Ten samochód mógł zmienić przyszłość Volvo. Dlaczego nie trafił do produkcji?

To, o czym niewielu wiedziało i długo pozostawało tajemnicą: ten duży, kosmiczny wręcz samochód stał się ojcem chrzestnym Volvo, które pozostawiło w cieniu wszystkie szwedzkie auta z tamtego okresu.

Ten sam człowiek, który przyprowadził Facela z Paryża, odstawił go do oddalonego o 286 km Goeteborga, do centrali Volvo. W ten sposób wiosną 1965 roku Facel Vega II trafił w ręce szefa stylistów firmy Jana Wilsgaarda, który wrócił właśnie ze Stanów Zjednoczonych. Temat coupé był wtedy u młodego designera "na tapecie" – P1800 Coupé miało już 4 lata, ale sprzedawało się całkiem nieźle i świetnie wpływało na postrzeganie firmy. Było więc czymś naturalnym, że pewnego dnia samochód będzie musiał mieć następcę.

Do tego od roku świat motoryzacyjny przeżywał swego rodzaju trzęsienie ziemi – w 1964 roku Ford pokazał Mustanga, który z miejsca stał się wielkim sukcesem. Wielu producentów chciało trochę uczknąć z tego tortu. Wilsgaard usiadł więc za kreślarskim stołem i zainspirowany Facelem Vegą II z werwą zabrał się do pracy. Po szkicach szybko przyszła kolej na gliniane modele w skali 1:4, a później także 1:1. Projekt nazwano P16S, ale bardzo szybko zmieniono go na P172.

Nie był to tylko rodzaj rozgrzewki dla designerskich palców – planowano już nawet wielkość produkcji, rozważano ewentualne ceny. Prezentowane w tym materiale zdjęcia też by nie powstały, gdyby chodziło o projekt bez szans na wprowadzenie do produkcji.

Ale co wspólnego ze sobą miało Volvo P172 z Mustangiem i Facelem Vegą? Projekt Volvo wygląda dojrzale i elegancko – ot po prostu Gran Turismo wyższej klasy, przy którym nawet wlot powietrza na masce jest trochę nie na miejscu. Ale czy naprawdę szefostwo Volvo upatrywało USA jako główny rynek zbytu dla swojego auta, a za głównego konkurenta uważało Mustanga? O tym za chwilę.

Podczas gdy styliści projektowali, a modelarze wykonywali gliniane modele, dział produkcji planował coupé, które miałoby więcej miejsca z tyłu niż P1800 – wąskie tylne siedzenie było najczęściej krytykowanym elementem w tym aucie (P1800 ES, czyli tzw. trumny królewny Śnieżki jeszcze wtedy nie było). Techniczną bazą pojazdu miał być przyszły model 164, ale z wydłużonym o 10 cm rozstawem osi (2,7 m). Do napędu przewidziano 6-cylindrowy motor o krótkim skoku tłoków (średnica x skok 88,9 x 80 mm), początkowo jeszcze z gaźnikami firmy SU (jak w silnikach do łodzi motorowych Penta). Jednostka miała rozwijać ok. 160 KM. Inżynierowie dawali jednak do zrozumienia, że już w 4-cylindrowych sportowych motorach synchronizacja dwóch gaźników nie jest wcale taka prosta. Dlatego też opracowano 3-litrową jednostkę z wtryskiem (typ B30 E), do którego układ zasilania dostarczył Bosch (D-Jetronic). Motor trafił do produkcji w 1971 roku. Rozwijał 160 KM przy 5500 obr./min. oraz 230 Nm maksymalnego momentu (przy 2500 obr./min.). Do tego stosowano ręczną skrzynię z overdrive'em lub 3-stopniowy automat.

Początkowo mówiono też o aluminiowych częściach nadwozia, ale nawet bez nich coupé byłoby lżejsze od limuzyny 164, a do tego bardziej aerodynamiczne. Zakładano, że auto będzie rozpędzało się do 100 km/h w 8 sekund, a prędkość maksymalna wyniesie 200 km/h – tym samym P172 miał być najszybszym szwedzkim seryjnym autem. Jan Wilsgaard chciał, by samochód był pozbawiony słupków B. To, co widać na zdjęciach glinianych modeli to po prostu podpórki, które umieszczono we wnętrzu. Miały one podtrzymywać ciężki dach. Swoją drogą: gliniany model 1:1 był pierwszym w historii Volvo, który miał przezroczyste szyby z pleksi.

W przeciwieństwie do P 1800 od samego początku firma planowała wersję cabrio. Volvo chętnie sprzedawałoby otwartą odmianę P 1800, ale przekonstruowywanie gotowego auta było po prostu zbyt drogie. Przewidywano też wersję dla ruchu lewostronnego. Ale o co chodziło Szwedom z tym Mustangiem? W Europie delikatne Volvo walczyłoby w segmencie Mercedesa R107 i mogło być konkurentem 280 SL/SLC, BMW 2800 CS (E9) i Citroëna SM. Jeszcze bardziej prawdopodobnym rywalem byłby kanciasty Fiat 130 Coupé – eleganckie auto napędzane było silnikiem 3.2 V6 o mocy 165 KM, którego napęd przenoszony był na koła 5-biegową skrzynią manualną lub 3-stopniowym automatem (w wersji z ręczną przekładnią Fiat rozpędzał się do 195 km/h).

Szwedzkie coupé miało pojawić się na rynku w sierpniu 1969 roku (a więc w roku modelowym 1970), a cabrio mniej więcej rok później. Ludzie od kasy i cyferek planowali, że roczna produkcja auta mogłaby wynieść około 10 tys. sztuk. Karoserie miały być tłoczone w posiadającym długie tradycje zakładzie Olofström, blisko południowego wybrzeża kraju. Także ostateczny montaż miał odbywać się wyłącznie w Szwecji. Jak mógłby nazywać się nowy samochód? Być może, jako następca P 1800, na przykład P 3000? A może 162 C, czyli według nowego schematu, który po raz pierwszy wprowadzono w 1966 roku przy okazji serii 140? 100 to oznaczenie typoszeregu, 6 oznacza liczbę cylindrów, 2 liczbę drzwi, a c to coupé. Kto to może wiedzieć…

Powstało kilka projektów wnętrza i samej deski rozdzielczej. Zwycięska propozycja została wykonana przez modelarzy we właściwym dla seryjnego auta rozmiarze. Co ciekawe, zrobiono ją wcześniej niż zewnętrzną skorupę samochodu. Historyczne zdjęcie pokazuje, że dzięki chromowanym zawiasom oparcie fotela mogło być mocno kładzione do przodu.

Październik 1966 roku. Chłodny, pochmurny dzień na wyspie Hisingen nieopodal Goeteborga. Nowe topowe Volvo po raz pierwszy ujrzało światło dzienne. Wysoko postawieni menadżerowie zaczęli przyglądać się modelowi 1:1 w jesiennym świetle. Pomocnicze kółka manewrowe za właściwymi kołami były prawie niewidoczne. Obok stał samochód, który miał być jego poprzednikiem – P 1800 Coupé. Ale nie jakiś pierwszy z brzegu, lecz auto z numerem OA275 – osobiste służbowe auto szefa Volvo Gunara Ludviga Engellau'a.

Choć termin pokazu był ściśle tajny, na miejscu znalazł się też człowiek z firmą niezwiązany – Pehr G. Gyllenhammar. Zaprosił go teść, szef Volvo, który chciał usłyszeć także jego opinię. Cztery lata później Gyllenhammar sam został szefem koncernu. Kilka miesięcy po tym dniu, wiosną 1967 roku, decyzją Engellau'a cały projekt dużego coupé został wstrzymany. Dlaczego?

Wysokie koszty produkcji i kurs dolara sprawiły, że na rynku amerykańskim samochód byłby zbyt drogi. Volvo oszacowało, że cena auta musiałaby wynieść 6 tys. dolarów, czyli Volvo byłoby dwa razy droższe od Mustanga. Delikatne, europejskie auto byłoby więc średnim konkurentem dla rozpychającego się łokciami Forda – najwyraźniej Volvo niezbyt dobrze dobrało potencjalnego rywala do swojego samochodu. Ale w tym czasie 6 tys. dolarów nie kosztował nawet Lincoln Continental ani Cadillac Calais. W Ameryce Volvo nie zrobiłoby raczej dobrego interesu.

Na szczęście firma znalazła tańsze rozwiązanie, by nie zostawić fanów pojazdów coupé w USA na lodzie: Jan Wilsgaard wyczarował z P 1800 Coupé odmianę ES – z długim dachem na wzór kombi, która szybko uzyskała przydomek "trumna królewny Śnieżki". A więc można powiedzieć, że historia skończyła się prawie happy endem. W 1975 roku na rynku pojawiło się 6-cylindrowe coupé – 262 C, które wywodziło się z serii 200. Kolejne coupé zadebiutowało dopiero w 1985 roku – mowa o kanciastej 780-tce, która również została zbudowana na limuzynie.

Zdjęcia P172 zniknęły w czeluściach archiwów aż do momentu, gdy firma AutoCult postanowiła wypuścić na rynek jego model w skali 1:43. Co ciekawe, zdecydowano się odwzorować prototyp, a więc z podpórkami dachu, niedokończonym wnętrzem i małymi kółkami manewrowymi.

Jednej rzeczy jeszcze nie wyjaśniliśmy: o co chodziło z kupnem Facel Vegi przez dilera z Linköping? Czyżby Wisgaard chciał mieć ten samochód jako inspirację, ale nie chciał go oficjalnie kupować? To raczej mało prawdopodobne. Po pierwsze dlatego, że Volvo od 1963 roku dostarczało silników i skrzyń do małego Facela III, więc pewnie Francuzi pożyczyliby mu po prostu jakiś egzemplarz. W końcu firmy ze sobą nie konkurowały. Poza tym, dlaczego Facel całe miesiące jeździł po Linköping? A może to był tylko przypadek? W końcu diler Volvo znany był z zamiłowania do ekscentrycznych zachowań, a Jan Wilsgaard postanowił przy okazji trochę skorzystać? Najwyraźniej Volvo P172 nie odkryło jednak wszystkich swoich tajemnic.