- Bezpośrednią poprzedniczką Fabryki Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej była Wytwórnia Sprzętu Mechanicznego
- Umowę licencyjną z Fiatem bardzo szybko realizowano. Budowano fabrykę, ale ciekawość zainteresowanych w kwestii nowego auta nadal nie była zaspokojona
- Polski Fiat 126p był stale modernizowany, ale – przynajmniej w początkowym okresie produkcji – w niezbyt dużym zakresie
- Więcej takich historii znajdziecie na stronie główniej Onet.pl
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Utworzenie dużego przedsiębiorstwa, a nade wszystko podpisanie umowy licencyjnej z Fiatem, było naprawdę dużym osiągnięciem. Władysław Gomułka, rządzący partią, a więc właściwie należałoby napisać: "całą Polską", nie był zwolennikiem motoryzowania społeczeństwa za pomocą ogólnie dostępnego, popularnego samochodu. Przystawał na jednoślady i w związku z tym mieliśmy całkiem dobrze rozwinięty przemysł wytwarzający takie pojazdy. Z trudem zgodził się więc na licencję, na podstawie której wytwarzano Polskie Fiaty 125p w warszawskiej FSO, zatem licencja na samochód dla Kowalskiego? Tego było już dla Gomułki za wiele.
Sytuacja zmieniła się, gdy na czele Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej w grudniu 1970 r. stanął Edward Gierek. To właśnie on był zwolennikiem unowocześnienia kraju. Jeszcze jako I sekretarz PZPR Komitetu Wojewódzkiego w Katowicach chciał rozwinąć przemysł w zarządzanym przez siebie regionie. Gdy został I sekretarzem Komitetu Centralnego PZPR, nikt nie miał wątpliwości, że planowana fabryka popularnych samochodów osobowych stanie właśnie na południu, na Śląsku, bo tam są największe tradycje przemysłowe w naszym kraju. Nie bez znaczenia była także odległość między Bielskiem-Białą a włoskim licencjodawcą z Turynu.
Do wyboru Bielska-Białej przekonywał ówczesnych decydentów (a nawet naciskał na nich!) Ryszard Dziopak, dyrektor Wytwórni Sprzętu Mechanicznego Polmo z tej miejscowości. Człowiek ten był dobrze osadzony w regionalnych strukturach partyjnych. To jemu przypisuje się sprawne zarządzanie w czasie budowania i w pierwszym okresie funkcjonowania nowej fabryki samochodów. Dziopak już wcześniej zdobył doświadczenie w kierowaniu WSM, której przynależność do zwierzchnich jednostek (jakim były tzw. zjednoczenia) zmieniał kilkakrotnie, zależnie od kształtującej się sytuacji.
Przeczytaj też:
- Seat Leon czy Volkswagen Golf – który zostanie królem?
- Volkswagen Golf Variant – w praktycznej odsłonie
- Corolla 2.0 Hybrid i Passat GTE: dwa pomysły na napęd hybrydowy
Poprzednicy FSM
Bezpośrednią poprzedniczką Fabryki Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej była wspomniana już Wytwórnia Sprzętu Mechanicznego. Nazwę tę nadano w 1949 r. przedwojennym zakładom "Karol Ochsner i Syn. Fabryka Wyrobów Miedzianych i Metalowych, Kotlarnia, Odlewnia Żelaza w Bielsku". Z nazwy wynikał jej profil produkcyjny. W okresie wojny fabrykę włączono do systemów zbrojeniowych III Rzeszy. Produkowała np. granaty oraz łopatki turbin do łodzi podwodnych. Po wojnie zakład Ochsnera znacjonalizowano i wytwarzano w nim m.in. pompy przemysłowe oraz urządzenia grzewcze, a od 1948 r. – także dwusuwowe silniki benzynowe jedno— i dwucylindrowe. W następnym roku WSM stała się największym w kraju producentem silników wykorzystywanych jako motopompy i do mechanizacji rolnictwa.
W 1954 r. opracowano dwusuwowy, dwucylindrowy motor S15, który wykorzystano do napędu samochodu Syrena, produkowanego w warszawskiej FSO. Następnie, pod kierunkiem inż. Fryderyka Blumkego, skonstruowano trzycylindrowy silnik dwusuwowy typ S31, wprowadzony w 1966 r. do Syreny 104.
Szkolny montaż Syreny
Proces prowadzenia od lipca 1970 r. rozmów z Fiatem na temat produkcji w Polsce popularnego samochodu stał się powszechnie znany w kręgach przemysłowych. W tym samym czasie warszawska Fabryka Samochodów Osobowych potrzebowała więcej miejsca na rozwinięcie produkcji Polskiego Fiata 125p. WSM najpierw przejęła od FSO wytwarzanie skrzyń biegów i zawieszeń do samochodu Syrena, a następnie kompletnego pojazdu. Decyzja o przeniesieniu z FSO do WSM produkcji Syreny zapadła na początku 1971 r. Argumentowano ją potrzebą przygotowania załogi WSM do czekających ją nowych zadań, związanych z podjęciem produkcji nowego samochodu.
Montaż Syren 104 ruszył prawie równolegle z podpisaniem umowy licencyjnej z Fiatem. Docelowo to jednak nie ten pojazd miał być wytwarzany w Bielsku, lecz jego unowocześniona wersja, czyli Syrena 105, której produkcję w czerwcu 1972 r. uruchomiła FSO. Model ten różnił się od poprzedniego wieloma elementami, w tym zapożyczonymi z PF 125p, wprowadzono też bardziej estetyczne poszycia we wnętrzu nadwozia i pasy bezpieczeństwa. Model 105 z zewnątrz wyróżniał się większą powierzchnią przeszkloną (o około 40 mm obniżono dolne krawędzie bocznych okien) i zmieniono w nim kierunek otwierania drzwi.
Przeniesienie produkcji Syreny 105 odbyło się sprawnie i już w sierpniu 1972 r. bielska fabryka uruchomiła jej montaż, a miesiąc później przeszła do seryjnej produkcji. Przeniesiono też wytwarzanie odmiany R 20 (czyli pikapa ze skrzynią ładunkową), opracowanej w Centralnym Ośrodku Konstrukcyjno-Badawczym Przemysłu Motoryzacyjnego, a której ostateczną postać nadano w FSO.
Ze szkolnego montażu Syreny rozwinięto jej produkcję seryjną, która trwała aż do 30 czerwca 1983 r. Co ciekawe, z bram bielskiej fabryki wyjechało 343 600 sztuk tego samochodu, czyli prawie dwukrotnie więcej niż z warszawskiej FSO.
Umowę licencyjną z Fiatem bardzo szybko realizowano. Budowano fabrykę, ale ciekawość zainteresowanych w kwestii nowego auta nadal nie była zaspokojona. Cały czas trwały spekulacje, jaki to będzie samochód. Tak zwane przecieki dziennikarskie wzmagały tę ciekawość i dopiero 9 listopada 1972 r., prawie równolegle ze światową prezentacją, na placu Defilad w Warszawie odbył się publiczny pokaz samochodu. Podano też warunki jego nabycia w systemie wnoszonych przedpłat.
Oglądający samochód mieli o nim różne opinie. W mediach rozgorzała dyskusja, czy dobrze wybraliśmy przedmiot licencji. Decydenci tłumaczyli, że pewnie trafniejszym wyborem byłby nieco większy Fiat 127, ale mogliśmy go otrzymać na mało korzystnych warunkach, również inni potencjalni licencjodawcy nie chcieli zgodzić się na spłatę licencji gotowymi, w dużym zakresie przetworzonymi zespołami. Zgodził się na to Fiat w odniesieniu właśnie do niewielkiego pojazdu, jakim był model 126.
Spłaciliśmy licencję gotowym wyrobem, którym był kompletny zespół napędowy, w liczbie 820 000 sztuk. Dostarczono go do produkowanych we Włoszech Fiatów 126 oraz 50 000 samochodów, które Fiat sprzedał przez własną sieć handlową.
Tymczasem już 6 czerwca 1973 r. bielska FSM zmontowała z włoskich części pierwsze Fiaty 126 ze znaczkiem "p". Półtora miesiąca później, 22 lipca 1973 r., ruszyła seryjna produkcja tych pojazdów. Datę wybrano oczywiście nieprzypadkowo – w ten sposób uczczono rocznicę ogłoszenia manifestu PKWN w 1944 r. Pierwsze 200 sztuk pojazdów o nazwie "Polski Fiat 126p" przekazano do sprzedaży 31 lipca 1973 r. w sieci przedsiębiorstwa Polmo-Behamot, zajmującego się sprzedażą i obsługą aut w Polsce. Mały Fiat kosztował 69 000 zł – biorąc pod uwagę możliwości społeczeństwa, było to dużo, ale system przedpłat ułatwiał zgromadzenie pieniędzy na taki zakup. Dla "zasłużonych" wprowadzono talony na zakup poza kolejnością, bo dostawy się opóźniały. Samochodów brakowało nawet wtedy, gdy zaczął je wytwarzać też Zakład nr 2 w Tychach.
Lepszy Maluch z Tychów niż z Bielska?
Rozruch technologiczny tyskiej fabryki nastąpił 18 września 1975 r. Zbudowano ją do produkcji nadwozi i wykonywania końcowego montażu. Zakład był wyposażony w tłocznię, spawalnię i lakiernię. Zespoły napędowe dla obu fabryk powstawały w Zakładzie nr 1 FSM w Bielsku-Białej. Zakład w Tychach już w drugiej połowie lat 70. ubiegłego wieku wytwarzał znacznie więcej pojazdów niż Bielsko-Biała. Na przykład w 1978 r. wykonano odpowiednio 162 681 i 23 955 sztuk. Krążyła opinia, że tyskie pojazdy są lepiej wykonane – uzasadniona, gdyż w Tychach dysponowano nowocześniejszą technologią produkcji nadwozi.
W 1976 r. rozpoczęto eksport Polskich Fiatów 126p, przede wszystkim do tzw. drugiego obszaru płatniczego, czyli krajów zachodnich, płacących za auto dewizami. Innymi ważnymi datami były: maj 1979 r., gdy zakończono spłatę kredytów poprzez wysyłkę zespołów napędowych do Fiata, a rok później zamknięto produkcję modelu 126 we Włoszech. Polska stała się wyłącznym wytwórcą tego pojazdu i odtąd eksportowała go w dużej liczbie egzemplarzy do ojczyzny pochodzenia.
Polski Fiat 126p był stale modernizowany, ale – przynajmniej w początkowym okresie produkcji – w niezbyt dużym zakresie. Najistotniejsza zmiana miała miejsce w 1977 r., kiedy to wprowadzono wybór w kwestii pojemności silnika. Dotychczas stosowany miał 594 cm3, a nowy – 652 cm3. Rozwiercona jednostka z założenia miała poprawić dynamikę pojazdu i przyznajemy, że nieco poprawiła, ale przy okazji zwiększyło się zużycie paliwa. Należy też odnotować inne zmiany konstrukcyjne, np. zwiększenie skuteczności działania hamulców przez zastosowanie bębnów pochodzących z kół tylnych Fiata 128 (mały rozstaw śrub) i zastąpienie prądnicy prądu stałego alternatorem, czyli prądnicą prądu przemiennego, o mocy 500 W, co przyczyniło się do poprawienia ładowania akumulatora. Wyżej wymienione modernizacje przeprowadzono według tych dokonanych przez Fiata, natomiast późniejsze usprawnienia, przede wszystkim zmierzające do zmniejszenia zużycia paliwa oraz uproszczenia produkcji, były dokonywane we własnym zakresie.
Przygotowaniem modyfikacji PF 126p zajmował się Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Samochodów Małolitrażowych BOSMAL, który początkowo działał jako zamiejscowa placówka warszawskiego COKBPMot. Pierwszym kompleksowym opracowaniem tej firmy był prototypowy samochód osobowo-towarowy Syrena 104 Bosto, wykonany w grudniu 1971 r., który po zmianach konstrukcyjnych jako Syrena 105B wszedł do seryjnej produkcji w 1974 r.
Na tym jednak ambicje polskich inżynierów się nie skończyły. Chciano m.in. wprowadzić nowe odmiany nadwoziowe Polskiego Fiata 126p, a nawet zastąpić go nowocześniejszym pojazdem. Już w 1974 r. zademonstrowano dostawczą odmianę o nazwie "Bombel", w której na skrzyni ładunkowej (przykrytej plastikową nadbudową) można było przewieźć ładunki o masie do 150 kg. Rok później powstała bardziej udana wersja PF 126p Long – wydłużona o 100 mm, dzięki czemu uzyskano więcej miejsca dla pasażerów siedzących z tyłu.
W 1977 r. powstało estetycznie opracowane kombi z wydłużonym o 100 mm rozstawem osi i wydłużonym o 70 mm tylnym zwisem. Do napędu zastosowano płasko ułożony silnik z włoskiego Fiata 500 Giardiniera. Także w 1977 r. rozpoczęto prace nad przednionapędowym PF 126p PN. Cały zespół napędowy seryjnego PF 126p obrócono o 180 stopni i ustawiono wzdłużnie przed przednią osią. Prototypowy egzemplarz wykonano w grudniu 1978 r. i powstały dalsze auta z różnymi wersjami silników.
Do dzisiaj w mediach pojawiają się informacje o nostalgicznym zabarwieniu, dotyczące niezrealizowanego projektu w postaci nowego samochodu Beskid 106. W latach 1983-85 powstało kilka prototypów tego pojazdu. Nie zaprzeczano, że zamiarem jego twórców było zastąpienie nienowoczesnego już wówczas seryjnego PF 126p.
Beskid zmobilizował decydentów, ale najwyraźniej nie o taki rodzaj mobilizacji chodziło jego twórcom. We wrześniu 1987 r. zawarto porozumienie z Fiatem, dotyczące produkcji od 1991 r. nowego pojazdu włoskiej konstrukcji – przednionapędowego Cinquecento. Beskid trafił do muzeum...
Polski Fiat 126 Bis
Zanim na linii montażowej tyskiego zakładu pojawił się nowy model o nazwie "Cinquecento", w 1987 r. zaczęto wytwarzać znacznie zmodernizowanego PF 126p, z dopiskiem "Bis". Miał leżący silnik chłodzony już nie powietrzem, lecz płynem, umieszczony z tyłu, pod podłogą utworzonego bagażnika, do którego można się było dostać po uniesieniu drzwi w tylnej ścianie nadwozia. Samochód wytwarzano głównie z myślą o zagranicznym odbiorcy.
Niestety, nie spełniał pokładanych w nim nadziei handlowych (po części było to efektem dużej usterkowości) i po pięciu latach oraz wykonaniu zaledwie 190 tys. egzemplarzy w 1991 r. zaprzestano jego produkcji. Wraz z zakończeniem produkcji Bisa w Tychach zakończono również wytwarzanie podstawowego modelu, czyli PF 126p. Zaczęto bowiem produkować wspomniany już model Cinquecento. Dziś Bis jest poszukiwanym samochodem kolekcjonerskim i od bieżącego roku spełnia warunki dla zabytkowego pojazdu (od momentu zaprzestania jego wytwarzania minęło 25 lat).
Polski Fiat 126p po zakończeniu produkcji w Tychach wyjeżdżał dalej z bielskiego zakładu. Wydawało się, że jego żywot produkcyjny zakończy się wraz z przejęciem w 1992 r. Fabryki Samochodów Małolitrażowych przez Fiata. Tak jednak się nie stało i włoska firma, pomimo wprowadzenia do produkcji oraz do montażu nowych modeli samochodów, kontynuowała wytwarzanie małego auta, już wtedy występującego pod nazwą "Fiat 126" i po ostatnich modyfikacjach (zmieniono kosmetycznie większość poszyć nadwozia, pojazd otrzymał też kilka elementów z Cinquecento).
Na kierowane do dyrekcji Fiat Auto Poland pytania, kiedy zakończy jego produkcję, odpowiadano, że wówczas, gdy spadnie zapotrzebowanie. Spadło w 2000 r. Łącznie z dwóch fabryk, w Bielsku-Białej i Tychach, wyjechało ponad 3 mln Polskich Fiatów 126p/Fiatów 126, a dokładnie 3 128 313 egzemplarzy (do tej liczby nie wliczono Bisa). Szacuje się, że na polski rynek trafiło około 2 mln tych pojazdów.
Pod koniec produkcji model 126p już oficjalnie nazwano Maluchem. Fiaty 126p zmieniały właścicieli i stały się najpopularniejszymi samochodami na naszych drogach. Z niezawodnością było różnie, ale prosta konstrukcja aut pozwalała na łatwą naprawę, często wykonywaną przez samego użytkownika. Maluchy walnie przyczyniły się do zmotoryzowania społeczeństwa i mimo początkowych obiekcji stały się podstawowym samochodem dla Kowalskiego.
Opracowano na podstawie książek Z. Podbielskiego: "Polskie fabryki samochodów 1946-1989" i "Polski Fiat 126p, czyli Maluch".
Galeria zdjęć
1/21 Utworzenie dużego przedsiębiorstwa, a nade wszystko podpisanie umowy licencyjnej z Fiatem, było naprawdę dużym osiągnięciem. Władysław Gomułka, rządzący partią, a więc właściwie należałoby napisać: „całą Polską”, nie był zwolennikiem motoryzowania społeczeństwa za pomocą ogólnie dostępnego, popularnego samochodu. Przystawał na jednoślady i w związku z tym mieliśmy całkiem dobrze rozwinięty przemysł wytwarzający takie pojazdy. Z trudem zgodził się więc na licencję, na podstawie której wytwarzano Polskie Fiaty 125p w warszawskiej FSO, zatem licencja na samochód dla Kowalskiego? Tego było już dla Gomułki za wiele.
2/21 Pierwszy pokaz 126p na warszawskim placu Defilad wcale nie spotkał się z ciepłym przyjęciem auta w społeczeństwie – wiele osób miało za złe decydentom wybór tak małego samochodu.
3/21 Malucha z normalnym bagażnikiem uznano za ciekawą propozycję, ale leżący silnik sprawiał, że auto było mniej wygodne w serwisowaniu.
4/21 Montaż Syren 104 ruszył prawie równolegle z podpisaniem umowy licencyjnej z Fiatem. Docelowo to jednak nie ten pojazd miał być wytwarzany w Bielsku, lecz jego unowocześniona wersja, czyli Syrena 105, której produkcję w czerwcu 1972 r. uruchomiła FSO. Model ten różnił się od poprzedniego wieloma elementami, w tym zapożyczonymi z PF 125p, wprowadzono też bardziej estetyczne poszycia we wnętrzu nadwozia i pasy bezpieczeństwa. Model 105 z zewnątrz wyróżniał się większą powierzchnią przeszkloną (o około 40 mm obniżono dolne krawędzie bocznych okien) i zmieniono w nim kierunek otwierania drzwi.
5/21 Przeniesienie produkcji Syreny 105 odbyło się sprawnie i już w sierpniu 1972 r. bielska fabryka uruchomiła jej montaż, a miesiąc później przeszła do seryjnej produkcji. Przeniesiono też wytwarzanie odmiany R 20 (czyli pikapa ze skrzynią ładunkową), opracowanej w Centralnym Ośrodku Konstrukcyjno-Badawczym Przemysłu Motoryzacyjnego, a której ostateczną postać nadano w FSO.
6/21 Syrena Bosto była pożądanym autem nawet wtedy, gdy na zwykłą odmianę trudno już było znaleźć nabywców.
7/21 Zadania dla bielskiego Bosmala były jasno określone: sprawić, żeby produkcja Fiata 126p była jak najtańsza i jak najbardziej efektywna. Poza tym placówka miała stale monitorować jakość elementów produkowanych przez polskich poddostawców – z pewnością nie była to praca marzeń dla ambitnych inżynierów. Dlatego też presja zbudowania czegoś własnego była bardzo duża. Właściwie od samego rozpoczęcia produkcji w Bielsku powstawały prototypowe wersje Fiata 126p – najpierw pikap Bombel, później wariant z większym rozstawem osi Long, kombi czy NP (napęd przedni). Niestety, żaden z tych pojazdów nie trafił do produkcji seryjnej, nie zawsze z powodu braków finansowych. Do udanego Combi powstały już nawet opracowania wytłoczników blach, ale tu na drodze stanął licencjodawca, który w 126p Combi widział pewne zagrożenie dla swoich produktów – wytwarzane w Polsce auto byłoby pewnie niewspółmiernie tańsze, więc psułoby interesy Fiatowi. Bosmal opracowywał zatem coraz to nowsze wersje 126p, ale kończyło się to co najwyżej na prototypach. Podobną drogę przebył Beskid, który mimo lat prób i wielu wariantów poddanych badaniom drogowym nie wszedł do produkcji. Nie czujemy się na siłach, żeby odpowiedzieć na pytanie, czy polski przemysł motoryzacyjny mógł wówczas samodzielnie od podstaw wytworzyć nowy samochód, tym bardziej że nawet wśród osób, które były z nim zawodowo związane, jeszcze po latach zdania są podzielone. Właściwie jedynym samochodem z Bosmala, który trafił do małoseryjnego wytwarzania, był kabriolet na bazie 126p. Wyprodukowano zaledwie 500 sztuk tego auta – dziś poszukiwanego klasyka.
8/21 Rozwinięcie skrótu PN jest w przypadku tej wersji Fiata 126p wyjątkowo proste - oznacza bowiem przedni napęd. Silnik w tym egzemplarzu umieszczono z przodu, dzięki czemu bagażnik imponuje rozmiarami.
9/21 Deska rozdzielcza wersji z przednim napędem została nieco zmieniona. Ale nadal widać, że siedzimy w Maluchu.
10/21 Dzięki umieszczeniu silnika z przodu, maluch stał się bardzo praktycznym autem.
11/21 Silnik z przodu, z tyłu bagażnik niczymw Bisie. Pierwsze prace nad NP rozpoczęto w 1977 r.
12/21 Nowy kształt tylnej klapy i świateł sprawiają, że wersję PN łatwo odróżnić od klasycznego Polskiego Fiata 126p.
13/21 Kolejną propozcyją ośrodka badawco rozwojowego Bosmal był Maluch w wersji kombi. Jednak w przeciwieństwie do wersji PN silnik umieszczono z tyłu pod bagażnikiem.
14/21 Modyfikacje zaprojektowane przez polskich inżynierów były możliwe do wprowadzenia, jednak na przeszkodzie ich realizacji stanął Fiat.
15/21 Umieszczony pod bagażnikiem silnik napędzał koła tylnej osi.
16/21 Na taką wersję Malucha czekało wiele osób.
17/21 Beskid 106 był bardzo ciekawym i nowoczesnym samochodem, ale skończyło się na licencyjnym Fiacie Cinquecento.
18/21 W porównaniu z Fiatem 126p deskę rozdzielczą Beskida znacząco przeprojektowano, jednak zegary przejęto z Malucha.
19/21 Umieszczony z przodu silnik napędzał przednie koła.
20/21 Beskid, który mimo lat prób i wielu wariantów poddanych badaniom drogowym nie wszedł do produkcji. Nie czujemy się na siłach, żeby odpowiedzieć na pytanie, czy polski przemysł motoryzacyjny mógł wówczas samodzielnie od podstaw wytworzyć nowy samochód, tym bardziej że nawet wśród osób, które były z nim zawodowo związane, jeszcze po latach zdania są podzielone.
21/21 Pod koniec produkcji model 126p już oficjalnie nazwano Maluchem. Fiaty 126p zmieniały właścicieli i stały się najpopularniejszymi samochodami na naszych drogach. Z niezawodnością było różnie, ale prosta konstrukcja aut pozwalała na łatwą naprawę, często wykonywaną przez samego użytkownika. Maluchy walnie przyczyniły się do zmotoryzowania społeczeństwa i mimo początkowych obiekcji stały się podstawowym samochodem dla Kowalskiego.
