- Pierwsze prace nad coupé Volvo P172 rozpoczęły się w 1965 roku
- Zbudowane pełnowymiarowe modele, które zaprezentowano zarządowi
- Auto miało zadebiutować w 1969 roku
- Więcej takich historii znajdziesz na stronie głównej Onetu
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Ten samochód musiał działać na ludzi jak przedmiot z innego świata, powiew Paryża w środku zimnego szwedzkiego miasteczka Linköping. Mowa o... Facelu Vedze. Lennart Jöhncke, miejscowy diler Volvo, kupił go jesienią 1964 roku – na ulicach szwedzkich miast można było wtedy oglądać co najwyżej Amazony i P444 (zwane też potocznie garbusami). Oczywiście, Jöhncke był nowoczesnym gościem, u którego na podjeździe można było zobaczyć także amerykańskie krążowniki szos, ale Facel Vega II w 65-tysięcznym mieście wcześniej nigdy widziany nie był.
To, o czym niewielu wiedziało i długo pozostawało tajemnicą: ten duży, kosmiczny wręcz samochód stał się ojcem chrzestnym Volvo, które pozostawiło w cieniu wszystkie szwedzkie auta z tamtego okresu.
Nieznany concept car Volvo P172: zaczęło się od... Mustanga
Ten sam człowiek, który przyprowadził Facela z Paryża, odstawił go do oddalonego o 286 km Goeteborga, do centrali Volvo. W ten sposób wiosną 1965 roku Facel Vega II trafił w ręce szefa stylistów firmy Jana Wilsgaarda, który wrócił właśnie ze Stanów Zjednoczonych. Temat coupé był wtedy u młodego designera "na tapecie" – P1800 Coupé miało już 4 lata, ale sprzedawało się całkiem nieźle i świetnie wpływało na postrzeganie firmy. Było więc czymś naturalnym, że pewnego dnia samochód będzie musiał mieć następcę.
Do tego od roku świat motoryzacyjny przeżywał swego rodzaju trzęsienie ziemi – w 1964 roku Ford pokazał Mustanga, który z miejsca stał się wielkim sukcesem. Wielu producentów chciało trochę uczknąć z tego tortu. Wilsgaard usiadł więc za kreślarskim stołem i zainspirowany Facelem Vegą II z werwą zabrał się do pracy. Po szkicach szybko przyszła kolej na gliniane modele w skali 1:4, a później także 1:1. Projekt nazwano P16S, ale bardzo szybko zmieniono go na P172.
Nieznany concept car Volvo: bardzo poważne zamiary wobec P172
Nie był to tylko rodzaj rozgrzewki dla designerskich palców – planowano już nawet wielkość produkcji, rozważano ewentualne ceny. Prezentowane w tym materiale zdjęcia też by nie powstały, gdyby chodziło o projekt bez szans na wprowadzenie do produkcji.
Ale co wspólnego ze sobą miało Volvo P172 z Mustangiem i Facelem Vegą? Projekt Volvo wygląda dojrzale i elegancko – ot po prostu Gran Turismo wyższej klasy, przy którym nawet wlot powietrza na masce jest trochę nie na miejscu. Ale czy naprawdę szefostwo Volvo upatrywało USA jako główny rynek zbytu dla swojego auta, a za głównego konkurenta uważało Mustanga? O tym za chwilę.
Przeczytaj też:
- Powrót do przyszłości, czyli kultowy DeLorean w starciu z konkurentami z lat 80.
- Wolność przyjechała Mercedesem, czyli jak uwolniono superszpiega PRL-u Mariana Zacharskiego
- Czy rozpoznasz samochody z lat 50. XX wieku?
Podczas gdy styliści projektowali, a modelarze wykonywali gliniane modele, dział produkcji planował coupé, które miałoby więcej miejsca z tyłu niż P1800 – wąskie tylne siedzenie było najczęściej krytykowanym elementem w tym aucie (P1800 ES, czyli tzw. trumny królewny Śnieżki jeszcze wtedy nie było). Techniczną bazą pojazdu miał być przyszły model 164, ale z wydłużonym o 10 cm rozstawem osi (2,7 m). Do napędu przewidziano 6-cylindrowy motor o krótkim skoku tłoków (średnica x skok 88,9 x 80 mm), początkowo jeszcze z gaźnikami firmy SU (jak w silnikach do łodzi motorowych Penta). Jednostka miała rozwijać ok. 160 KM. Inżynierowie dawali jednak do zrozumienia, że już w 4-cylindrowych sportowych motorach synchronizacja dwóch gaźników nie jest wcale taka prosta. Dlatego też opracowano 3-litrową jednostkę z wtryskiem (typ B30 E), do którego układ zasilania dostarczył Bosch (D-Jetronic). Motor trafił do produkcji w 1971 roku. Rozwijał 160 KM przy 5500 obr./min. oraz 230 Nm maksymalnego momentu (przy 2500 obr./min.). Do tego stosowano ręczną skrzynię z overdrive'em lub 3-stopniowy automat.
Początkowo mówiono też o aluminiowych częściach nadwozia, ale nawet bez nich coupé byłoby lżejsze od limuzyny 164, a do tego bardziej aerodynamiczne. Zakładano, że auto będzie rozpędzało się do 100 km/h w 8 sekund, a prędkość maksymalna wyniesie 200 km/h – tym samym P172 miał być najszybszym szwedzkim seryjnym autem. Jan Wilsgaard chciał, by samochód był pozbawiony słupków B. To, co widać na zdjęciach glinianych modeli to po prostu podpórki, które umieszczono we wnętrzu. Miały one podtrzymywać ciężki dach. Swoją drogą: gliniany model 1:1 był pierwszym w historii Volvo, który miał przezroczyste szyby z pleksi.
Nieznany concept car Volvo: także w odmianie cabrio
W przeciwieństwie do P 1800 od samego początku firma planowała wersję cabrio. Volvo chętnie sprzedawałoby otwartą odmianę P 1800, ale przekonstruowywanie gotowego auta było po prostu zbyt drogie. Przewidywano też wersję dla ruchu lewostronnego. Ale o co chodziło Szwedom z tym Mustangiem? W Europie delikatne Volvo walczyłoby w segmencie Mercedesa R107 i mogło być konkurentem 280 SL/SLC, BMW 2800 CS (E9) i Citroëna SM. Jeszcze bardziej prawdopodobnym rywalem byłby kanciasty Fiat 130 Coupé – eleganckie auto napędzane było silnikiem 3.2 V6 o mocy 165 KM, którego napęd przenoszony był na koła 5-biegową skrzynią manualną lub 3-stopniowym automatem (w wersji z ręczną przekładnią Fiat rozpędzał się do 195 km/h).
Szwedzkie coupé miało pojawić się na rynku w sierpniu 1969 roku (a więc w roku modelowym 1970), a cabrio mniej więcej rok później. Ludzie od kasy i cyferek planowali, że roczna produkcja auta mogłaby wynieść około 10 tys. sztuk. Karoserie miały być tłoczone w posiadającym długie tradycje zakładzie Olofström, blisko południowego wybrzeża kraju. Także ostateczny montaż miał odbywać się wyłącznie w Szwecji. Jak mógłby nazywać się nowy samochód? Być może, jako następca P 1800, na przykład P 3000? A może 162 C, czyli według nowego schematu, który po raz pierwszy wprowadzono w 1966 roku przy okazji serii 140? 100 to oznaczenie typoszeregu, 6 oznacza liczbę cylindrów, 2 liczbę drzwi, a c to coupé. Kto to może wiedzieć…
Powstało kilka projektów wnętrza i samej deski rozdzielczej. Zwycięska propozycja została wykonana przez modelarzy we właściwym dla seryjnego auta rozmiarze. Co ciekawe, zrobiono ją wcześniej niż zewnętrzną skorupę samochodu. Historyczne zdjęcie pokazuje, że dzięki chromowanym zawiasom oparcie fotela mogło być mocno kładzione do przodu.
Nieznany concept car Volvo: Ameryka pogrzebała nadzieje
Październik 1966 roku. Chłodny, pochmurny dzień na wyspie Hisingen nieopodal Goeteborga. Nowe topowe Volvo po raz pierwszy ujrzało światło dzienne. Wysoko postawieni menadżerowie zaczęli przyglądać się modelowi 1:1 w jesiennym świetle. Pomocnicze kółka manewrowe za właściwymi kołami były prawie niewidoczne. Obok stał samochód, który miał być jego poprzednikiem – P 1800 Coupé. Ale nie jakiś pierwszy z brzegu, lecz auto z numerem OA275 – osobiste służbowe auto szefa Volvo Gunara Ludviga Engellau'a.
Choć termin pokazu był ściśle tajny, na miejscu znalazł się też człowiek z firmą niezwiązany – Pehr G. Gyllenhammar. Zaprosił go teść, szef Volvo, który chciał usłyszeć także jego opinię. Cztery lata później Gyllenhammar sam został szefem koncernu. Kilka miesięcy po tym dniu, wiosną 1967 roku, decyzją Engellau'a cały projekt dużego coupé został wstrzymany. Dlaczego?
Wysokie koszty produkcji i kurs dolara sprawiły, że na rynku amerykańskim samochód byłby zbyt drogi. Volvo oszacowało, że cena auta musiałaby wynieść 6 tys. dolarów, czyli Volvo byłoby dwa razy droższe od Mustanga. Delikatne, europejskie auto byłoby więc średnim konkurentem dla rozpychającego się łokciami Forda – najwyraźniej Volvo niezbyt dobrze dobrało potencjalnego rywala do swojego samochodu. Ale w tym czasie 6 tys. dolarów nie kosztował nawet Lincoln Continental ani Cadillac Calais. W Ameryce Volvo nie zrobiłoby raczej dobrego interesu.
Nieznany concept car Volvo: szklana trumna ratuje sytuację
Na szczęście firma znalazła tańsze rozwiązanie, by nie zostawić fanów pojazdów coupé w USA na lodzie: Jan Wilsgaard wyczarował z P 1800 Coupé odmianę ES – z długim dachem na wzór kombi, która szybko uzyskała przydomek "trumna królewny Śnieżki". A więc można powiedzieć, że historia skończyła się prawie happy endem. W 1975 roku na rynku pojawiło się 6-cylindrowe coupé – 262 C, które wywodziło się z serii 200. Kolejne coupé zadebiutowało dopiero w 1985 roku – mowa o kanciastej 780-tce, która również została zbudowana na limuzynie.
Zdjęcia P172 zniknęły w czeluściach archiwów aż do momentu, gdy firma AutoCult postanowiła wypuścić na rynek jego model w skali 1:43. Co ciekawe, zdecydowano się odwzorować prototyp, a więc z podpórkami dachu, niedokończonym wnętrzem i małymi kółkami manewrowymi.
Jednej rzeczy jeszcze nie wyjaśniliśmy: o co chodziło z kupnem Facel Vegi przez dilera z Linköping? Czyżby Wisgaard chciał mieć ten samochód jako inspirację, ale nie chciał go oficjalnie kupować? To raczej mało prawdopodobne. Po pierwsze dlatego, że Volvo od 1963 roku dostarczało silników i skrzyń do małego Facela III, więc pewnie Francuzi pożyczyliby mu po prostu jakiś egzemplarz. W końcu firmy ze sobą nie konkurowały. Poza tym, dlaczego Facel całe miesiące jeździł po Linköping? A może to był tylko przypadek? W końcu diler Volvo znany był z zamiłowania do ekscentrycznych zachowań, a Jan Wilsgaard postanowił przy okazji trochę skorzystać? Najwyraźniej Volvo P172 nie odkryło jednak wszystkich swoich tajemnic.
Galeria zdjęć
1/28 Dobre pomysły. Designer Volvo, Jan Wilsgaard, ubrany w biały kitel siedzi nad projektem nowego coupé – P172. Zdjęcie wykonano w 1965 lub 1966 roku i do tej pory nie było ono publikowane
2/28 Efekt końcowy. Nasz główny bohater – Volvo P172 – w pełnej krasie!
3/28 Tu wszystko się zaczęło. Lennart Jöhncke miał swój salon Volvo niedaleko pierwszego motelu w Szwecji – Rally-Hotel w Linköping. Dzieło architekta Richarda Gavela otworzono w 1960 roku
4/28 Od tego wszystko się zaczęło. Jöhncke sprowadził do Linköping egzemplarz Facela Vegi – model Facel II (1961–1964). W 1965 roku auto pojechało do siedziby głównej Volvo
5/28 Jan Wilsgaard był designerem Volvo w latach 1950-90. Także Coupé na foto za nim jest jego autorstwa (patrz następna strona)
6/28 Pomysł. Wczesne szkice P172. Kąt ustawienia słupka C i trapezowy tył powstały pod mocnym wpływem Facela Vegi
7/28 Ręczna robota. W 1966 roku, gdy pracowano nad glinianymi modelami, pojawiło się Volvo 140, z podobnie kanciastymi „ramionami”. Tylne światła i zderzaki P172 jeszcze się później zmieniły
8/28 Gliniany model, niepolakierowany Wrzesień 1966: model 1:1 na kołach Rostyle; podwójne reflektory, jednoczęściowy grill z chromowaną kratką. Małe kierunkowskazy z boku
9/28 Gliniany model, polakierowany. Październik 1966: granatowy lakier, prostokątne reflektory, dzielony grill, większe kierunkowskazy, chrom przy oknach i na nadkolach, klamki, loga
10/28 Gliniany kokpit. Nowoczesny, sportowy kształt deski z pięcioma okrągłymi wskaźnikami nad szeroką centralną konsolą. Kokpit kształtowano oddzielnie i nie przenoszono go do modelu nadwozia
11/28 Na sportowo. Wskazówki prędkościomierza i obrotomierza wisiały jak w Alfie Romeo. Korbki szyb jak w późniejszym Citroënie CX. Krótki drążek biegów, szeroki tunel między fotelami
12/28 Silnik: 3-litrowy 6-cylindrowiec. W 1972 roku Volvo dumnie prezentowało model 164 E: 2978 cm3, wtrysk paliwa, 160 KM. P172 miało otrzymać ten silnik już w 1969 roku (pozwoliłby się on rozpędzać do 200 km/h)
13/28 Pehr Gyllenhammar. Tego dnia Pehr pracował jeszcze w towarzystwie ubezpieczeniowym Scandia – do Volvo trafił on dopiero w 1970 roku. Mimo, że nie był związany z firmą mógł obejrzeć studyjne auto! Czyżby szef Volvo planował go ściągnąć do firmy już w 1966 roku? Gyllenhammar był zięciem Engellaua
14/28 Bok i tył. Wysunięte nadkola, płaskie boki, pękata tylna szyba, głęboko umieszczone i szerokie tylne światła
15/28 Dach i... inżynierowie. Kokpit zaznaczony jedynie kierownicą, podpórki podtrzymujące dach. Człowiek z lewej to dyrektor techniczny Tord Lidmalm
16/28 Jeszcze jeden wariant. Jan Wilsgaard eksperymentował z podwójnymi reflektorami pod wspólnym kloszem. Gliniany model ma rejestrację z... Alaski
17/28 W stylu amerykańskim. Przy tym przodzie reflektory, światła pozycyjne i kierunkowskazy były przedzielone pionowymi belkami. Wyglądało to bardzo amerykańsko, ale w 1966 roku kanciaste reflektory wyglądały już dużo nowocześniej
18/28 To on wyciągnął wtyczkę. Szef Volvo Gunnar Engellau już na początku 1967 roku zdecydował, że P172 nie trafi do produkcji seryjnej. Zamiast tego dał zielone światło dla sportowego kombi P1800 ES
19/28 Volvo Elisabeth I. Przemysłowiec Gösta Wennberg zlecił w 1952 r. firmie Michelotti zbudowanie coupé na bazie „garbusa” – stworzono tylko jeden egzemplarz
20/28 P179 „margaret Rose“. Projekt Jana Wilsgaarda dla następcy PV444. Zbudowano testowe auto, które podczas prób dachowało i zostało potem zezłomowane
21/28 GTZ 2000 Zagato Pracujący dla Zagato Giuseppe Mittino na bazie Volvo 142 zbudował concept car, który pokazano na salonie w Turynie w 1969 r. Auto zaginęło
22/28 GTZ 3000 Zagato Drugie podejście importera Volvo z Włoch: baza to model 164, a więc silnik 6-cylindrowy, chowane reflektory. Debiut: salon genewski w 1970 r.
23/28 1800 ESC Viking von Coggiola. Kanciasty projekt włoskiej firmy budującej karoserie na bazie P1800 E z 1971 roku. W tym samym czasie Volvo zaprezentowało P1800 ES
24/28 Projekt 480-tki. Spośród 80 szkiców Volvo 480 cztery doczekały się glinianych modeli. Wśród nich był ten projekt coupé autorstwa Rolfa Malmgrena
25/28 YCC. W 2004 roku kobiecy team zaprojektował studyjny „Your Concept Car“: bez maski silnika, wlewu paliwa, ze skrzydłowymi drzwiami
26/28 3CC. Elektryczny pojazd studyjny z 2004 roku: 1,62 m szerokości, kratownica pokryta tworzywem, trzy siedzenia, 300 km zasięgu
27/28 Concept Coupé. Frankfurt 2013: proporcje klasycznego coupé, hybryda z 4-cylindrowym silnikiem o mocy 400 KM. W 2019 roku jako hybryda plug-in Polestar 1 trafił do produkcji seryjnej
28/28 Concept XC Coupé. Detroit 2014: trzydrzwiowy SUV z pomarańczowymi akcentami i boksem dachowym, którego wysokość pozwala przypuszczać, że do środka zmieści się laptop
