S jak specjalny, czyli Mercedes klasy S ma 50 lat

Gdy miesiąc później samochód o oznaczeniu W116 trafił do sprzedaży, robił duże wrażenie. Karoseria ozdobiona była dużą ilością chromu, a w tekstach reklamowych Mercedes zapewniał o "nowych wymiarach", choć wcale nie miał na myśli dodatkowych pięciu i pół cm szerokości czy o sześć cm większej długości w stosunku do poprzednika. O co więc chodziło?

Pod względem stylistycznym auto rzeczywiście było nowością, która zdecydowanie zrywała z designem poprzednika. Autorytarna bufonada zastąpiła delikatność – z wyniosłego gotyku modelu W108 Mercedes przeskoczył do pełnego ornamentyki późnego baroku. Styl z poziomo umieszczonymi reflektorami, zdominowany przez szerokość pojazdu, został zaprezentowany już rok wcześniej za sprawą SL-a R107, więc zaskoczenie nowym autem nie było aż tak duże.

Prace nad autem rozpoczęły się w 1966 roku. Stylista odpowiedzialny za skrzydlaka 300 SL Friedrich Geiger w przypadku W116 po raz ostatni był odpowiedzialny za cały projekt. W aucie widać ślad proporcji jego wcześniejszych projektów oraz umiejętne dawkowanie ducha czasu, ale już wpływy ówczesnej mody – niekoniecznie. Pierwszy raz przy projekcie firmy pomagał też "kolega komputer". Elektroniczne czujniki skanowały stylistyczne modele w trzech wymiarach, by można było dalej nad nimi pracować. Cyfrowe dane były zapisywane na perforowanych taśmach, a tymi "karmiono" plotery, czyli po prostu rodzaj drukarek korzystających z pisaków.

Suma wszystkich technicznych innowacji sprawiała, że konstrukcja samochodu była dużym skokiem do przodu. Silniki w większym lub mniejszym stopniu znane były z poprzednika – w większym jeśli mowa o V8, a mniejszym przy rzędowych jednostkach 6-cylindrowych. Sprzedaż rozpoczęto bazowym duetem: 280 S/SE i V8 z 350 SE. Ich osiągi nie były co prawda "porównywalne z napędem rakietowym" (jak przed laty napisał jeden z motoryzacyjnych magazynów), ale Stuttgart specjalnie się tym nie przejmował.

Przednie zawieszenie limuzyny pochodziło z eksperymentalnego pojazdu C111. Ponieważ przy pełnym skręcie koła jak w citroënowskiej "kaczce" przechylały się, mimo większych rozmiarów zewnętrznych średnica zawracania była mniejsza niż u poprzednika o 0,4 m. Tylna oś W116 została przejęta z zaprezentowanego w 1968 roku W114/115. Ponieważ nie chciano wówczas akcentować przejścia z plejstoceńskiej osi wahliwej do dużo nowocześniejszej osi z wahaczami skośnymi (co powiedzieliby na to posiadacze W108?), nazwaną ją dyplomatycznie diagonalną osią wahliwą – klientom nie robiło to żadnej różnicy, ważne było, że przy hamowaniu i unoszeniu tyłu koła nie ulegały "podkurczaniu" pod auto (co w poprzedniku powodowało gorszą przyczepność tylnej osi).

Kokpit nowego Mercedesa okazał się dużo bardziej przyjazny w obsłudze i mimo znacznie zwiększonego udziału plastiku we wnętrzu udało się stworzyć atmosferę przytulności. Dzięki połączeniom kanałów ogrzewania z drzwiami pasażerowie zdawali się znajdować w przyjemnym kokonie nawiewów ciepłego lub chłodnego powietrza.

Podstawową sztuką, która 50 lat temu udała się W116, to zdefiniowanie na nowo klasy samochodów luksusowych. I to nie tylko na kilka lat, w ciągu których pierwsza "eska" była produkowana, ale właściwie na całe dziesięciolecia. Bezpieczniej i bardziej luksusowo jeździć się po prostu nie dało. Nic dziwnego, że pojęcie "klasa S" stało się wzorcem samochodowego luksusu.

Lepsze całościowe rozwiązanie jest dziś nawet trudne do wyobrażenia – obwieszczał z dumą reklamowy prospekt Mercedesa z 1972 roku. Skromność brzmi trochę inaczej, prawda? Ale gdy firma przedstawiała swój topowy model, inaczej po prostu się nie dało. Pewność siebie i swoich dokonań? Tak, ale nie bez podstaw: gdy 50 lat temu W116 zadebiutowało, suma jego właściwości rzeczywiście pozostawała bezkonkurencyjna. Oplowskiemu duetowi (Admiral i Diplomat) brakowało image’u i technicznego wyrafinowania. BWM miało świetne silniki i układy jezdne, ale na 6 cylindrach się kończyło, a pod względem jakościowym limuzyny z Monachium na tle solidnych aut ze Stuttgartu robiły wrażenie niemalże papierowych. A Jaguar? Piękny i szlachetny, ale częściej stojący na poboczu niż wyprzedzający innych lewym pasem. W116 miało więc dużo powodów, by dumnie wypinać swój pełen chromu przód przed konkurencję. Także oferta silników i wybór (płatnych) przyjemności były znacząco większe niż w wymienionych wyżej markach.

Cennik otwierała wersja 280 S, która w standardzie była tak spartańsko wyposażona, że przypominała niemalże klasztorną celę. Ale pod względem komfortu i postrzegania wartości nawet ta odmiana była już klasą specjalną. Od 1975 roku oferta kończyła się na wersji 450 SEL 6.9 – mitycznym pojemnościowym gigantem, który występował tylko z dłuższym rozstawem osi i dla którego hasło "Najlepsze auto świata" nie było tylko pustym sloganem. Lepsze całościowe rozwiązanie było wówczas nawet trudne do wyobrażenia...

Oryginalny lakier w kolorze "Ikonengold metallic" (DB 419), idealnie zachowane wnętrze "Mahagoni", a na liczniku 81 565 km i zapach nowego auta w środku – ten samochód powoduje szybsze bicie serca. Tylko oznaczenie modelu trochę studzi nasz entuzjazm: 280 S – pod maską tkwi najmniejszy w "esce" 6-cylindrowy silnik zasilany gaźnikiem, który w obiegowej opinii uchodzi za zbyt ospały i do tego paliwożerny.

Właściciel tego auta tylko się uśmiecha, gdy przekazuje nam kluczyki – nie raz już słyszał takie gadanie. Ale na niespodziankę nie trzeba było zbyt długo czekać: dwuwałkowy silnik tylko szumi pod maską, gdy przesuwamy dźwignię automatu na pozycję D, a góra blachy zaczyna poruszać się w morzu plastikowych pojazdów na ulicach Stuttgartu. Ale gdy w lusterku wstecznym znika już miasto, silnik wcale nie wydaje się nam za mały do tego samochodu. O "imponujących osiągach" 280 S pisał już pewien magazyn motoryzacyjny w 1973 roku. Gaźnikowa wersja jest tylko o mrugnięcie okiem wolniejsza od wtryskowej, a na autostradzie walka z oporami jazdy kończy się o 10 km/h szybciej. Obydwie wersje potrzebują obrotów, by pokazać na co jest stać. To oznacza oczywiście większe o 2-3 litry zużycie paliwa niż przy mocniejszych wersjach, ale przy używaniu auta jako oldtimer większej różnicy to raczej nie robi.

Znawcy tematu cenią sobie 280 S za jego wdzięk skromności. Zadbane auto "po dziadku" z podstawowym wyposażeniem i niespotykanym w limuzynach kolorem często okazuje się bardziej przyciągające wzrok na zlotach od tzw. klasycznych wersji W116 – z większymi silnikami oraz czarnym lub grafitowym nadwoziem.

Gdy otwiera się drugi przelot gaźnika i motor zaczyna przyjemnie dla ucha gardłowo brzmieć (przy wtrysku takich atrakcji już nie uświadczymy) my już wiemy – 280 S to naprawdę świetny wybór! Zwłaszcza jeśli auto nie przejechało jeszcze nawet 90 tys. km.

Odmiany 280 SE sprzedano 150 593 sztuk – była to najczęściej kupowana wersja W116. Także dziś wiele przemawia właśnie za nią.

Japończycy, którzy decydują się na europejskie auta, wbrew obowiązującemu w ich kraju ruchowi lewostronnemu wybierają wersje z kierownicą po lewej stronie. "Kiera" po "złej" stronie to w Kraju Kwitnącej Wiśni oznaka statusu właściciela. Jak gdyby samo posiadanie "eski" było za mało znaczące, pierwszy tokijski właściciel tego 280 SE nie chciał zrezygnować z tej ekstrawagancji i zamówił auto z kierownicą po lewej.

Studiując listę wyposażenia samochodu trzeba jednak dojść do wniosku, że pierwszy właściciel nie chciał jednak przesadnie epatować luksusem – auto polakierowane jest w kolor budyniu, który nam kojarzy się jednoznacznie z taksówkami. Aluminiowe felgi? Ie, kekkodesu – dziękuję nie. Brak nawet takich elementów wyposażenia jak piankowe obicia tapicerskie drzwi. Za to we wnętrzu nie zabrakło elektrycznie sterowanych szyb, automatycznej skrzyni i klimatyzacji.

Sześciocylindrowy silnik nie robi jakiegoś piorunującego wrażenie – może pochodzący z zasobów Mercedes Classic samochód po prostu za długo stał? Z pewnością na temperament ma wpływ system oczyszczania spalin. Ale w porównaniu z gaźnikowym 280 S nie można powiedzieć, że auto wypada słabiej – szybko staje się jasne, czemu tylu klientów wybierało wersję SE. Automat delikatnie zmienia przełożenia, niwelując nieco słabość silnika z dwoma wałkami rozrządu na niskich obrotach. Do 3,5 tys. obrotów w kabinie jest niewiarygodnie wręcz cicho, a spalanie na poziomie 12 l/100 sprawia, że właściciel z pewnością nie zbankrutuje – to cieszyło zapewne zarówno np. wziętego rzemieślnika z RFN-u jak i japońskiego fana Mercedesów.

Siłę V8 czuć od razu, nawet jeśli to najmniejsze jej wydanie. "Zbieranie się" spod świateł wygląda zupełnie inaczej niż w przypadku wersji z silnikami 6-cylindrowymi, a do tego towarzyszy mu dźwięk, który jest uzupełnieniem radości, którą daje jazda W116. Co więc przemawia przeciwko 350 SE?

Właściwie tylko to, że nad nim jest jeszcze wersja 450, która robi wszystko jeszcze troszkę lepiej – przede wszystkim nie sposób nie odnieść wrażenia, że mniej się przy tym męczy. Do tego wcale nie zużywa więcej paliwa. Auta z obydwoma silnikami V8 zadowalają się spalaniem poniżej 20 litrów. Oczywiście, można też wyraźnie przekroczyć tę granicę, gdy traktuje się pedał gazu z taką samą brutalnością jak testerzy z lat 70.

Aby udowodnić tezę, że osiągi 350 SE jak na jego cenę i klasę "nie robią specjalnego wrażenia" (sześciocylindrowe, 200-konne BMW 3.0 Si w sprincie do "setki" było o 2 sekundy szybsze i rozpędzało się do 214 km/h) przez wtryskowy układ K-Jetronic kierowcy testowi przepompowali 24 l/100 km. Oczywiście, w tym wyczynie nie zabrakło czysto ludzkiej złośliwości, ale prowadzący z ciężką nogą muszą być świadomi, że jazda tym autem tania nie będzie.

Czy można za to jednak winić 350 SE? Auto robi wrażenie żwawego i elastycznego, a nawet przy wysokich obrotach w zanadrzu mamy prawie zawsze jeszcze trochę mocy, co oczywiście przekłada się na osiągi. Gdyby nie tonujące działanie automatu można by nawet powiedzieć, że auto ma w sobie coś ze sportowej natury. Ależ to musiałby być ciekawe móc jeździć tą wersja z ręczną skrzynią biegów! Oczywiście, trzeba by także zainwestować 168 marek w obrotomierz, bo nawet w jeszcze droższej 450-tce Mercedes wymagał za ten element dopłaty.

Uwaga, nadjeżdża najlepsze auto na świecie! Państwo pozwolą: 450 SEL 6.9 – klasa S uważana za najlepszą limuzynę ze wszystkich produkowanych na Ziemi (oczywiście mowa o latach 70.). Aż do dziś Mercedes nie zdecydował się na montaż większego silnika V8 w swoim wielkoseryjnym aucie osobowym. I w dalszym ciągu na wielu fanach marki emblemat 6.9 robi piorunujące wrażenie.

Czy słusznie? Powiedźmy tak: topowy model typoszeregu 116 nawet po 40 latach potrafi nas zaskoczyć. Nawet kierowcy nowoczesnych, dużych doładowanych diesli muszą całkiem mocno wciskać gaz, by na autostradzie dotrzymać kroku temu 2-tonowemu kolosowi. Ale musimy też przyznać, że pochodzący z lat 70. Mercedes dla najbogatszych nie robi już wrażenia samochodu z innej planety. Zbyt skomplikowana technika i absurdalnie drogie części zamienne muszą nasuwać pytanie o stosunek nakładów do otrzymywanych korzyści. Wszystko to, co przesądza o wyższości tego auta nad 450-tką jest okupione naprawdę dużymi wydatkami.

Pod względem elastyczności najmocniejsza z wszystkich 116-tek może pochwalić się osiągami graniczącymi wręcz z arogancją. Do tego czyni to w taki sposób, jakby w ogóle nic ją to nie kosztowało. Ale przy porównaniu prędkości maksymalnej aż takich różnic już nie uświadczymy – 235 zamiast 225 km/h w przypadku mniejszej 350-tki. Hydropneumatyczne zawieszenie (patent kupiony od Citroëna) nieźle połączyło przytulny komfort resorowania na wybojach z twardością potrzebną do szybkiego pokonywania zakrętów. W porównaniu ze zwykłym W116 mamy jednak wrażenie, że jest ono nawet nieco za miękkie.

Wnętrze Mercedesa na kilku metrach kwadratowych jak w soczewce skupia wszystkie osiągnięcia niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego lat 70. Gdy ciężkie drzwi z głuchym odgłosem trafiają w rygiel zamka, a miękki welur delikatnie masuje nas po plecach przez myśl przechodzi nam, że świat był w tym czasie naprawdę całkiem niezłym miejscem do życia. Ale to niestety nie do końca prawda, o czym świadczy historia naszego zdjęciowego auta: szaroniebieskie 6.9 było używane przez rodzinę przemysłowca i prezydenta związku niemieckich pracodawców Hannsa Martina Schleyera. Gdy auto nie miało nawet jeszcze roku, jego właściciel został uprowadzony i zabity przez terrorystów Frakcji Czerwonej Armii.