszczół oraz połowu ryb główne zajęcie miejscowych. Ile kosztował dotąd eksperyment, przedstawiciele Volkswagena nie powiedzą, mogą jedynie uchylić rąbka tajemnicy: to kwota dwucyfrowa licząc w milionach euro. Inna rzecz, że partnerów programu jest wielu, koszty się jakoś rozkładają, niebagatelne są dotacje unijne. W każdym razie dostarczenie trzydziestu kilku samochodów dla miejscowych służb, na potrzeby carsharingu oraz lokalnego transportu to tylko część wydatków i kosztów.

Z punktu widzenia turysty...

...łatwy dostęp do "państwowej" komunikacji – rowerów na apkę, motocykli i samochodów to prawdziwy "game changer". Zamiast negocjować z prywatnym właścicielem wypożyczalni i płacić całodniową stawkę za auto czy skuter, gdy jedziemy tylko na plażę, bez łaski bierzemy z ulicy elektryczny jednoślad na chwilę, a potem oddajemy. Możemy wezwać astybusa, który działa jak taksówka, tylko taniej. Czego mi brakuje, to "urzędowych" quadów na aplikację – jazda na quadach to jedna z popularnych atrakcji greckich wysp. Jak rozumiem, nie ma takich pojazdów na prąd, a spalinowe czterokołowce kłócą się z ideą elektromobilności.

Reasumując…

Jest sukces. Ludzie są na ogół zadowoleni, niedługo ruszy elektrownia słoneczna, coraz większa liczba ludzi ma "inteligentne" liczniki prądu. Na ulicach widać zmiany.

Przy okazji mamy odpowiedź na pytanie: co powinno być pierwsze – auta na prąd czy ładowarki? Otóż powinny pojawić się równocześnie. W Astypalei na 1300 mieszkańców przypada dziś 20 publicznych kabli do ładowania. Mało? Zróbmy rachunek: jedno publiczne gniazdko przypada na 65 osób, a dodatkowo wszyscy mieszkają w domach jednorodzinnych. W Polsce żyje ok. 37 milionów ludzi, a zatem, aby osiągnąć porównywalne z Astypaleą nasycenie infrastrukturą ładowania w przeliczeniu na liczbę mieszkańców, należałoby postawić jakieś 570 tys. punktów ładowania. Wszystkich elektrycznych stacji mamy razem... 2700.

W Astypalei nie ma problemów z zasięgiem aut, nie ma problemów z ładowaniem (choć widziałem ładowanie auta za pomocą długiego przedłużacza spuszczonego z drugiego piętra – ludzie są wyluzowani), są za to korzyści: mniej hałasu, mniej spalin. Zamiast starych rupieci pojawiają się nowiutkie elektryki, których cena jest "odpowiednia".

Transformacja potrwa jednak lata i tak jak w 2035 r. nie znikną nagle auta spalinowe z ulic Europy kontynentalnej, tak i tu benzyniaki wszelkich rodzajów muszą swoje jeszcze odsłużyć. Zadziała zasada, że co trafiło na wyspę, tu dokona żywota, będzie jeździć, aż się rozpadnie. Ale jest duże prawdopodobieństwo graniczące wręcz z pewnością, że żaden z mieszkańców Astypalei nie kupi już nowego samochodu spalinowego. Burmistrz Nikolaos przewiduje też, że liczba pojazdów zarejestrowanych na wyspie z czasem drastycznie spadnie: po co kupować auto do prywatnego okazjonalnego użytku, skoro można jeździć cudzym za w sumie drobne pieniądze?