• Na żywo samochód wygląda bardziej harmonijnie niż na zdjęciach. Dwoista natura stojącego już na ulicy pojazdu nie jest już tak obrazoburcza jak mogło się początkowo wydawać
  • Ale aż trudno wyobrazić sobie auto w pierwotnej wersji: temperament 320-konnego silnika Ferrari skrzyżowany z precyzją układu kierowniczego i skutecznością przedpotopowych hamulców Jeepa
  • Przód Jerrari I pochodzi z Ferrari 365 GT 2+2 z roku 1969 – pierwszego auta firmy z niezależnym zawieszeniem również z tyłu

Co to ma właściwie być? Nasze rozkazy co do kierunku jazdy są przez układ interpretowane tak dowolnie jak Jimi Hendrix robił to z narodowym hymnem. Wspomaganie auta jest typowe dla lat 60. – kręcenie kierownicą przypomina mieszanie budyniu. Od razu wiemy, że układ ten należy do Jeepa. I choć optycznie samochód ma elementy Ferrari, technicznie to nadal Wagoneer.

Gdy Alec Löckmann z Würzburga odwiedza swoim pojazdem klasykowy zlot, wielu uczestników podchodzi do jego pojazdu z nieufnością: optycznie to jednoznacznie Ferrari, ale we wnękach kół widać piórowe resory, a na piastach znajdują się typowe dla klasycznych aut terenowych sprzęgiełka. Silnik brzmi co prawda jak w Jeepie, ale i to swego czasu wyglądało inaczej. Ta dwoista osobowość na kołach nazywa się Jerarri i jest prawdziwym unikatem – efektem zachcianki amerykańskiego hazardowego magnata.

Swego czasu William F. „Bill“ Harrah (1911-78) do podróżowania między swoimi kasynami w Reno i położonym na wysokości 1900 m w obfitującej w opady śniegu okolicy miasta South Lake Tahoe okazałym domem potrzebował odpowiedniego pojazdu. Aby dotrzeć na swoje wzgórze, bogacz musiał przejechać przez położoną na wysokości 2600 metrów przełęcz, potrzebował więc auta terenowego.

Ale na co miał się zdecydować? Najbardziej szlachetnym w tym czasie samochodem z napędem na obie osie był Jensen FF. Brytyjskie GT występowało jednak tylko z kierownica po prawej stronie, a do tego było tak skomplikowanym autem, że ani producent, ani armia zatrudnianych przez Billa mechaników (którzy zajmowali się kolekcją jego – uwaga – 1500 samochodów) nie uważali, by dało się dostosować niski przecież pojazd do terenowych warunków.

Najbardziej komfortowym offroaderem był wówczas Jeep Wagoneer, ale Harrah uważał, że auto jest za słabe i za mało ekskluzywne. W 1969 roku jego ochroniarz miał przyprowadzić mu do Reno nowe Ferrari 365 GT. Na skutek zbyt szybkiej i lekkomyślnej jazdy tuż przed miastem auto uderzyło bokiem w podporę mostu. Wypadek nie był bardzo poważny, ale ochroniarz stracił pracę. Gdy Harrah zobaczył nieuszkodzony z przodu wrak, wpadł na pewien pomysł: przecież jego mechanicy mogą użyć go razem z silnikiem i pięciobiegową skrzynią do połączenia z terenową techniką Jeepa Wagoneera!

Wezwanie zostało podjęte i team zabrał się do roboty. W pierwszym etapie nieco przedłużono ramę, a także poszerzono i rozciągnięto przypominający cygaro przód Ferrari. Za pomocą nowych blaszanych poszyć (i jak ustalił obecny właściciel auta całej masy szpachlówki) kanciaste drzwi Jeepa upodobniono do przodu Ferrari, do tego skrócono przedni i wydłużono tylny wał napędowy. Jak zwykle przy tego typu przebudowach najbardziej pracochłonne okazały się detale: miska olejowa silnika Ferrari wymagała zmiany kształtu, by na wertepach nie dotykała przedniego mostu. Sprzęgło było mieszanką Ferrari i amerykańskich komponentów: tarcza była włoska, ale docisk z półki GM-u. Podobnie było z klimatyzacją – kompresor Ferrari, cała reszta z Kaiser-Jeepa.

W rezultacie prac powstał pojazd, który był połączeniem supersportowego auta z terenówką – dziś pewnie nazwalibyśmy go bez zastanowienia SUV-em, który koncepcyjnie wyprzedził o pół wieku takie konstrukcje jak Aston Martin DBX czy Lamborghini Urus.

Na żywo samochód wygląda bardziej harmonijnie niż na zdjęciach. Dwoista natura stojącego już na ulicy pojazdu nie jest już tak obrazoburcza jak mogło się początkowo wydawać. Mało tego: sylwetka wygląda jakby zaprojektowano ją od podstaw i przypomina trochę Citroëny z tamtego okresu, np. państwową limuzynę Présidentielle.

A jak auto jeździ? Pulsujące, pełne brzmienie silnika, wydobywające się z 4 końcówek wydechu (które pochodzą z Ferrari), ociężała, ale miękko zmieniająca biegi automatyczna skrzynia Jeepa, średnica zawracania jak w samolocie, słabe hamulce bębnowe i wspomniany już wcześniej układ kierowniczy – takie jest pierwsze wrażenie. W aucie zastosowano co prawda drewnianą kierownicę Ferrari, ale poruszanie nią 3 cm w jedną lub drugą stronę nie daje żadnego efektu. Jednocześnie kierowca cały czas musi korygować tor jazdy, by mniej więcej zmieścić się na pasie ruchu. Na liczniku przebiegu jest zaledwie 8 tys. mil – w aucie czuć jeszcze świeżość mechanizmów. Jednocześnie jednak do głosu dochodzi jego amerykańskość: mimo nowych uszczelek szyb od 70 km/h we wnętrzu niemiłosiernie świszczy wiatr.

Podobnie jak większość oldtimerów z lat 60. Jerrari nie lubi też obecnego ruchu w stylu stop&go. Wlot powietrza do chłodnicy jest za mały dla widlastego, 8-cylindrowego „pieca” pochodzącego z Jeepa, który od 1977 roku siedzi pod maską auta. Dokładnie wtedy Harrahowi znudziło się ciągłe odpowiadanie na zaczepki przechodniów co do zielonego unikatu i zażyczył sobie bardziej dyskretnego auta, oczywiście bez żadnych ustępstw w dynamice. Dlatego właśnie silnik V12 z Ferrari przełożono do zwykłego, niczym nie wyróżniającego się zewnętrznie Wagoneera i powstało Jerrari II. Jerrari I otrzymało obecny silnik V8 wraz z automatem Jeepa i nadal mogło być używane.

Ale aż trudno wyobrazić sobie auto w pierwotnej wersji: temperament 320-konnego silnika Ferrari skrzyżowany z precyzją układu kierowniczego i skutecznością przedpotopowych hamulców Jeepa! Jeżdżenie czymś takim było testem odwagi. Nic dziwnego, że dziennikarze z magazynu „Road&Track“ nie zdecydowali się na sprawdzenie prędkości maksymalnej auta, która szacowana była na 210 km/h. Charakterystyka motoru V12 od Ferrari niezbyt pasowała do długiego przełożenia pierwszego biegu skrzyni, a także do dużej masy i oporu aerodynamicznego nadwozia Jeepa. Gdy Harrah chciał po ułańsku ruszyć, musiał najpierw załączyć przełożenie terenowe.

Podczas gdy Jerrari I zrobiło kilka tysięcy mil, licznik Jerrari II właściwie stał w miejscu. W 1978 roku, mając zaledwie 66 lat, Bill Harrah zmarł podczas operacji serca. Jego imperium składające się z hoteli i kasyn przejęła grupa Holiday-Inn, która tym samym stała się nagle właścicielem kolekcji 1500 aut ekscentrycznego milionera. Stały się one podwaliną pod istniejące do dziś National Automobile Museum w Reno, choć placówka ma zaledwie 1/7 samochodów, które zgromadził Harrah. Także Jerrari I trafiło na aukcję.

Zostało kupione przez pewnego Amerykanina, który swoimi modernizacjami z lat 80. (np. dużym zestawem głośników) zepsuł nieco auto. W 2008 roku auto znów trafiło do sprzedaży, i to za niewielką z dzisiejszej perspektywy kwotę 20,3 tys. dolarów. Alec Löckmann od razu zakochał się w samochodzie i z miejsca go kupił. Ale powrót auta na drogę okazał się bardziej skomplikowany niż mogło się wydawać. Zanim pojazd został dopuszczony do ruchu, właściciel musiał dokonać wielu pomiarów wymaganych przez niemieckie przepisy, ale to była najprostsza część operacji. Naprawa wszystkich usterek wynikających z długiego postoju samochodu zajęła ponad 2 lata. Musiałem na przykład wymienić wszystkie sworznie i przeguby zawieszenia. Do tego doszły uszczelki pod głowicami, chłodnica, naprawa skrzyni – nawet bez kapryśnego motoru Ferrari w tym aucie zawsze jest co robić – mówi Löckmann.

Niewiele zmian i kuracji przeszło natomiast wnętrze, które robi dobre wrażenie, choć jest trochę spatynowane. Na tle efektu zewnętrznych napraw i usprawnień wydaje się pochodzić z wcześniejszej epoki niż reszta auta. Obecny właściciel Jerrari I nie lubi klasyków, w których renowacja zabija autentyczność i ducha czasu konstrukcji. Jego samochodem do jazdy na co dzień jest International Harvester Travelall – połączenie auta terenowego z dostawczym, oczywiście z bulgoczącym V8 pod maską. Również po remoncie, ale z patyną.

Za renowacją do stanu „lepszy niż nowy” w przypadku dzieła Harraha nie przemawiają też ceny części włoskiego producenta. U jednego z dostawców, firmie Europarts, Löckmann znalazł perfekcyjne, pozbawione jakichkolwiek plamek rdzy czy uszkodzeń połówki chromowanych zderzaków. Element będący 50-centymetrowym kawałkiem wytłoczonej blachy kosztował 3 tys. euro, a do Jerrari trzeba by użyć przecież dwóch. Do tego dochodzą jeszcze modyfikacje, które personel Billa Harraha przeprowadził w 1969 roku na oryginalnym zderzaku.

Mimo to Alec Löckmann cieszy się swoim autem już ponad 10 lat. Ostatnio zrodziła mu się nawet myśl, żeby rozstać się z zimowym pojazdem amerykańskiego milionera, ale cena nie będzie okazyjna – punktem wyjścia była chyba połówka Ferrari. Myślałem o 200-300 tys. euro – mówi właściciel auta. Do tego przyszły posiadacz nie może być przypadkowy. To musi być ktoś jak Jay Leno, prawdziwy kolekcjoner. Jerrari jest unikatem i musi trafić w dobre ręce. Tylko czy ktoś będzie w stanie zapłacić tyle za Jeepa z przodem Ferrari?