Od Lamborghini Countacha po Skodę Favorit – oto historia firmy Bertone, bez której trudno wyobrazić sobie świat samochodów

Ten opis dotyczy oczywiście Lamborghini Countacha – w przypadku tego auta jak na dłoni widać wszystko, co około 1970 roku uczyniło styl firmy niepowtarzalnym i niepodrabialnym. Już wcześniej Carrozzeria Bertone był jedną z bardziej znaczących firm projektujących i karosujących auta. Przedsiębiorstwo zostało założone w 1921 roku przez Giovanniego Bertone – człowieka zajmującego się wcześniej budową konnych powozów.

To właśnie wtedy w zakładzie powstała pierwsza samochodowa karoseria. Giovanni junior, zwany Nuccio, przejął ster w firmie zaraz po wojnie. Najpóźniej po stworzeniu trzech studyjnych BAT-ów (autorstwa Franco Scaglione) dla Nuccio stało się jasne, że Bertone musi być firmą o międzynarodowym zasięgu.

Ale dopiero, gdy stery designu w firmie przejął Marcello Gandini, pojawił się styl określany mianem stylu Bertone. Pewnie fani Alfy z niedowierzaniem w oczach przeczytali ostatnie zdanie. A co z Giulią GT, którą nazywano po prostu Alfą Bertone? Czy ten epokowy projekt, który wyszedł spod ręki Giorgio Giugiaro, już się nie liczy? Tak, to genialne i piękne auto, ale czy jego stylistyka nie mogłaby się narodzić równie dobrze u Pininfariny, w Ghii czy nawet w Ital Design, gdyby Giugiaro zdecydował się utworzyć swoją firmę wcześniej?

Gandini zaczął pracę dla Bertone już na początku lat 60. Wtedy Giugiaro dał do zrozumienia swojemu szefowi, że nie zniesie obok siebie drugiego designera. Gdy w 1965 roku Giorgio odszedł do Ghii, Giancarlo Perini, późniejszy asystent Gandiniego wspominał, że Nuccio Bertone w ciągu 24 godzin po odejściu Giugiaro uczynił Gandiniego szefem designu. Zarówno Giugiaro jak i Gandini mieli wtedy po 27 lat, ale ten drugi był jeszcze niezapisaną księgą. Roger Gloor w swojej książce "Bertone. Pioniere des Autodesigns" wspominał, że było to typowe działanie Bertone, który nigdy nie zatrudniał stylistów z już ukształtowanym stylem.

W tym przypadku decyzja była na wszech miar właściwa. Cztery miesiące później studio zaprezentowało trzy studyjne pojazdy Gandiniego. Wspierany przez Nuccio w 1967 roku designer wspiął się na szczyt swoich możliwości i stworzył Lamborghini Marzala, Alfę Romeo Carabo, Autobianchi A112 Runabout (z którego powstał genialny Fiat X1/9), Lancię Stratos HF, a w 1971 roku studyjnego Countacha LP 500 – auto, z którego na przełomie 1973 i 74 roku narodził się seryjny Countach.

Wszystkie jego pojazdy miały nadwozie w kształcie klina i były płaskie jak skrobaczka do szyb. I choć Gandini nie wymyślił klinowych karoserii, z pewnością wprowadził je na salony. Ale chodziło też o coś więcej: Marzalem i Carabo Bertone pokazał, po co w ogóle powstało studio Bertone – mówi Paolo Tumminelli, profesor design w Goodbrands Institut w Kolonii. Gandini radykalnie uprościł formę. Jego projekty wyglądały często tak, jakby stworzyła je istota nie z tego świata. Od tego momentu to właśnie wyróżniało Bertone. Firma zawsze miała ciekawe, czasem dość radykalne pomysły. Miała odwagę do bycia innowacyjną, inną niż wszyscy dookoła, a paru konkurentów przecież miała.

Właśnie owoc takiej odwagi polakierowany kolorem Giallo Fly stoi przed nami. Do naszej sesji udało nam się zorganizować odrestaurowanego z dbałością o każdy detal Countacha LP 400 – jednego ze 151 wyprodukowanych. Zestawiliśmy go ze… Skodą Favorit. Obydwa auta sfotografowaliśmy w żwirowni (tak jak przed laty robiło Bertone).

Nasze pierwsze, dość zaskakujące odkrycie przy Countachu: ależ to auto jest wąskie! Dzieci lat 80. dorastały z obrazem LP 400 S lub 500 S z poszerzeniami nadkoli. Wczesne LP 400 jeszcze ich nie miało, a tylne, 14-calowe koła niemalże chowają się w ekstrawaganckim wycięciu nadkola (według prof. Tumminelliego Bertone "ściągnął" je od Pininfariny). Ale tak czy inaczej Countach to radykalne auto. Klinowaty, ekstremalnie niski przód pojazdu pozbawiony jest zderzaka, a przednia szyba jest 6-kątna. W 1971 roku LP 500 w studyjnym wydaniu ujrzało światło dzienne podczas salonu w Genewie. Zamiast konwencjonalnego wewnętrznego lusterka auto miało peryskop – system amerykańskiej firmy Donnelly Mirrory Inc. Dzięki otworowi w dachu kierowca mógł zobaczyć znacznie więcej niż w lusterku. Seryjne auto z 1974 roku również ma takie wycięcie, ale pozbawione jest już peryskopu. Szkoda, to byłoby coś!

Silnik w studyjnym pojeździe szybko się przegrzewał. Aby zwiększyć ilość powietrza dostającego się do komory silnika, Bertone z boku pojazdu dołożył dodatkowe wloty, a za bocznymi szybami umieścił chwyty powietrza, przez co samochód wyglądał jeszcze agresywniej. Rozwiązanie to zaburza lekko unoszącą się linia nadwozia Countacha, która była pierwiastkiem elegancji z odchodzącej epoki stylistycznej.

Chromy? Wyeliminowano je w całości. Tył? Odcięty niczym siekierą. Gandini chciał wpasować tu indywidualnie przygotowane lampy, ale ostatecznie przewidziane dla nich miejsce polakierowano na czerwono i zastosowano światła z Alfetty – finansowo Lamborghini ledwo wiązało wówczas koniec z końcem. Kryzys gospodarczy, strajki, do tego rząd Boliwii zamówił w firmie 5 tys. traktorów, ale po sporze między państwami towaru nie odebrał (i oczywiście nie zapłacił). W 1973 roku sytuację dodatkowo pogorszył kryzys. Zamiast wizjonerskiej deski rozdzielczej ze skomplikowanym systemem diagnostycznym i ostrzeżeniem ogranicznika prędkości, seryjne auto otrzymało 8 konwencjonalnych, okrągłych zegarów. Cyfry licznika kilometrów umieszczono pionowo – tyle pozostało z planowanej oryginalności.

Ale mimo, że zbudowano zaledwie 151 sztuk LP 400, pomogły one Lamborghini przeżyć, a studio Bertone uchodziło od tej pory za firmę projektującą ostre, radykalne w swoim przekazie auta. Od 1967 do 1979 roku powstały tzw. referencyjne pojazdy firmy – od Marzala do Volvo Tundry – mówi Tumminelli.

Gandini opuścił Bertone w 1979 roku, a jego obowiązki przejął Francuz Marc Deschamps. Początkowo niewiele się zmieniło – no prawie, bo projekty Deschampsa charakteryzowały się skomplikowaną konstrukcją i zupełnie innym podejściem do kształtowania bocznych szyb (które optycznie łączono ze sobą). Jeszcze 10 lat po odejściu Gandiniego stylistyka Bertone zdominowana była przez zapoczątkowane przez niego ostre przetłoczenia i proste linie. Ostatnimi modelami, przy których można to wyraźnie zauważyć, były Citroën XM i Skoda Favorit. W obydwu przypadkach można mówić o perfekcyjnym przeciwieństwie Countacha i niestety początku końca niepodrabialnego stylu Bertone.

Favorit uczestniczący w naszej sesji ma przejechane zaledwie 18 tys. km i pierwotnie został sprzedany na Węgrzech. Lata 80. były dla Bertone bardzo ciężkie. Przemysł samochodowy w Europie przeżywał nadprodukcję i nikt nie zlecał już budowy seryjnych aut zewnętrznym firmom. Do tego kontrakt na stworzenie stylistyki Fiata Uno został sprzątnięty Nuccio Bertone dosłownie sprzed nosa (otrzymał go Giugiaro). W 1983 roku podczas salonu genewskiego do Bertone przyszli ludzie ze Skody, których (nawiasem mówiąc) widziano też u Pininfariny i Giugiaro. Wschodnioeuropejski producent chciał mieć radykalny projekt pierwszego od 20 lat samochodu z silnikiem z przodu.

Bertone był oczywiście zainteresowany. Wynik prac włoskich designerów zaprezentowano w 1987 roku w Brnie. Prof. Tumminelli nie uważa jednak, by było to przełomowe auto. Mało pieniędzy, słabe prasy do wykonywania elementów nadwozia, niezbyt zainteresowana pracą załoga – z takimi środkami nie da się zbudować samochodu na miarę Fiata Pandy. Mniejsze i równiejsze szpary między elementami nadwozia pewnie by nieco pomogły. Gdyby za produkcję tego samochodu odpowiedzialne było Audi, ogólne wrażenie byłoby zupełnie inne – dodaje. Naszym zdaniem trochę jednak przesadza.

Skoda Favorit ma swój urok. Do tego auto ma duże znaczenie historyczne dla marki, choć jako oldtimer raczej nigdy nie będzie specjalnie droga, bo na tle innych konstrukcji z tego okresu przełomowa była tylko dla Skody. Za to niektóre elementy zadziwiają, jak np. głucho zamykający się schowek w desce rozdzielczej czy obicie tapicerskie tylnej klapy.

Zgodnie z najlepszą tradycją studia Deschamps próbował też stworzyć auto radykalne – w 1988 roku Bertone pokazał model Genesis, czyli vana z silnikiem Lamborghini. Z tym pojazdem odrzucono ostatecznie kanciaste formy Gandiniego i wprowadzono duże płaskie powierzchnie zwieńczone obłościami. Jego Citroën ZX (produkowany od 1990 roku) święcił rekordy sprzedaży, ale era aut niezwykłych i nieporównywalnych z żadnymi innymi niestety bezpowrotnie minęła.

W przypadku Countacha zleceniodawca był sfrustrowany, a Bertone pełen ochoty do działania, przy Skodzie Favorit było dokładnie odwrotnie. W obu przypadkach potrzeba okazała się matką wynalazków i widać to dobrze zarówno w Lambo, jak i Skodzie. Szkoda, że w 2014 roku firma splajtowała. Od końca lat 60. do końca lat 80. udowadniała, że pozbawione ograniczeń myślenie i odwaga często się opłacają. I za to Bertone należą się podziękowania (za piękne auta oczywiście też).