Powrót do przyszłości, czyli kultowy DeLorean w starciu z konkurentami z lat 80.

Jak do tego wszystkiego doszło? Ta historia jest długa i równie ciekawa co same auto. John Delorean był równie utalentowanym inżynierem, co chorobliwym wręcz kłamcą i narcyzem. Od 1953 roku był zatrudniony w Chryslerze, a rok później otrzymał ofertę pracy z GM-u. Szybko piął się po szczeblach kariery i w 1969 roku został szefem Chevroleta, ale nie używał samochodu tej marki, lecz demonstracyjnie jeździł Maserati Ghibli. Mimo zajmowania się bardziej życiem towarzyskim niż pracą na rzecz firmy, w 1973 roku John DeLorean został nawet wiceprezesem GM-u, ale ze względu na toczące się przeciwko niemu postępowania (o wymuszanie od dilerów nienależnych prowizji) nie na długo. Koncern nie pozwolił mu jednak umrzeć z głodu i w ramach odprawy DeLorean został doradcą firmy i postawiono go na czele świetnie prosperującego przedstawicielstwa Cadillaca w najbardziej zamożnej części Florydy.

Od tego czasu nasz bohater mógł skoncentrować się na pomyśle, który chodził mu po głowie już od lat: budowie własnego auta, które będzie bezpieczne, oszczędne i długowieczne. Wraz z Billem Collinsem, dawnym inżynierem Pontiaca, zabrał się do pracy. Auto miało być lekkim 2-miejscowym pojazdem z unoszonymi do góry drzwiami, który jakościowo miał reprezentować poziom Mercedesa. Za projekt nadwozia zabrał się Giugiaro (zapłatę za swoją pracę stylista otrzymał dopiero 6 lat później). Dostawca silników – Renault – zapłaty nie doczekało się nigdy. Ale zanim z tyłu znalazło się francuskie V6 minęły lata, w ciągu których dyskutowano o centralnym silniku Wankla, szukano inwestorów i ewentualnego zakładu produkcyjnego. Mówiło się o Kanadzie, Hiszpanii, różnych stanach USA, a nawet Detroit. W 1978 roku DeLorean podpisał kontrakt z firmą z Puerto Rico, który niedługo później zerwał, gdy pojawiła się korzystna propozycja z Północnej Irlandii.

Porównanie DeLoreana z konkurentami z lat 80.: deal z szefem Lotusa

We wstrząsanej terrorystycznymi atakami enklawie Zjednoczonego Królestwa nowe miejsca pracy miały być receptą na pokój. W myśl motto: "Kto ma robotę, ten nie rzuca koktajlami Mołotowa" rząd brytyjski udzielił regionowi olbrzymich subwencji, dzięki którym na przedmieściach Belfastu, w szczerym polu, powstała fabryka samochodów. W 1981 roku z taśm zjechały pierwsze egzemplarze DMC-12. Sprzedaż była jednak gorsza niż zakładano. Zarówno klienci jak i sami dilerzy skarżyli się na jakość aut, a poddostawcy na niezapłacone rachunki. W końcu Londyn zdecydował się zakręcić kurek z kasą. DeLorean chciał ratować firmę, wchodząc w biznes narkotykowy (oskarżyło go o to FBI). Jego partner w interesach Colin Chapman (Lotus) został oskarżony o defraudację pieniędzy z państwowych subwencji i od inwestorów i przelewanie ich na prywatne konta w Szwajcarii. Krótko po tym Chapman zmarł. DeLorean żył jeszcze 23 lata, ale mimo wyroku uniewinniającego w procesie o narkotyki, nigdy już nie stanął na nogi. Prasy do produkcji części nadwozia DMC-12 w 1984 roku spoczęły symbolicznie na dnie oceanu.

Ale wróćmy do samego auta. Już samo wsiadanie jest łatwiejsze niż mogłoby się wydawać – trzeba tylko przecisnąć prawe kolano pod kierownicą, usiąść na fotelu i przełożyć lewą nogę nad szerokim progiem. Gotowe! Co prawda mamy wrażenie, że zamiast na obitym skórą fotelu siedzimy na ulicy, ale skoro mamy do czynienia z kapsułą do podróży w czasie… W środku auta znajdziemy szereg wskaźników na całkiem przyzwoicie wykonanej desce rozdzielczej. Z zewnątrz detali, na których można by zawiesić oko, właściwie nie ma. Jedyne na co zwracamy uwagę to płaska przednia maska i potężne słupki B. Widoczność do tyłu jest przeciętna – przeszkadza w tym charakterystyczna dla lat 80. przysłaniająca szybę żaluzja (która przez złośliwców nazywana jest kocim drapakiem), ale też umieszczone na bocznych szybach naklejki, upamiętniające imprezy, w których auto uczestniczyło. W oknach drzwi można otworzyć tylko małe szparki – miłośnicy świeżego powietrza będą kręcić nosem, ale w upały za nasz komfort odpowiada seryjna klimatyzacja.

Porównanie DeLoreana z konkurentami z lat 80.: silnik od limuzyny

Odpalamy silnik. Już krótka praca rozrusznika budzi umieszczone z tyłu V6 do życia. Tyle, że jego dźwięk nie przypomina brzmienia auta sportowego. Szorstki gang motoru przypomina o tym, że jednostka PRV (wspólna robota Peugeota, Renault i Volvo) miała być pierwotnie silnikiem V8, zanim skrócono ją o 2 cylindry. W ten sposób powstał silnik do limuzyn, z raczej monotonnym niż melodycznym brzmieniem. W ważącym 1262 kg skrzydlaku jednostka o mocy 132 koni ma co robić. Do tego motor niechętnie kręci się powyżej 5 tys. obr. Zmierzony czas do "setki" (10,8 s) nie jest spektakularny, podobnie jak prędkość maksymalna (198 km/h) – wygląd samochodu sugeruje, że powinien się on rozpędzać przynajmniej o 100 km/h szybciej. Zaprojektowana przez Giugiaro klinowa karoseria świetnie oddaje ducha włoskich supersamochodów – bardziej dramatycznie już się chyba nie dało.

Także układ jezdny nie może wstydzić się swojego twórcy – zaprojektował go wspomniany już wcześniej biznesowy partner DeLoreana twórca Lotusa Colin Chapman. Tej samej konstrukcji używał zresztą samochód Bonda – Esprit. W DMC jego możliwości nie mogą być jednak w pełni wykorzystane, bo samochodowi brakuje po prostu mocy. Precyzja pokonywania zakrętów cierpi za sprawą nieco za słabego i działającego z opóźnieniem wspomagania kierownicy. Za to zawieszenie auta i trzymanie się nawierzchni jest godne zauważenia – dopiero przy dużych prędkościach tył może wyjść na zewnętrzną zakrętu, choć aż 62 proc. masy auta przypada na oś napędową. Do tego w granicznym zakresie auto można łatwo kontrolować, w boczne wychyły nadwozia są minimalne. Niestety, komfortu podróżowania już tak wysoko ocenić nie możemy – czego nie uda się skompensować grubym siedziskom foteli, zostaje przenoszone na plecy kierowcy i jego pasażera. Ale cóż, w końcu mamy do czynienia ze sportowym autem, nawet jeśli moc silnika nie do końca temu odpowiada.

Porównanie DeLoreana z konkurentami z lat 80.: Alpine nie tylko wygląda

Alpine ulepione jest z zupełnie innej gliny i aż dziw bierze, że pod maską pracuje właściwie ten sam silnik. Ale zaczynajmy od początku, czyli od wsiadania, które dla osób powyżej 1,85 m wzrostu wymaga wręcz akrobatycznych zdolności. Komu już uda się zająć miejsce w kabinie, ten znajdzie się w półleżącej pozycji, za grubym wieńcem kierownicy. Niestety, przednia szyba jest tak pochylona, że słupki A mamy na wysokości czoła. Pedały auta są przesunięte w prawo – szkoda, bo do właściwości sportowego auta należy też perfekcyjna pozycja za kierownicą, a taką znajdą tu jedynie niskie osoby.

Kto myślał, że pod względem mizernej widoczności prym będzie wiódł DeLorean, w Alpine będzie musiał z pokorą pochylić głowę – zarówno do tyłu jak i na boki jest po prostu fatalnie, a zewnętrzne lusterka to żart. Także reszta nie robi najlepszego wrażenia – nonszalanckie wykończenie wnętrza przypomina produkcję garażową. Poniewierające się po kabinie śruby raczej nie świadczą o miłości do detali. O zajmowaniu miejsc z tyłu nawet nie myślimy – tylne siedzenia najlepiej wykorzystać jako półkę na bagaż. Zresztą, znajdujący się pod przednią maską bagażnik pomieści co najwyżej dobrze złożony komplet ubrania, ale nie radzimy tam przewozić tego typu rzeczy – umieszczony obok wlew paliwa powoduje, że wszystko co znajduje się bagażniku śmierdzi benzyną.

Po takim wylewie żalu przyszedł czas na jazdę, która zdaje się rekompensować bolączki nadwozia. Umieszczone nad tylną osią V6 jest tu znacznie elastyczniejsze niż w dawcy, czyli Renault 30 – efekt zastosowania lepszych gaźników i podniesienia stopnia sprężania. Także akustycznie motor nie pozostawia złudzeń – to nie jest silnik tylko do spokojnej jazdy. Robiący wrażenie ryk wydobywający się z wydechu nie jest wcale przechwałką. 150 koni z łatwością radzi sobie z masą 1069 kg. Nawet delikatne muśnięcia pedału gazu powodują reakcję, a Alpine może się pochwalić osiągami na poziomie Porsche 911. W porównaniu z ospałym DeLoreanem A310 to prawdziwa rakieta, do wizerunku której świetnie pasuje harmonijna praca drążka biegów i precyzyjny układ kierowniczy.

Choć koła auta ustawione są "w negatywie", a z tyłu zastosowano szersze opony niż z przodu, przy zmianie obciążenia ognista "francuzka" wykazuje silną tendencję do nagłej nadsterowności. Wartości graniczne są osiągane dość szybko i gdy tył będzie chciał wyprzedzić przód, niewprawna ręka raczej nie będzie miała wielkich szans na wyprowadzenie auta z poślizgu. Za to kierowcy z doświadczeniem cenią sobie takie poruszanie się na ostrzu noża. A ponieważ Alpine ze względu na przestrzeń w środku i siedzenia nie może być uznawana za wygodną, niewystępujący tu właściwie komfort resorowania nie jest problemem. Właściwie to zdziwilibyśmy się, gdyby było inaczej. To auto ekstremalne – what you see is what you get.

Porównanie DeLoreana z konkurentami z lat 80.: Porsche dla konserwatystów

Jeśli ktoś preferuje samochody sportowe, które można wykorzystywać z powodzeniem do jazdy na co dzień, powinien zainteresować się Porsche 924. Pod względem osiągów auto plasuje się poniżej Alpine – 3,5 sekundy różnicy w przyspieszeniu do "setki" wydają się całą wiecznością. Także próby elastyczności na najwyższym biegu wypadają gorzej. Ale samochód jest też prawie 200 kg cięższy, a do tego ma o 25 koni mniej. Czterocylindrowa jednostka, choć jej blok pochodził od Audi, nie przekonywała nas swoim brzmieniem, ale nie można powiedzieć, że nie radzi sobie ona z napędzaniem auta. Z pewnością 924 nie należy się opinia Porsche dla gospodyń domowych.

Ze swoim dokładnym i wystarczająco bezpośrednim układem kierowniczym (z zębatkową przekładnią) delikatne coupé z dużą gracją pokonało slalom ustawiony na naszym testowym terenie. Każdy, kto na co dzień jeździ sporym SUV-em i w pocie czoła musi zmagać się z małą przestrzenią na podziemnych parkingach, doceni zwinność wąskiego Porsche – to tak, jakby przy bolącym gardle wziąć do ust eukaliptusowy cukierek. Zbyt dużą prędkość w zakręcie Porsche sygnalizuje początkowo delikatnie uciekającym przodem. Ale zanim kierowca zdarzy zareagować, zaczyna uciekać tył – na szczęście nie dzieje się to zbyt gwałtownie i prowadzący, który choć trochę jest w stanie odczytać wysyłane przez auto sygnały, może w porę zareagować i skontrować zapędy samochodu ruchem kierownicy.

Wsiadanie i wysiadanie z auta odbywa się prawie tak samo wygodnie jak przy współczesnym samochodzie do jazdy na co dzień. Płaska deska rozdzielcza z dużymi okrągłymi zegarami to udane połączenie porządku i sportowych atrybutów. Pozycja za kierownicą i widoczność z kabiny 924 można uznać za wzór. Duża, szklana tylna klapa to nie tylko wisienka na torcie i optyczny akcent projektu, który wyszedł spod ręki Harma Lagaaya. Abstrahując od 90-centymetrowego progu załadunku daje ona wygodny dostęp do przestrzeni bagażowej, której dzięki 370-litrom pojemności nie straszne są większe zakupy czy nawet krótki wypad za miasto. Przy ładnej pogodzie właścicielki auta mogą kilkoma ruchami zmienić je w (prawie) kabriolet – wystarczy wyjąć płytę dachu, którą w normalnej pozycji można też delikatnie unieść przyciskiem (jeśli we wnętrzu potrzebny jest tylko delikatny przewiew powietrza).

Porównanie DeLoreana z konkurentami z lat 80.: Datsun stawia na komfort

Jeszcze łatwiejsze jest zrobienie solarium na kołach w przypadku Datsuna 280 ZXT. Koncepcja targi w przypadku japońskiego coupé przewidywała wyjmowanie dwóch paneli dachu, dzięki czemu osiągnięto przyzwoity kompromis: otrzymywano prawie otwarte nadwozie, a przy tym niemalże tak samo sztywne jak zamknięte, a to oznacza też wyższy poziom bezpieczeństwa. Dzięki temu, że panele T-Tops wykonane są z przyciemnionego szkła, wrażenie przestronności we wnętrzu Datsuna jest znacznie większe niż w Porsche (w każdym razie kiedy patrzymy do góry). I choć "japończyk" jest nieco węziej skrojonym, pod względem funkcjonalności przewyższa Porsche – zamiast kanapy ma z tyłu dwa niezależne fotele (z kładzionymi oparciami w razie konieczności przewiezienia czegoś większego).

Mierzące 4,54 m auto zbudowano na zmodyfikowanym nadwoziu poprzedników (240Z i 260Z). Zmiany miały na celu spełnienie wyśrubowanych wymogów bezpieczeństwa w USA, bo był to główny rynek dla 280 ZXT. Bogate wyposażenie i wyciszone wnętrze sprawiają, że Datsun to wręcz idealny kompan na długie podróże dla wszystkich tych, którym znudziły się twarde i głośne auta sportowe. Szef ds. projektu auta Sadamichi Sasaki podczas debiutu w 1978 roku nie obiecywał już klientom sportowego auta, lecz samochód usportowiony. I rzeczywiście, "japończyk" z długą przednią maską to raczej typ dystyngowanego dżentelmena, który pokonuje zakręty z wyraźną podsterownością – zdjęcie nogi z pedału powoduje zawinięcie tyłem, ale łatwo można temu zaradzić. W aucie wciąż jeszcze widać geny sportowych poprzedników.

Mocarny, umieszczony wzdłużnie 6-cylindrowy silnik pracuje cicho i jedwabiście. Mimo że ma 2,8 litra pojemności i 150 koni jego temperament jest – mówiąc oględnie – nie specjalnie przekonywujący. Szczerze powiedziawszy: czym bardziej oddalamy się od granicy 4 tys. obrotów, tym silnik staje się bardziej leniwy i ospały. Duży w tym udział masy własnej pojazdu (Datsun jest po Lancii najcięższym autem porównania) oraz długiego przełożenia całkowitego napędu – dlatego właśnie przy próbach elastyczności Datsun wypada najgorzej, ale punktuje najwyższą prędkością maksymalną.

Porównanie DeLoreana z konkurentami z lat 80.: Lancia z przednim napędem

Także po Lancii Gammie nie spodziewaliśmy się sportowych cech, w każdym razie nie w nadmiarze. Rola najdynamiczniejszego samochodu w tej włoskiej marce na początku lat 80. przypadła przecież Becie Montecarlo – niskiemu, 2-osobowemu coupé z centralnym silnikiem. Gamma była raczej pomyślana jako samochód do spokojnego cruisingu – jako jedyny konkurent z naszego porównania jest w pełni prawnym pojazdem 4-osobowym, co już na początku daje mu przewagę pod względem przestronności wnętrza. Ponieważ przednie fotele przy odchylaniu oparć przesuwają się nieznacznie do przodu, zajmowanie miejsc z tyłu nie sprawia większych trudności – dziś nazwalibyśmy taką możliwość uchylania siedzeń Easy entry – właściciele Lancii mogli cieszyć się takim rozwiązaniem już w latach 60. (przy Flaminii Coupé).

Turyńczycy zawsze byli dobrzy w ciekawych dodatkach i usprawnieniach. Wnętrze Lancii aż promienieje od ekstrawagancji, niestety nie bez wpływu na ergonomię. Podczas gdy duże uchwyty do zamykania drzwi na co dzień okazują się zadziwiająco wygodne, umieszczone głęboko wskaźniki to niewypał – są niezbyt czytelne i oko kierowcy krąży w poszukiwaniu niezbędnych informacji. Jedwabiste i szlachetne welurowe obicia foteli świetnie oddają ducha tamtego czasu, ale duże plastikowe powierzchnie przypominają jednocześnie, że pod koniec lat 70. Lancia już od dawna poruszała się po twardym gruncie stworzonym przez Fiata. Choć Lancia jako jedyne auto z porównania ma przedni napęd, praca 140-konnego boksera jest tylko minimalnie odczuwalna na kierownicy. Sam układ pracuje właściwie bez większego oporu, choć jednocześnie dokładnie i prawie bez luzu – świetnie pasuje to do lekkości w jedzie, którą Gamma może się pochwalić. Szkoda, że drążek biegów ma tak długie skoki, a do tego czasem trudno znaleźć właściwe przełożenie. Mocne boczne przyspieszenia mierzące 4,5 metra 2-drzwiowe nadwozie kwituje dramatycznymi wręcz przechyłami. Ale niezbyt zgodne z naturą auta manewry nie prowadzą ani do niebezpiecznego bujania, ani tym bardziej do utraty kontroli nad autem.

Kto pod maską dystyngowanej Lancii spodziewałby się prestiżowego i mocnego V6, 2,5-litrowy bokser na pewno go nie zawiedzie. Jego typowe dla tego typu jednostek brzmienie jest po prostu miłe dla uszu, choć oczywiście zdradza, że motor ma 4 cylindry. W sprincie do "setki" włoskie auto jest nawet nieco lepsze od DeLoreana, a przy próbach elastyczności wyniki są bardzo wyrównane – biorąc pod uwagę o ponad 100 kg większa masę auta całkiem nieźle… W tym porównaniu to właśnie te dwa pojazdy najlepiej odgrywają rolę wehikułu czasu, z tą różnicą, że w przypadku Lancii lądujemy w latach 70., a w przy DeLoreanie w 80. W obliczu ekspansji elektrycznych pojazdów wielu miłośników czterech kółek z pewnością skorzystałoby z możliwości prawdziwego powrotu do przeszłości.

DeLorean DMC-12: plus/minus

Jak na egzotyczne auto DeLorean jest raczej bezproblemowy – prace przy nim nie wymagają specjalistycznej wiedzy. Jedynie ustawienie skrzydlatych drzwi należałoby zostawić osobie, która się na tym zna. W Niemczech poradzą sobie z tym team-deloman.de lub autotechnik-wagner.de. Eksperci wiedzą też, jak przez niewielkie upgrade'y poradzić sobie z typowymi bolączkami auta. Ponieważ włókno szklane i stal szlachetna nie rdzewieją, karoseria auta nie stwarza większych problemów. Nadwozie może być jednak uszkodzone, gdy dojdzie do wycieków płynu hamulcowego, przez akty wandalizmu i ciepło produkowane przez katalizator. Pochodzący z europejskiej współpracy silnik V6 jest trwały, ale ze względu na specyficzne dla DeLoreana cechy (stopień sprężania, wałki rozrządu, zawieszenie silnika) nie jest 1:1 kompatybilny z silnikami PRV stosowanymi w innych pojazdach. Ponieważ umieszczenie go z tyłu nie pomaga w chłodzeniu, szczególnie ważna jest troska o kondycję układu chłodzenia, a wycieki i usterki dmuchaw nie są wcale rzadkością. Proces przeróbki układu jest drogi i może wynieść nawet 3 tys. euro (trzeba wymienić gumowe węże na silikonowe, elementy stalowe na takie wykonane ze stali nierdzewnej, a plastikowy zbiorniczek wyrównawczy na aluminiowy). Ustawianie luzów zaworowych (co 50 tys. km) jest skomplikowane i pracochłonne – trzeba wymontować m.in. filtr powietrza, kompresor klimatyzacji i mieszalnik ciepłego powietrza. Jeśli strajkuje elektronika powodem mogą być zbyt duże opory w miejscach łączenia kabli masowych z nadwoziem. Zestawy do przebudowy zawieszenie niwelują nieco za wysokie fabryczne ustawienie układu i poprawiają stabilność prowadzenie auta w zakrętach..

DeLorean DMC-12: sytuacja rynkowa

DMC-12 już na krótko przed bankructwem firmy był samochodem dla fascynatów. Ale już od dawna nie jest tani. Ładne egzemplarze przekroczyły już próg 50 tys. euro. Za połowę tej kwoty dostaniemy auta wymagające większej lub mniejszej ingerencji mechanika. Większy wybór aut znajdziemy w USA. W poszukiwaniu pomocne będą kontakty w klubach, bo wiele z oferowanych pojazdów nie jest nigdzie ogłaszanych.

DeLorean DMC-12: części zamienne

Dzięki dużej ilości zapasów i częściom produkowanym współcześnie posiadacze DMC-12 nie mają problemów ze znalezieniem tego, co potrzebne. Specjalistyczne firmy jak np. holenderski delorean.eu czy DeLorean Motor Company z USA (delorean.com) oferują zarówno części, jaki całe auta. Tylko elementy karoseryjne są dość rzadkie i drogie (używany lewy przedni błotnik 4070 euro, prawy nowy 1095 euro, tylny błotni 1415 euro). Wszystkie inne części są bezproblemowo dostępne: amortyzatory 130 euro/komplet, tarcze 130 euro/para, zestaw przewodów chłodzenia (silikonowych) 271 euro.

DeLorean DMC-12: dane techniczne

Renault Alpine A310 V6: plus/minus

Poruszające kształty i precyzyjne prowadzenie, z próbą nerwów przy granicznych wartościach, sprawiają, że Alpine jest pożądanym klasykiem. W związku z przyjętą koncepcją budowy prawdziwego auta sportowego cierpi niestety użyteczność pojazdu w codziennym użytkowaniu. Widoczność do tyłu jest jeszcze gorsza niż w DeLoreanie, a bagaż na urlop musi się ograniczyć do szczoteczki do zębów i karty kredytowej. Francuska "flądra" nie jest też przeznaczona dla rosłych kierowców – osoby o wzroście powyżej 1,85 m nie mają tu raczej czego szukać. Karoseria jest zbudowana z wzmacnianego włóknem szklanym poliestru, a zatem korozja jej nie straszna. Ale cienki materiał może niestety popękać (zagrożone są przede wszystkim obszary nad i pod drzwiami). Materiały do produkcji ram samochodu były składowane pod gołym niebem, a później lakierowane (bez wcześniejszego oczyszczenia). Dlatego rama powinna zostać poddana szczegółowej inspekcji. Problematyczne miejsca to przede wszystkim odchodzące przy centralnym tunelu poprzeczne rury i punkty mocowania amortyzatorów. Rdza może też prowadzić do problemów z elektryką, bo wszystkie masowa połączenia muszą mieć dobry kontakt z ramą. Niestety, zdarza się, że okablowanie nie do końca odpowiada oficjalnym schematom. Obciągnięte materiałem wnętrze cierpi z powodu wilgoci, a ze względu na średnią jakość w wielu autach wygląda na mocno zmęczone. Techniczne problemy w dużej mierze spowodowane są tuningiem. Poszerzone wersje cierpią z na zbyt wczesne zużywanie się elementów zawieszenia. W silniku PRV zużywają się dźwigienki zaworowe i wałki rozrządu. Problematyczne są też zatykające się chłodnice..

Renault Alpine A310 V6: sytuacja rynkowa

Alpine od dawna ma swoich fanów, więc nie musiała być odkrywana jako klasyk. To tłumaczy niewielki przyrost wartości w ciągu poprzednich lat. Za dobre żąda się ponad 30 tys. euro. Samochody stuningowane są dość popularne, ale jeśli modyfikacje są epokowe wcale nie muszą oznaczać niższej ceny zakupu. Wybór zadbanych egzemplarzy nie jest duży, nawet we Francji. Jeszcze rzadsze od wersji z V6 są auta z silnikiem 4-cylindrowym, które można rozpoznać po 6 przednich reflektorach pod wspólnym kloszem.

Renault Alpine A310 V6: części zamienne

Wszystko, co w aucie pochodzi z wielkoseryjnej produkcji, jest tanie i dostępne. Trudności pojawiają się przy specyficznych częściach Alpine. Handlarze jak Waldmann (alpine-restaurierung.de) czy simon-auto.de mają jednak na stanie pokaźny asortyment, zawierający także elementy tuningowe (np. felgi Gotti czy body kit Fleischmanna). Przykładowe ceny: amortyzator 159 euro, tarcza hamulcowa od 70 euro, tylny bok 349 euro, gaźnika 429 euro (na wymianę), zestaw dywanów 429 euro.

Renault Alpine A310 V6: dane techniczne

Porsche 924: plus/minus

Wielozadaniowy koncept (kabina 2+2, duży bagażnik, składane oparcia siedzeń, dach targa) czynią z 924 prawdziwy samochód do zabawy, który poradzi sobie także z trudami dnia codziennego. Zużycia paliwa i możliwości hamulców są prawie na poziomie współczesnych aut, a prowadzenie zasługuje na miano sportowego, nawet jeśli właściciele 911-tek kwitują je szyderczym uśmiechem i traktują auto jako samochód dla gospodyń domowych. Rdza silniej atakuje egzemplarze wyprodukowane przed 1981 rokiem (później oprócz podłogi cynkowano ogniowo całe nadwozie). Niestety, po latach nie jest to gwarancja bezproblemowego użytkowania – jeśli warstwa ochronna została uszkodzona, nawet młodsze egzemplarze będą niemiłosiernie gniły. Specjalista z firmy zajmującej się Porsche z układem transaxle (reiner-telkamp.de) twierdzi, że najbardziej zagrożone korozją są rejony mocowania tylnej osi oraz końcówki progów (można do nich zajrzeć przez kratkę w wycięciu drzwi w okolicy słupka B). Wnikająca przez nieszczelne dachy targa i klapy bagażnika wilgoć, a także narażone na pękanie deski rozdzielcze to typowe problemy wszystkich 924. Niestety, z tym ostatnim defektem trudno sobie poradzić (pewnym rozwiązaniem są akcesoryjne covery z włókna szklanego). Dwulitrowe 4-cylindrówki są solidne, a cierpią głównie na bolączki wynikające z serwisowych zaległości poprzednich właścicieli. Pęknięty pasek rozrządu to nie katastrofa, bo silnik wolnossący ma bezkolizyjną budowę. Zdarzają się motory z wytartymi wałkami rozrządu, psują się też regulatory wolnych obrotów i końcówki wtrysków D-Jetronica (nie służą im długie postoje). Za to większych kłopotów nie powinien dostarczyć nam układ przeniesienia napędu (ze skrzynią transaxle). Wymiana sprzęgła jest jednak dość czasochłonna, a to wpływa na jej cenę (robocizna plus koszty to ok. 1500 euro).

Porsche 924: sytuacja rynkowa

Brzmi to dziwnie, ale to właśnie Porsche jest najtańszym autem tego porównania. W ostatnim czasie jego ceny nawet trochę spadły. Cały czas image auta cierpi trochę z powodu ścisłych związków z VW/Audi oraz długiego cienia, który zostawia 911-tka. Także obszerna oferta wyklucza wzrost cen. Na niemieckim rynku znaleźliśmy 180 ogłoszeń sprzedaży 924 – od samochodów do remontu po świetnie zachowane auta z niewielkim przebiegiem.

Porsche 924: części zamienne

Z nienagannym zaopatrzeniem jak przy 911-tce w przypadku 924 mówić nie można. I choć Porsche wytwarza nawet niektóre elementy, czasem zdarzają się problemy z częściami eksploatacyjnymi jak np. niektóre przewody chłodzenia czy paliwowe. Także łożyska wału czy niektóre części karoseryjne nie są już dostępne. Warto zapoznać się z ofertą niezależnych handlarzy (np. rosepassion.com). Przykładowe ceny: zestaw sprzęgła 335 euro, tarcza hamulcowa 61 euro, amortyzator 105 euro/szt., pompa wody 84 euro.

Porsche 924: dane techniczne

Datsun 280ZX Targa: plus/minus

Datsun 280 ZXT stylistycznie nawiązuje do tradycji swoich poprzedników, ale pod względem charakteru ma niewiele wspólnego z modelami Z z lat 70. Pod wpływem "tłuszczyku dobrobytu" – najważniejszego atrybutu na rynku amerykańskim – z prawdziwego sportowca model z iście sportowego przeistoczył się w przytulne GT. Komfort wynikający z pracy napędu, bogate wyposażenie i praktyczne cechy karoserii budują dość spójny wizerunek auta, które może być ciekawe także dla fanów wyrafinowanych konstrukcji – w Europie aut z dachem targa jest naprawdę niewiele. Minusy Datsuna to przede wszystkim rdza oraz problemy z zaopatrzeniem w części. Wtryskowa jednostka 2.8 rzadko daje powody do zmartwień. Ważnym czynnikiem ukazującym jej kondycję jest ciśnienie oleju, które przy zimnym motorze nie powinno spaść poniżej 50 psi, a przy ciepłym (w środkowym zakresie obrotów) musi oscylować wokół 60 psi. Korozja w pierwszej kolejności opanowuje nadkola, blachy podłogi, progi, podstawę akumulatora, muldę koła zapasowego i tylną klapę. Wnikająca do wnętrza woda to najczęściej efekt zużycia uszczelek dachu targa – niestety są one niedostępne. Przy zakupie ważny jest stan wnętrza – samochody ze słonecznych stanów USA są zazwyczaj pozbawione korozji, ale mają popękane deski rozdzielcze i zużyte gumowe uszczelki.

Datsun 280ZX Targa: sytuacja rynkowa

Wzrastająca popularność japońskich klasyków zadziałała też na 280 ZX/ZXT i ceny tych aut nieco wzrosły, choć i tak model ten nadal jest w cieniu poszukiwanych przez purystów poprzedników 240 i 260 X z lat 70. Wersje turbo są 1500-2000 euro droższe. Większy wybór aut znajdziemy w USA, gdzie ZX był bestsellerem. Aut bez korozji najlepiej szukać w suchych południowych stanach.

Datsun 280ZX Targa: części zamienne

Nowych elementów właściwie nie ma i trzeba się ratować częściami używanymi. Najgorzej jest z elementami nadwozia i wnętrza. Przy mechanicznych częściach pomaga fakt, że wiele rzeczy pasuje z innych modeli Nissana – np. wahacze tylnej osi pochodzą z limuzyny Bluebird. Dobrze zaopatrzony jest onlinowy sklep zcarparts.com (można tu znaleźć nawet reperaturki blach). Przykładowe ceny: tarcza hamulcowa 47 dolarów/szt., zestaw sprężyn i amortyzatorów Koni 840 dolarów, układ wydechowy 260 dolarów, pompa wody 23 dolary. Pomocny jest też klub ZX-a, który ma własny magazyn części zamiennych (dostępny wyłącznie dla klubowiczów).

Datsun 280ZX Targa: dane techniczne

Lancia Gamma Coupé 2500: plus/minus

Jak w szkle powiększającym Gamma Coupé skupia w sobie wszystkie cechy, którymi włoskie auta mogły się pochwalić w latach 70. – ekstrawagancki styl i przyzwoite właściwości jezdne stoją w opozycji do słabej jakości montażu i zawodnej techniki. Kilka elementów zostało po prostu źle zaprojektowanych, np. do jednego z wałków rozrządu zamocowano napęd pompy wspomagania. Przy zimnym starcie na skręconych kołach opór wytworzony przez pompę może spowodować przeskoczenie paska rozrządu. Według Lancii powinien on być wymieniany co 60 tys. km, ale eksperci radzą, by robić to nawet co 15 tys. km (i nie rzadziej niż co 3 lata). Ryzykowne są naprawy głowic cylindrów, np. wymiany "wydmuchanych" uszczelek. Po demontażu głowicy może dojść do uszkodzenia papierowych uszczelek mokrych tulei cylindrycznych, na których są one osadzone w bloku. Niefachowe działanie może więc sprawić, że z uszkodzonej uszczelki pod głowicą zrobi się niemalże remont całego silnika. W autach pierwszej serii (do 1980 roku) szybkiemu zużyciu ulegają też wałki rozrządu – jeśli samochód ma przebieg powyżej 40 tys. km wałki były już z pewnością wymienione. Stałe kłopoty sprawia też instalacja elektryczna (bezproblemowo działają tylko rozrusznik i cewka zapłonowa Boscha). Rdza kwitnie na końcówkach progów i opanowuje ramy przedniej i tylnej szyby. We wczesnych autach na korozję narażone są też podstawy słupka A (bo auta nie miały chlapaczy). Ze względu na trudności z częściami oraz konieczność przeprowadzania specyficznych napraw kontakty w klubach zrzeszających fanów auta są niezbędne.

Lancia Gamma Coupé 2500: sytuacja rynkowa

Z 6789 Gamm Coupé, które wyprodukowano w latach 1977-84, wiele już nie pozostało. Ich właściciele zmieniają się w zaciszu klubów, na popularnych portalach w całej Europie można znaleźć nie więcej niż 10-12 ofert. Wśród nich zawsze znajdziemy auta od pierwszego właściciela, z niewielkimi przebiegami. Zanim jednak zdecydujemy się na Gammę, powinniśmy zgłębić rynek części zamiennych – może się okazać, że okazyjny egzemplarz jest właściwie nienaprawialny.

Lancia Gamma Coupé 2500: części zamienne

Sytuacja jest poważna, ale dzięki klubom (np. lanciasa.com) nie beznadziejna. Wąskie gardła są nie tylko z zaopatrzeniem w blachy czy elementy wyposażenia, ale także przy częściach eksploatacyjnych jak tarcze hamulcowe czy amortyzatory. W tym ostatnim przypadku klub Lancia IG może pomóc w poszukiwaniu rozwiązań alternatywnych. Głowice, wałki rozrządu czy wydechy do jednostki 2.5 są już dawno wykupione. Na rynku pojawiają się pojedyncze, używane części karoseryjne.

Lancia Gamma Coupé 2500: dane techniczne

Podsumowanie

Łatwo narzekać. Mimo niesamowitej wręcz rozpoznawalności na DeLoreanie łatwo jest wieszać psy: silnik nie brzmi specjalnie przekonywująco, brak mu mocy, wykonanie pozostawia wiele do życzenia, a do tego właściwie nie jest to prawdziwy samochód sportowy. Z czymś się nie zgadzacie? Wszystko to niestety prawda, ale nie powinniśmy zapominać, że: do projektu auta udało się namówić dwóch światowej sławy specjalistów w swoich dziedzinach (Giorgetto Giugiaro i Colina Chapmana), bardzo szybko i to od zera postawiono fabrykę, zorganizowano łańcuch dostaw i mimo przeszkód zaangażowanej załodze przez dwa lata udało się wyprodukować 9080 aut (spośród których 1/3 nadal jeździ). Od koncepcji do sprzedaży minęło zaledwie 28 miesięcy, a pojazd spełniał ostre wymagania norm bezpieczeństwa i emisji spalin. Owszem, nie wszystko było idealne, ale nim zaczniemy narzekać niech znów pojawi się ktoś, komu taka sztuka się uda..