- Założyciel firmy – Giovanni Bertone – był pierwotnie znanym producentem powozów
- Przez lata głównym stylistą firmy był genialny Marcello Gandini
- W 2014 roku firma ogłosiła upadłość
- Więcej takich historii znajdziesz na stronie głównej Onetu
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Te ostre linie i przetłoczenia! Niczym nóż przecinają powietrze, czyniąc z karoserii auta jeżdżący na kołach klin. Jednak gdy się dobrze przyjrzymy, część nadwozia okazuje się zupełnie płaska, a część subtelnie obła. No i te wycięcia na koła! Żadna inna firma karosująca nie stworzyłaby takiego auta. To typowy pojazd Bertone!
Ten opis dotyczy oczywiście Lamborghini Countacha – w przypadku tego auta jak na dłoni widać wszystko, co około 1970 roku uczyniło styl firmy niepowtarzalnym i niepodrabialnym. Już wcześniej Carrozzeria Bertone był jedną z bardziej znaczących firm projektujących i karosujących auta. Przedsiębiorstwo zostało założone w 1921 roku przez Giovanniego Bertone – człowieka zajmującego się wcześniej budową konnych powozów.
To właśnie wtedy w zakładzie powstała pierwsza samochodowa karoseria. Giovanni junior, zwany Nuccio, przejął ster w firmie zaraz po wojnie. Najpóźniej po stworzeniu trzech studyjnych BAT-ów (autorstwa Franco Scaglione) dla Nuccio stało się jasne, że Bertone musi być firmą o międzynarodowym zasięgu.
Od Lamborghini po Skodę Favorit: twórcą stylu firmy był Gandini
Ale dopiero, gdy stery designu w firmie przejął Marcello Gandini, pojawił się styl określany mianem stylu Bertone. Pewnie fani Alfy z niedowierzaniem w oczach przeczytali ostatnie zdanie. A co z Giulią GT, którą nazywano po prostu Alfą Bertone? Czy ten epokowy projekt, który wyszedł spod ręki Giorgio Giugiaro, już się nie liczy? Tak, to genialne i piękne auto, ale czy jego stylistyka nie mogłaby się narodzić równie dobrze u Pininfariny, w Ghii czy nawet w Ital Design, gdyby Giugiaro zdecydował się utworzyć swoją firmę wcześniej?
Przeczytaj też:
- Samochód, który nie wytrzymał konkurencji z polityką
- Rajdy samochodowe kobiet w II RP
- Volkswagen Garbus — ospały, ciasny i niepraktyczny
Gandini zaczął pracę dla Bertone już na początku lat 60. Wtedy Giugiaro dał do zrozumienia swojemu szefowi, że nie zniesie obok siebie drugiego designera. Gdy w 1965 roku Giorgio odszedł do Ghii, Giancarlo Perini, późniejszy asystent Gandiniego wspominał, że Nuccio Bertone w ciągu 24 godzin po odejściu Giugiaro uczynił Gandiniego szefem designu. Zarówno Giugiaro jak i Gandini mieli wtedy po 27 lat, ale ten drugi był jeszcze niezapisaną księgą. Roger Gloor w swojej książce "Bertone. Pioniere des Autodesigns" wspominał, że było to typowe działanie Bertone, który nigdy nie zatrudniał stylistów z już ukształtowanym stylem.
W tym przypadku decyzja była na wszech miar właściwa. Cztery miesiące później studio zaprezentowało trzy studyjne pojazdy Gandiniego. Wspierany przez Nuccio w 1967 roku designer wspiął się na szczyt swoich możliwości i stworzył Lamborghini Marzala, Alfę Romeo Carabo, Autobianchi A112 Runabout (z którego powstał genialny Fiat X1/9), Lancię Stratos HF, a w 1971 roku studyjnego Countacha LP 500 – auto, z którego na przełomie 1973 i 74 roku narodził się seryjny Countach.
Od Lamborghini po Skodę Favorit: kształt klina znakiem rozpoznawczym
Wszystkie jego pojazdy miały nadwozie w kształcie klina i były płaskie jak skrobaczka do szyb. I choć Gandini nie wymyślił klinowych karoserii, z pewnością wprowadził je na salony. Ale chodziło też o coś więcej: Marzalem i Carabo Bertone pokazał, po co w ogóle powstało studio Bertone – mówi Paolo Tumminelli, profesor design w Goodbrands Institut w Kolonii. Gandini radykalnie uprościł formę. Jego projekty wyglądały często tak, jakby stworzyła je istota nie z tego świata. Od tego momentu to właśnie wyróżniało Bertone. Firma zawsze miała ciekawe, czasem dość radykalne pomysły. Miała odwagę do bycia innowacyjną, inną niż wszyscy dookoła, a paru konkurentów przecież miała.
Właśnie owoc takiej odwagi polakierowany kolorem Giallo Fly stoi przed nami. Do naszej sesji udało nam się zorganizować odrestaurowanego z dbałością o każdy detal Countacha LP 400 – jednego ze 151 wyprodukowanych. Zestawiliśmy go ze… Skodą Favorit. Obydwa auta sfotografowaliśmy w żwirowni (tak jak przed laty robiło Bertone).
Nasze pierwsze, dość zaskakujące odkrycie przy Countachu: ależ to auto jest wąskie! Dzieci lat 80. dorastały z obrazem LP 400 S lub 500 S z poszerzeniami nadkoli. Wczesne LP 400 jeszcze ich nie miało, a tylne, 14-calowe koła niemalże chowają się w ekstrawaganckim wycięciu nadkola (według prof. Tumminelliego Bertone "ściągnął" je od Pininfariny). Ale tak czy inaczej Countach to radykalne auto. Klinowaty, ekstremalnie niski przód pojazdu pozbawiony jest zderzaka, a przednia szyba jest 6-kątna. W 1971 roku LP 500 w studyjnym wydaniu ujrzało światło dzienne podczas salonu w Genewie. Zamiast konwencjonalnego wewnętrznego lusterka auto miało peryskop – system amerykańskiej firmy Donnelly Mirrory Inc. Dzięki otworowi w dachu kierowca mógł zobaczyć znacznie więcej niż w lusterku. Seryjne auto z 1974 roku również ma takie wycięcie, ale pozbawione jest już peryskopu. Szkoda, to byłoby coś!
Od Lamborghini po Skodę Favorit: piękne projekty z niedoróbkami
Silnik w studyjnym pojeździe szybko się przegrzewał. Aby zwiększyć ilość powietrza dostającego się do komory silnika, Bertone z boku pojazdu dołożył dodatkowe wloty, a za bocznymi szybami umieścił chwyty powietrza, przez co samochód wyglądał jeszcze agresywniej. Rozwiązanie to zaburza lekko unoszącą się linia nadwozia Countacha, która była pierwiastkiem elegancji z odchodzącej epoki stylistycznej.
Chromy? Wyeliminowano je w całości. Tył? Odcięty niczym siekierą. Gandini chciał wpasować tu indywidualnie przygotowane lampy, ale ostatecznie przewidziane dla nich miejsce polakierowano na czerwono i zastosowano światła z Alfetty – finansowo Lamborghini ledwo wiązało wówczas koniec z końcem. Kryzys gospodarczy, strajki, do tego rząd Boliwii zamówił w firmie 5 tys. traktorów, ale po sporze między państwami towaru nie odebrał (i oczywiście nie zapłacił). W 1973 roku sytuację dodatkowo pogorszył kryzys. Zamiast wizjonerskiej deski rozdzielczej ze skomplikowanym systemem diagnostycznym i ostrzeżeniem ogranicznika prędkości, seryjne auto otrzymało 8 konwencjonalnych, okrągłych zegarów. Cyfry licznika kilometrów umieszczono pionowo – tyle pozostało z planowanej oryginalności.
Ale mimo, że zbudowano zaledwie 151 sztuk LP 400, pomogły one Lamborghini przeżyć, a studio Bertone uchodziło od tej pory za firmę projektującą ostre, radykalne w swoim przekazie auta. Od 1967 do 1979 roku powstały tzw. referencyjne pojazdy firmy – od Marzala do Volvo Tundry – mówi Tumminelli.
Od Lamborghini po Skodę Favorit: nowy stylista, podobne projekty
Gandini opuścił Bertone w 1979 roku, a jego obowiązki przejął Francuz Marc Deschamps. Początkowo niewiele się zmieniło – no prawie, bo projekty Deschampsa charakteryzowały się skomplikowaną konstrukcją i zupełnie innym podejściem do kształtowania bocznych szyb (które optycznie łączono ze sobą). Jeszcze 10 lat po odejściu Gandiniego stylistyka Bertone zdominowana była przez zapoczątkowane przez niego ostre przetłoczenia i proste linie. Ostatnimi modelami, przy których można to wyraźnie zauważyć, były Citroën XM i Skoda Favorit. W obydwu przypadkach można mówić o perfekcyjnym przeciwieństwie Countacha i niestety początku końca niepodrabialnego stylu Bertone.
Favorit uczestniczący w naszej sesji ma przejechane zaledwie 18 tys. km i pierwotnie został sprzedany na Węgrzech. Lata 80. były dla Bertone bardzo ciężkie. Przemysł samochodowy w Europie przeżywał nadprodukcję i nikt nie zlecał już budowy seryjnych aut zewnętrznym firmom. Do tego kontrakt na stworzenie stylistyki Fiata Uno został sprzątnięty Nuccio Bertone dosłownie sprzed nosa (otrzymał go Giugiaro). W 1983 roku podczas salonu genewskiego do Bertone przyszli ludzie ze Skody, których (nawiasem mówiąc) widziano też u Pininfariny i Giugiaro. Wschodnioeuropejski producent chciał mieć radykalny projekt pierwszego od 20 lat samochodu z silnikiem z przodu.
Od Lamborghini po Skodę Favorit: Czesi ratują sytuację
Bertone był oczywiście zainteresowany. Wynik prac włoskich designerów zaprezentowano w 1987 roku w Brnie. Prof. Tumminelli nie uważa jednak, by było to przełomowe auto. Mało pieniędzy, słabe prasy do wykonywania elementów nadwozia, niezbyt zainteresowana pracą załoga – z takimi środkami nie da się zbudować samochodu na miarę Fiata Pandy. Mniejsze i równiejsze szpary między elementami nadwozia pewnie by nieco pomogły. Gdyby za produkcję tego samochodu odpowiedzialne było Audi, ogólne wrażenie byłoby zupełnie inne – dodaje. Naszym zdaniem trochę jednak przesadza.
Skoda Favorit ma swój urok. Do tego auto ma duże znaczenie historyczne dla marki, choć jako oldtimer raczej nigdy nie będzie specjalnie droga, bo na tle innych konstrukcji z tego okresu przełomowa była tylko dla Skody. Za to niektóre elementy zadziwiają, jak np. głucho zamykający się schowek w desce rozdzielczej czy obicie tapicerskie tylnej klapy.
Zgodnie z najlepszą tradycją studia Deschamps próbował też stworzyć auto radykalne – w 1988 roku Bertone pokazał model Genesis, czyli vana z silnikiem Lamborghini. Z tym pojazdem odrzucono ostatecznie kanciaste formy Gandiniego i wprowadzono duże płaskie powierzchnie zwieńczone obłościami. Jego Citroën ZX (produkowany od 1990 roku) święcił rekordy sprzedaży, ale era aut niezwykłych i nieporównywalnych z żadnymi innymi niestety bezpowrotnie minęła.
Podsumowanie
W przypadku Countacha zleceniodawca był sfrustrowany, a Bertone pełen ochoty do działania, przy Skodzie Favorit było dokładnie odwrotnie. W obu przypadkach potrzeba okazała się matką wynalazków i widać to dobrze zarówno w Lambo, jak i Skodzie. Szkoda, że w 2014 roku firma splajtowała. Od końca lat 60. do końca lat 80. udowadniała, że pozbawione ograniczeń myślenie i odwaga często się opłacają. I za to Bertone należą się podziękowania (za piękne auta oczywiście też).
Galeria zdjęć
1/29 Oba auta to projekty Bertone. Lamborghini Countach wyszedł spod ręki Marcello Gandiniego, a Favorit stworzył jego następca – Marc Deschamps
2/29 Dziura na dziurze. Płaskie wycięcie z przodu dachu było pomyślane dla peryskopu zastępującego wsteczne lusterko
3/29 Długi zwis, krótki dach: Favorit ma specyficzne proporcje nadwozia. Countach z przednią szybą umieszczoną pod kątem 21 stopni to jeżdżący klin w czystej formie
4/29 Zadziwiająco ciekawe: lusterka Skody są regulowane od środka i mają odciśniętę logo firmy
5/29 W Countachu lusterek zewnętrznych można prawie nie zauważyć
6/29 Na wczesnych szkicach przednia szyba ma jeszcze 4-kątny, a nie trapezowy kształt. Wycięcie nad silnikiem pojawiło się w bardzo wczesnej fazie projektu
7/29 Niech będzie światło(ść)! Oczywiście, chowane reflektory wyglądają dużo bardziej dramatycznie
8/29 Samochody z bloku wschodniego miały zazwyczaj reflektory okrągłe, kwadratowe lub zaokrąglone. Ale takich jak Favorit nie miało żadne auto!
9/29 Pierwszy prototyp z 1981 roku. Design autorstwa człowieka Skody Jaroslava Kindla. Reflektory Łady
10/29 Pierwszy rysunek Bertone. z 1983 roku (jedna z propozycji Marca Deschamps)
11/29 Pierwszy blaszany Favorit (1984), jeżdżący prototyp „0“ (wykonany ręcznie we Włoszech). Wszystkich wersji Skody Favorit wyprodukowano 1 131 002 szt.
12/29 Na bagaże. Dobre 250 litrów pojemności ma bagażnik Skody Favorit. Przetłoczenia na nadkolach mają zwiększać sztywność nadwozia
13/29 Na torby. Za silnikiem wygospodarowano bagażnik mieszczący co najwyżej 130 l, za to przewidziano dla niego specjalne torby
14/29 Skóra od Paratelliego, kierownica od Ferrero, otwarta uliczka biegów – pięknie, ale design wnętrza nie dotrzymuje kroku zewnętrznej stylistyce
15/29 Także deska rozdzielcza Favoritki jest kanciasta, ale jednak przemyślana i uporządkowana. Widać, że poświęcono jej więcej czasu i pracy
16/29 Grubo obite zagłówki mają za zadanie ochronić potylice kierowcy i pasażera podczas dynamicznego ruszania
17/29 Ramowe zagłówki tylnych siedzeń Favoritka miała nawet w bazowej wersji wyposażeniowej
18/29 Czyste show. Hydraulicznie unoszone skrzydłowe drzwi i proste obicie tapicerskie. Tylko dolna część szyby jest opuszczana (a i to nie za wiele)
19/29 Czysta funkcjonalność. Zwykłe drzwi, ale za to tapicerka z ozdobnym wzorem. Także tu szyby nie można opuścić do końca
20/29 Citroen ZX Najczęściej wytwarzane auto projektu Bertone. ZX-a produkowano we Francji, Hiszpanii, Urugwaju, a pod nazwą Fukang i Élysée także w Chinach (Wuhan!). Łącznie wyprodukowano 2 637 100 sztuk ZX-ów.
21/29 Daewoo Espero. Bertone twierdził, że proponował ten projekt Citroënowi (jako następcę Xantii), ale ostatecznie sprzedał go Koreańczykom. Wyprodukowano 520 tys. sztuk.
22/29 Alfa Romeo Alfetta. Miedzy Alfą i Bertone doszło w 1972 roku do sprzeczki, dlatego Alfa Romeo oficjalnie przemilczała, że studio stworzyło dla niej Alfettę limuzynę (Berlina). Wyprodukowano 475 720 szt.
23/29 Chevrolet Niva II. Facelift Bertone w 2009 roku przemodelował rosyjskiego SUV-a produkowanego wspólnie przez AvtoVaz (Łada) i GM. Wyprodukowano 465 805 szt.
24/29 Mazda 1500/1800 Luce Design Bertone wykorzystywano też w Japonii. W kontaktach z producentami pośredniczył Hideyuki Miyakawa. Wyprodukowano ok. 40 tys. szt.
25/29 Innocenti Lui. W 1967 roku Bertone zaprojektował dla Lambretty motorynkę z silnikiem o pojemności 50 lub 75 cm3. Wyprodukowano ok 30 tys. szt.
26/29 Bertone Freeclimber I. Z zewnątrz Daihatsu Rocky (z niewielkimi retuszami), a pod maską 6-cylindrowy turbodiesel BMW. Wyprodukowano 2795 szt.
27/29 BMW 3200 CS. Obok Nowej Klasy pierwsze BMW z tzw. krzywizną Hofmeistera, ale ten samochód pochodził od Bertone. Produkowano go od 1962 roku w Grugliasco (nadwozie). Wyprodukowano 603 szt.
28/29 Fiat 131 Abarth Rally. W 1976 roku Bertone zastąpił blaszane błotniki i maski elementami z włókna szklanego. Przebudowano 400 szt.
29/29 Jaguar XK150 S Coupé Miał być tylko showcarem, ale w 1957 roku zamówiło go czterech klientów
