Klasyki dobre na każdą okazję

Świetny rodzinny samochód wyścigowy” – tak w ankiecie nauczyciele pewnej szkoły określili BMW 02. Jak niesamowity entuzjazm musiał wzbudzić ten model, skoro zaskoczył nawet pedagogów niezwiązanych z motoryzacją?

Żeby poznać odpowiedź na to pytanie, wystarczy tylko kilka razy okrążyć tor tym pojazdem. W przypadku pramodelu 1600-2 moc 85 KM w zupełności wystarczała, żeby poradzić sobie z napędem auta ważącego zaledwie 940 kg. Ten model był dynamiczny zarówno kiedyś, w czasach swojej świetności, jak i teraz. Dzięki temu autu można szybko zrozumieć, co inżynierowie mają na myśli, mówiąc o stosunku mocy do masy. Połączenie odpowiedniej mocy i poręczności w tym zgrabnym pojeździe o długości 4,11 m sprawia, że określano go mianem „niemiecka Giulia”. W prasie motoryzacyjnej chwalono przyjemnie działający układ kierowniczy oraz świetną dynamikę, dzięki której w sprincie konkurenci nie mieli z nim szans. Przyjemność z jazdy, która charakteryzuje tego poprzednika BMW serii 3, jest odczuwalna do dzisiaj.

W 1966 r. w Halle der Nationen w Hamburgu Honda zaprezentowała model S800. Samochód oferowany jako coupé i roadster reklamował kierowca wyścigowy Hans Herrmann. Jednak wówczas wydarzeniem nie był wyłącznie debiut tego modelu. Ważne było też to, że Honda stała się pierwszym japońskim producentem, który zaczął sprzedawać swoje auta na niemieckim rynku.

Do napędu przewidziano 4-cylindrowy silnik o pojemności 791 ccm. Dla europejskich kierowców motor miał niewyobrażalny stosunek pojemności skokowej do mocy. Nietypowe było wówczas też to, że jednostka wkręcała się na obroty niczym silnik motocyklowy. W efekcie na niewyobrażalną moc 67 KM można było liczyć dopiero przy 7,6 tys. obr./min. Testerom udało się nawet dokręcić do 9 tys. obr./min, a Honda twierdziła wyniośle, że można uzyskać o 1000 więcej, i to przez dłuższy czas. Jednak naukowcy z politechniki w Brunszwiku nie uwierzyli w te zapewnienia i zrobili test. Udało im się osiągnąć 10 tys. obr./min, silnik nadal pracował miarowo, więc jeszcze zwiększyli obroty. Dopiero przy 12 tys.

obr./min nastąpił wybuch. Koło uszu naukowców zaczęły latać części, ale – jak się okazało – to wcale nie silnik uległ zniszczeniu, lecz... stanowisko testowe.