BMW X6 M Competition – torowe monstrum czy autostradowy ścigant?

W 2009 roku po raz pierwszy w historii marki do zaszczytnej grupy aut ze znaczkiem „M-Power” dołączyły SUV-y – X5 M i X6 M. Pod ich maskami pracowały doładowane 4,4-litrowe „V8-ki”, dysponujące mocą 555 KM i momentem obrotowym 680 Nm. Ciężkie (2,3 t) i wysokie (1690 mm) sportowe SUV-y szokowały nie tyle osiągami (0-100 km/h w 4,7 s), co prowadzeniem, a zwłaszcza neutralnym zachowaniem w zakręcie.

Od maja br. można już zamawiać drugą generację X6 M. Czym się różni od poprzednika oraz co potrafi robić lepiej, sprawdziliśmy, testując topową odmianę Competition.

Nowe X6 M z poprzednika odziedziczyło praktycznie tylko masę. Co ciekawe, zachowano ją mimo znacznie powiększonego nadwozia (dłuższe i szersze, z większym rozstawem osi). Podróżni w obu rzędach mają więc do dyspozycji więcej przestrzeni, wzrosła też o 10 l przestrzeń w bagażniku. Pod maską niby nadal pracuje 4,4-litrowe V8, ale jego moc wzrosła do 600 KM (w Competition nawet do 625 KM), a moment obrotowy – do 750 Nm, co bezpośrednio przełożyło się na lepsze osiągi (0-100 km w 3,9 s, Comp.: 3,8 s).

Zmian w nowym modelu jest mnóstwo, ale nie będziemy ich wymieniać. Skupimy się na różnicach w użytkowaniu, bo tu są istotne nowości. Seryjny adaptacyjny układ jezdny M, składający się z amortyzatorów o regulowanej twardości, aktywnej stabilizacji przechyłów i bardzo bezpośredniego układu kierowniczego, współpracującego z tylną osią skrętną, daje niesamowite wrażenie podczas sportowej jazdy. Samochód mimo wysoko położonego środka ciężkości na szybko pokonywanych zakrętach pozostaje niewzruszony, wysoką masę czuć jedynie podczas hamowania, kiedy to następuje przeniesienie ciężaru z tylnej osi na przednią. Niewiarygodną dynamikę sportowej jazdy na zakrętach zapewniają także aktywny dyferencjał M oraz mieszane ogumienie (w różnym rozmiarze).

Niestety, to co doceniamy na torze czy podczas szybkiej jazdy autostradą, w codziennej miejskiej jeździe staje się utrapieniem. Niezależnie od wybranego trybu studzienki w jezdni czy torowiska zawsze są twardo resorowane. Megaprecyzyjny układ kierowniczy wymaga silnej męskiej ręki, gdyż w koleinach szerokie ogumienie zaczyna przejmować stery za kierowcę. W czasie parkowania trzeba uważać, by o krawężnik nie zarysować drogiej felgi (20- lub 21-calowej), szerokim autem trudno też się parkuje na wyznaczonych miejscach, jeszcze trudniej wysiada, gdy obok stoi inny pojazd. W teren, do lasu czy nad jezioro też strach wybrać się autem za ponad 830 000 zł...

To nam się podoba: świetne osiągi i brzmienie, skuteczne hamulce, jakość wykończenia, precyzja prowadzenia i przyczepność przy torowej jeździe.

To nam się nie podoba: cena zakupu, w codziennej jeździe przeszkadzają nerowe reakcje ukł. kierowniczego i napędu oraz twardość zawieszenia.

Pewnie niewiele osób będzie stać na zakup X6 M, a tym bardziej na jego utrzymanie, ale tym, którzy chcą je posiadać w celach tzw. prestiżowych, radzę się dwa razy zastanowić. Jeśli nie planujecie jeździć na tor, ew. często korzystać z autostrad, wysoka moc i sportowy układ jezdny mogą w codziennej eksploatacji stać się przekleństwem.