• Przy limicie taniego prądu na poziomie 2000-2600 kWh na gospodarstwo domowe nie ma mowy, aby energii chronionej przed podwyżkami wystarczyło na ładowanie samochodu elektrycznego
  • Właściciele samochodów elektrycznych ślą do Ministerstwa Klimatu i Środowiska prośby o zwiększenie limitów tańszej energii dla użytkowników aut na prąd
  • Zdrożało ładowanie na Superchargerach Tesli. Pozostali operatorzy stacji ładowania będą wkrótce zmuszeni zrobić to samo
  • W 2023 r. jazda na prądzie może opłacać się już tylko właścicielom instalacji fotowoltaicznych działających na starych zasadach

Po częściowym urynkowieniu cen energii elektrycznej jazda na prądzie może okazać się droższa niż jazda na benzynie czy oleju napędowym. Właściciele samochodów elektrycznych to wiedzą. Ci, którzy zrzeszają się np. w prywatnych grupach na Facebooku, próbują się organizować: dzwonią i ślą pisma do Ministerstwa Klimatu i Środowiska, proszą o wzięcie pod uwagę zwiększonego zapotrzebowania na prąd wśród kierowców samochodów elektrycznych. I choć samochodów na prąd w Polsce nie jeździ na tyle dużo, by mogły one istotnie zachwiać krajowym bilansem energetycznym, szanse na to, że rząd ich wysłucha, są małe. Potrzebujących jest bowiem więcej, ot choćby właściciele domów ogrzewanych prądem. Co jest ważniejsze: ogrzewanie domu czy jazda samochodem? Tymczasem jednak prąd dostępny "na ulicy" jest tańszy niż koszt energii elektrycznej w hurcie. Ale już niedługo.

Droższe Superchargery, inni jeszcze liczą

Właśnie wzrosły stawki na Superchargerach (SuC) Tesli – do 2,65 zł za 1 kWh, dodatkowo użytkownik płaci 4 zł za każdą minutę "ponadnormatywnego" czasu ładowania. To i tak mniej niż w krajach Europy Zachodniej, gdzie 1 kWh na SuC kosztuje 0,7 euro, czyli ok. 3,30 zł. Portal Elektrowoz.pl wylicza, że przy zużyciu energii na poziomie 20 kWh/100 km auto zużyje prądu za 53 zł, co jest równowartością 8,2 litra benzyny. Drogo! Jednocześnie autor Elektrowozu.pl pociesza użytkowników aut elektrycznych, że wciąż mogą oni optymalizować koszty: starać się jak najwięcej ładować auto w domu, jeździć ekonomiczniej... "Przy paliwie trudno o takie optymalizacje".

Prawda jest i taka, że Tesla stosuje dynamiczne taryfy – raz jest drożej, a innym razem taniej. Średnia cena ładowania jednak rośnie, gdzie indziej można obecnie podładować się taniej.

Dalsza część tekstu pod materiałem wideo

Wysokie podwyżki tuż-tuż

Tymczasem inni operatorzy ładowarek oficjalnie nie chcą straszyć, natomiast nieoficjalnie mówią o tym, że gdy skończą się aktualne kontrakty długoterminowe na dostawy energii elektrycznej, mogą być zmuszeni do podniesienia stawek za szybkie ładowanie do poziomu nawet 4 zł za 1 kWh. Przyczyn jest więcej niż tylko drożejąca gwałtownie energia. To także rosnące pozostałe koszty oraz słabości polskich sieci energetycznych. Oto bowiem w miejscach, gdzie szybkie ładowarki są najbardziej potrzebne (w trasie, pomiędzy miastami, z dala od cywilizacji), zwyczajnie nie ma ich do czego podłączyć. Mogą działać z dużą mocą tylko wtedy, gdy w pobliżu postawi się ogromny magazyn energii, który w trybie ciągłym pobiera z sieci tyle energii, ile ta sieć może udźwignąć, a potem zapewnia ładowanie z mocą 100 czy 150 kW. Tyle że taka konstrukcja oznacza duże straty energii, ogromne nakłady inwestycyjne i duże koszty eksploatacji ładowarek wspieranych powerbankami wielkości budynku. Ktoś za to musi zapłacić.

Na inwestycję w fotowoltaikę już za późno

Kto ma instalację fotowoltaiczną działającą na starych zasadach (tzn. za 1 kWh oddaną do sieci może w dowolnym momencie pobrać 0,8 kWh), ten jest w komfortowej sytuacji: jeśli uda mu się latem zaoszczędzić parę tysięcy kilowatogodzin, to prąd ten odbierze, ładując auto w nocy czy w dowolnej porze zimą, gdy panele fotowoltaiczne nie pracują. Na nowych zasadach to nie działa już tak dobrze. Prąd trzeba sprzedać tanio i kupić drożej. Zimą trzeba płacić za niemal 100 proc. zużycia. O jeździe za darmo, bo na prądzie, można zatem zapomnieć. Powstaje pytanie, czy to się w ogóle będzie opłacać. I w jakich warunkach.

Do czego ma służyć samochód na prąd?

Jeszcze 20 lat temu mogło się wydawać, że elektromobilność będzie służyć jako rozwiązanie komunikacyjne do miasta i w jego okolicach. Auta elektryczne, choć małe, były drogie, jednak wraz z malejącymi cenami baterii miały być coraz tańsze i coraz lepiej dostępne. Miało być przede wszystkim ekonomicznie. Rynek jednak poszedł w inną stronę, co zostało w dużej części wymuszone przez politykę klimatyczną, ale też przez klientów oczekujących luksusu. Skoro auta na prąd miały w dość krótkiej perspektywie całkowicie zastąpić samochody spalinowe, to musiały się do nich upodobnić. Obecne samochody na prąd to w większości luksusowe, duże, ciężkie i wcale nie ekonomiczne pojazdy, których przy ich większej liczbie i w warunkach kryzysu zwyczajnie nie ma czym "nakarmić", a w każdym razie nie da się tego zrobić niskim kosztem.

Gdy właściciele aut elektrycznych będą zmuszeni pokryć rzeczywisty koszt dostarczenia dużej porcji energii w krótkim czasie z dala od miasta, okaże się, że prawie nikogo na to nie stać. Już przy cenie energii na poziomie 2,65 zł z 1 kWh przejazd elektrykiem kosztuje tyle samo, co samochodem spalinowym, tylko trwa dłużej i wymaga od użytkownika dużej świadomości techniczno-logistycznej. Gdzie tu sens?

Wracamy zatem do miasta, gdzie 90 proc. ładowań można "ogarnąć" za pomocą gniazdka we własnym garażu lub w pracy (w polskich warunkach z grona posiadaczy elektryków wyklucza to oczywiście większość osób mieszkających w blokach). Tyle że dziś trzeba też wrócić do pytania: ile w styczniu 2023 r. zapłacimy w domu za 1 kWh energii elektrycznej?

2000 kWh to za mało, by jeździć na prądzie!

2000 kWh to limit wystarczający parze albo niewielkiej rodzinie mieszkającej w bloku na 50 metrach kwadratowych. Oczywiście nie bez znaczenia jest, czy gotujemy na gazie, czy też mamy płytę indukcyjną. W domu jednorodzinnym, zwłaszcza niepodłączonym do sieci gazowej, ten limit jednak nie wystarczy. Gdy mamy cokolwiek ogrzewanego prądem (choćby wodę) – zabraknie! Jeśli mamy cały dom ogrzewany energią elektryczną albo zainwestowaliśmy w pompę ciepła, roczne zużycie energii to kilka-kilkanaście tysięcy kWh! Z tego wynika, iż na auto elektryczne tej taniej energii, dotowanej do poziomu zużycia 2000 kWh, z całą pewnością zabraknie. I wtedy na pytanie: "czy wciąż opłaca się jazda elektrykiem" odpowiemy, dopiero gdy poznamy stawki. Czy to będzie 1,5 czy 2, a może 3 zł za 1 kWh?

Cała nadzieja, że limit 2000 kWh nie wypali

Hasło "zamrażamy ceny energii do 2000 kWh" bardzo ładnie brzmi, ale jest – wbrew pozorom – trudne do realizacji z powodów... technicznych. Otóż znaczna część gospodarstw domowych nie ma inteligentnego licznika, który na bieżąco raportuje zakładowi energetycznemu zużycie energii. W przypadku zwykłego licznika klienci zakładów energetycznych rozliczają się na zasadzie prognoz i podsumowań dokonywanych co kilka miesięcy. Jak policzyć zużycie energii dokładnie od 1 stycznia 2023? Może się to okazać trudne, a jeszcze – na poważnie – do rozwiązania jest kwestia ogrzewania domów i ładowania samochodów, które przynajmniej część ludzi kupiła po to, by nie emitować toksycznych spalin.

Na razie ze wstępnych, chyba nie do końca przemyślanych zapowiedzi rządu, wynika, że zostaną potraktowani tak samo, jak ci, co zainwestowali w domowe pompy ciepła: jak frajerzy.