Dlaczego 30 lat temu z elektryków nic nie wyszło? Czy teraz będzie podobnie?

Ten salon był pierwszym bez pojazdów użytkowych. Do tego zapowiadał prawdziwą rewolucję w podejściu do budowania aut i nadejście wiekopomnych zmian w motoryzacji. Ale tak naprawdę okazało się, że był tylko znakiem czasów, w których branża motoryzacyjna ugięła się pod politycznymi naciskami. Nie ostatni raz zresztą… Gwiazdami tamtego salonu bezapelacyjnie były Volkswagen Chico i BMW E1. Czy ktoś je w ogóle jeszcze pamięta?

IAA 1991: Volkswagen stawia na hybrydowe i elektryczne Chico

Chico było obiecującym prototypem. Pod małą maską znajdował się 2-cylindrowy motor o pojemności 636 ccm, sprzężony z silnikiem elektrycznym. O jego napędzie mówiono wtedy "hybrydowy" i rozwiązania takie były znane z badawczych pojazdów jak Alfa 33 Hybrid czy Audi 100 Duo. Trzeba przyznać, że mały Volkswagen budził zainteresowanie. Według koncernu auto miało zużywać zaledwie 1,4 l paliwa oraz 12 kilowatogodzin prądu do przejechania 100 km. Planowano również wersję z czysto elektrycznym napędem.

Dzięki E1 także BMW przykuło uwagę mediów i zwiedzających do swojego stoiska. "Elektryczne jajo" (tak o nowym autku z Monachium pisała niemiecka prasa) było jeżdżącym pojazdem studyjnym, które pod tylną kanapą miało sodowo-ołowiowe akumulatory. BMW twierdziło, że ich pojemność pozwalała na przejechanie 200 km. U innych producentów jak Mercedes czy Ford można było zobaczyć podobne obrazki – nowatorskie napędy prezentowano wówczas niemalże wszędzie, a prasa rozpisywała się nad innowacyjnością przemysłu motoryzacyjnego. Ale to zwrócenie się producentów w stronę ekologii nie miało nic wspólnego z idealistycznymi wizjami, a było jedynie wynikiem zaostrzonej polityki w kwestii ochrony środowiska w... Kalifornii.

IAA 1991: Jak nie wiadomo, o co chodzi...

Pod względem surowych norm dla producentów aut stan ten miał długie tradycje – to właśnie przez Kalifornię Mercedes SL R107 oraz MGB sprzedawane w Stanach miały mocno przewymiarowane zderzaki (efekt zaostrzenia przepisów bezpieczeństwa z połowy lat 70.). Tym razem Kalifornia pod lupę wzięła emisję spalin. Zajmująca się czystością powietrza stanowa agencja CARB od końca lat 80. pracowała nad regulacjami przewidującymi, że od 1998 r. 2 proc. nowych aut będzie bezemisyjnych, a od 2003 r. aż 10 proc. W 1990 r. ustawa została przyjęta. Ponad tuzin innych stanów zdecydowało się na podobne rozwiązania prawne.

Branża samochodowa stanęła nagle przed problemem szybkiego dołączenia do oferty samochodów nieemitujących spalin, choć normą było przecież stosowanie silników spalinowych. Żaden producent aut na świecie nie mógł sobie pozwolić na ignorowanie amerykańskiego rynku, a już na pewno nie koncerny z Europy. Amerykańskie przepisy odnośnie emisji spalin posłużyły również jako podstawa do dyskusji i rozwiązań prawnych na Starym Kontynencie. Poza tym rynek Kalifornii był za duży, by ot tak po prostu z niego zrezygnować. Helmut Werner, który w latach 1987-97 zasiadał w zarządzie Daimler-Benza, skomentował to tak: "Cały przemysł projektuje, konstruuje i produkuje dla Kalifornii".

W odpowiedzi na zmiany w USA wielu producentów zdecydowało się pokazać alternatywne techniki napędowe w klasycznym ubraniu. Równolegle do Astry F Opel zaprezentował Impuls II – prototyp auta elektrycznego zbudowany na Astrze Caravan. Napęd do modelu dostarczyła firma matka – General Motors. 32 kwasowo-ołowiowe akumulatory znajdowały się w komorze silnika, pod tylną kanapą i w bagażniku. Według Opla pozwalały one przejechać na jednym ładowaniu do 103 km. Inżynierowie koncernu postanowili jednak nieco ostudzić euforię i sami zaznaczali, że jedynym sensownym obszarem do wykorzystywania auta będzie miasto (względnie krótkie trasy).

IAA 1991: elektryki to nie problem, a co z bateriami?

Największy element ograniczający stanowiła technika akumulatorowa – z tym problemem borykali się wszyscy producenci, którzy pokazywali swoje nowe konstrukcje we Frankfurcie. Zastosowane w BMW akumulatory sodowo-ołowiowe wymagały temperatury pracy na poziomie 300 stopni Celsjusza. Nawet jeśli auto nie jeździło, baterie i tak należało utrzymywać gorące. Akumulatory w E1 nie były więc gotowe do codziennego użytku, a ich cena szokowała: 25 tys. dolarów. Jedyne użyteczne wówczas żelowe akumulatory ołowiowe nie były w stanie zapewnić odpowiedniego zasięgu. Mimo to trzeba zauważyć, że BMW i Volkswagen opracowali wówczas zupełnie niezależne koncepcje aut, i to z dala od istniejącej wówczas gamy pojazdów.

Prace nad nowatorskimi autami były w USA siłą napędową ograniczeń w zanieczyszczeniu środowiska przez koncerny motoryzacyjne, ale nawet bez tego branża coraz częściej musiała borykać się z krytyką w związku z wykorzystywaniem kurczących się zasobów naturalnych i rosnących gór śmieci. Greenpeace nazwało auto "zabójcą klimatu nr 1" oraz "masowym mordercą". Przed targami doszło do protestów, a oficjalne hasło "Mobilność i odpowiedzialność" zostało zmienione przez protestujących na "Nieruchomość i brak odpowiedzialności".

IAA 1991: gniew ekologów skupił się na klasie S W140

Szczególnie dotkliwe cięgi spadły na nową, ciężką i paliwożerną klasę S W140, która nie miała najlepszego timingu. Luksusowy model Mercedesa już przed salonem musiał się zmierzyć z krytyką, w efekcie której wielu klientów zdecydowało się anulować swoje zamówienia. Był też przyczynkiem do rozpoczęcia głębszej dyskusji o wartościach i odpowiedzialności za planetę. Do tego autu zarzucano zbyt rozrzutne obchodzenie się z zasobami naturalnymi – zarówno na etapie produkcji ważącego 2,2 tony i mierzącego ponad 5 m pojazdu, jak i zużycia paliwa (które znacznie przewyższało 10 l/100 km, niezależnie od wersji). A cała ta dyskusja odbywała się pół roku po wybuchu wojny w Zatoce Perskiej i kolejnym zachwianiu rynkiem ropy naftowej.

W opozycji do pokazywanych podczas salonu aut Greenpeace domagało się "rozbrojenia" – produkcji mniejszych pojazdów, które lepiej sprawdzałyby się w i tak już zatłoczonych i zanieczyszczonych miastach. Volkswagen mówił o Chico, że jest odpowiedzią na "zmienione społeczne i środowiskowe warunki". Problemy z przestrzenią w miastach miał załatwiać samochód mierzący 3,15 m długości, z nowatorską koncepcją otwierania drzwi. Wolfsburg chciał ratować środowisko napędem hybrydowym, ale do wielkoseryjnej produkcji takie rozwiązanie trafiło dopiero w 1997 r. I to nie w VW, lecz w Toyocie (mowa oczywiście o Priusie).

IAA 1991: przyjął się jedynie recykling

Volkswagen znalazł również sposób na kurczące się zasoby naturalne – była nim inicjatywa recyklingu zapoczątkowana przy Golfie III. Volkswagen zapewniał możliwość zwrotu pojazdy po zakończeniu jego eksploatacji. Konstrukcja Golfa miała zapewnić łatwą segregację materiałów i ich ponowne przetworzenie. Opel nie mógł pozostać w tyle i krótko po zapowiedziach Volkswagena zdecydował, że także główny konkurent Golfa – Astra – po wyeksploatowaniu będzie mógł być bezpłatnie zwrócony producentowi. Ochrona środowiska to argument sprzedażowy – mówił członek zarządu VW Daniel Goeudevert. Ale w praktyce auta z silnikami benzynowymi miały katalizatory, a przy dieslach do głosu zaczęły dochodzić oszczędne turbodiesle z bezpośrednim wtryskiem – wielu klientom to wystarczyło.

Podczas gdy systemy rekyclingowe udało się dość łatwo wprowadzić w życie, napęd elektryczny na długie lata po salonie z 1991 r. pozostał jedynie w sferze prób. Wymagania z Kalifornii okazały się zbyt restrykcyjne jak na dostępną wówczas technologię – w tym wszyscy producenci byli zgodni. Szef Forda Alex Trotman wyraził się jeszcze dobitniej: "Po prostu nie jesteśmy w stanie dostarczyć klientowi samochodu spełniającego wszystkie te wymagania w akceptowalnej dla niego cenie". Ludzie w GM-ie wątpili, by rynek na drogie samochody elektryczne był wystarczająco duży. W 1996 r. próbowali sprzedawać model EV1, ale po kilku latach zdecydowali się "wyciągnąć wtyczkę z kontaktu".

IAA 1991: Piękne hasła, a wyszło jak zwykle

Ostatecznie protesty płynące z przemysłu samochodowego (wspierane oczywiście działaniem lobbystów) przyniosły efekt. Władze Kalifornii zmiękczyły swoje wymogi: do 2003 r. nie 10, a 2 proc. pojazdów rejestrowanych w Kalifornii miało być bezemisyjnych. Osiem procent miały stanowić tzw. samochody niskoemisyjne. Ale nawet to było dla branży zbyt wygórowanymi żądaniami. Wszyscy producenci, na czele z GM-em i Chryslerem, w 2002 r/ wywierali zdecydowane naciski na władze Kalifornii, by odeszły od swojego planu. Ostatecznie tak też się stało, a za Kalifornią podążyły inne stany. Samochód elektryczny także w USA okazał się martwą ideą. I to na wiele lat.

Chico zniknął w muzeum. Pod koniec wieku temat ekologii został znów podjęty. Pojawiły się Toyota Prius, Honda Insight, Smart, VW Lupo 3L i Audi A2. Zielona fala, która zdawała się wręcz wylewać z hal frankfurckiego salonu w 1991 r., okazała się nie tak wysoka, jak się pierwotnie wydawało.

Zielona Fala nadchodzi – to hasło znane z lat 70.

Przyjazne środowisku koncepcyjne pojazdy nie są wynalazkiem lat 90. – pojawiały się od początków motoryzacji. Duży wzrost zainteresowania elektrycznymi autami nastąpił w latach 70. W 1972 r. BMW testowało 1602e – pierwsze elektryczne auto marki (robiono to oczywiście z myślą o rynku USA). Mercedes eksperymentował z trzema rodzajami napędu: hybrydowym (badawczy autobus OE 302), na gaz ziemny (autobus OG 305) oraz elektrycznym (dostawczy pojazd LE 306). Kryzys paliwowy z 1973 r. tylko wzmógł prace nad alternatywnymi źródłami napędu, także u innych producentów. Od 1976 r. rząd amerykański subwencjonował nawet prace badawcze nad alternatywą dla pojazdów spalinowych. Niestety, zbudowane wówczas auta miały zbyt krótkie zasięgi, a do tego były bardzo drogie. Porsche poszło w innym kierunku – chciało stworzyć samochód, który dzięki swojej budowie i zastosowanym materiałom byłby długowieczny i łatwy w naprawie, przez co nie trzeba by go zbyt szybko złomować i tym samym zmniejszyłoby się zapotrzebowanie na materiały. Co z tego wyszło, niestety wiemy.