Zaprojektowanie tego auta kosztowało ponad miliard dolarów. Czy to sprawia, że Mercedes 600 SEL to najlepsze auto świata?

Pierwsze prototypy, na których sprawdzano podzespoły W140, powstały na przełomie 1983 i 84 roku na bazie nadwozia W126. Bardzo długo zastanawiano się nad konstrukcją przodu pojazdu – rozważano nawet ramę pomocniczą, ale ze względu na zbyt dużą masę takiego rozwiązania ostatecznie zdecydowano się na tzw. "sanki", które od dołu spajają elementy zawieszenia, wpływając też na większą sztywność całej konstrukcji. Z tylnym zawieszeniem aż takich dylematów nie było – wielowahaczowa oś, która zadebiutowała w Mercedesie 190 (W201), miała pierwotnie trafić już do W126, ale inżynierom po prostu zabrakło na to czasu. Przy nowej klasie S układ został dostosowany do wymiarów i masy pojazdu.

Równolegle trwały prace nad stylistyką auta. Za całość odpowiedzialny był Bruno Sacco – człowiek, któremu Mercedes zawdzięcza designerski przełom lat 80. i 90. i spod którego ręki wyszły projekty m.in. W126, W124, W201 czy R129. Jesienią 1985 roku zarządowi przedstawiono 7 glinianych modeli, pokazujących główne kierunki prac nad W140. Latem 1986 roku na podstawie uwag i życzeń managementu zbudowano dwa prototypy, przy których dokonano jeszcze niewielkich zmian i w grudniu tego samego roku uznano, że stylistyka nowej klasy S jest ostateczna (poza niewielkimi retuszami i zmianą detali). Tu trzeba zwrócić uwagę na jeden szczegół: gdy team zgromadzony wokół Sacco zabierał się do pracy, zdecydowano, że nowa "eska" będzie produkowana tylko w długiej wersji i zgodnie z takimi założeniami stworzono prototypy. Ale ostatnie słowo ma zawsze zarząd, a ten zdecydował później, że skoro W140 będzie dawało tak niezapomniane wrażenia z jazdy, musi powstać również wersja krótka, przy której to właściciel auta najczęściej jest kierowcą. Na wieść o tym Sacco rwał sobie włosy z głowy (a nie miał ich już wtedy dużo). Na nic zdały się tłumaczenia, że taka zmiana zburzy proporcjonalność nadwozia – polecenie zarządu musiało zostać wykonane. Po latach, gdy pytano stylistę o W140 (zazwyczaj wskazując jego dyskusyjny wygląd) Sacco wzdychał i tłumaczył się, mówiąc dyplomatycznie, że jego projekt różni się nieco od ostatecznego designu W140. Pierwsze zdjęcia szpiegowskie auta opublikowano w 1987 roku.

Tymczasem prace nad "eską" trwały w najlepsze. Dość długo utrzymywano, że największym i najmocniejszym silnikiem w W140 będzie odmiana 560 SEL z V8 pod maską. Te plany pokrzyżowało BMW, które od 1987 roku w swojej ofercie miało "siódemkę" z motorem 12-cylindrowym. Ludzie Mercedesa zdawali sobie sprawę, że nie mają wyjścia i zdecydowano się na stworzenie wersji 600 z V12 pod maską. Pierwsze oficjalne zdjęcia nowego 12-cylindrowego silnika zaprezentowano latem 1988 roku.

Duży i bardzo kosztowny zgrzyt w pracach nad autem nastąpił pod koniec tego samego roku, gdy dziesiątki prototypów zrobiło już setki tysięcy kilometrów w różnych warunkach drogowych oraz klimatycznych i wydawało się, że wszystko zmierza do mającego nastąpić wkrótce szczęśliwego finału. Po testach na Nürburgringu okazało się, że do sportowych aspiracji twórców W140 autu jest naprawdę daleko. Oczywiście, projektowano komfortową limuzynę, ale przecież także szybką, więc bezpieczne prowadzenie musiało być priorytetem. Okazało się, że koła i hamulce auta są zbył małe, by poradzić sobie z masą auta. Niestety, większe hamulce wymusiły też zastosowanie większych felgi i szerszych opon – zamiast 215/65 R 15 zdecydowano o zastosowaniu 230/60 R 16, a te nie mieściły się w nadkolach. Na inżynierów padł blady strach, bo zmiany wymiarów nadwozia i inna kinematyka zawieszenia były na tym etapie czymś wręcz niewyobrażalnym. Do tego cały układ należało na nowo zestroić. Ale nie było innego wyjścia – flagowy model Mercedesa musiał być doskonały, więc nie bacząc na koszty, poprawki zostały wprowadzone. Ich efekt przeszedł najśmielsze oczekiwania – w późniejszych testach prasowych dziennikarze pisali, że gdyby nie wiedzieli, jaka masa ma auto, po jego prowadzeniu na pewno by na to nie wpadli.

Jak już wspomnieliśmy, kwestie designu zostały ustalone już pod koniec 1986 roku, ale jedna sprawa pozostała nierozstrzygnięta: czy "sześćsetka" powinna różnić się stylistycznie od innych odmian? Początkowo zamierzano, by tzw. plakietowy grill (czyli otoczony ramką blachy maski) trafił wyłącznie do V12, a inne odmiany otrzymały takie grille, jak np. W124 produkowane do 1993 roku. Ostatecznie jednak stwierdzono, że taki manewr nie pozwoli zostać anonimowym wszystkim tym właścicielom najdroższej klasy S, którzy by sobie tego życzyli – emblematów na masce można było przecież nie montować (bezpłatna opcja), ale inny grill zdradzałby silnik.

Ostatnie szlify "eski" zakończono tuż przed premierą, która miała miejsce w marcu 1991 roku na salonie genewskim. Prototypy przejechały łącznie 5 mln kilometrów, a sam projekt W140 był najdroższy w historii Mercedesa – kosztował 2 mld marek (czyli ok. miliard dolarów).

Nasz zdjęciowy egzemplarz pochodzi z 1995 roku. Na liczniku ma zaledwie 25 tys. km, więc auto jest właściwie nowe. "Eska" została kupiona w Stuttgarcie, ale pierwsza rejestracja miała miejsce w Japonii, skąd trzy lata temu auto trafiło do Polski. Przekręcamy kluczyk i budzimy do życia 12 cylindrów. I tu pierwsze zaskoczenie – nie tego spodziewaliśmy się po silniku, z którego Benz był(i nadal jest) tak dumny. To, że we wnętrzu prawie go nie słychać rozumiemy, ale na zewnątrz 600-tka brzmi zupełnie… przeciętnie i niepozornie. Komfort, także akustyczny, był zdecydowanie na pierwszym planie przy projektowaniu auta. Słychać to dobrze podczas jazdy – dwuwarstwowe szyby robią robotę i do wnętrza nie dociera zbyt wiele z odgłosów toczenia opon czy innych dźwięków spoza auta. Niektórzy właściciele pierwszych W140 narzekali, że co prawda szyby są grube i dźwiękoszczelne, ale słabe uszczelki drzwi często psuły efekt. W "naszym" egzemplarzu nic takiego nie zaobserwowaliśmy.

Silnik natychmiast reaguje na gaz i musimy potwierdzić, to co napisali 30 lat temu niemieccy dziennikarze – podczas jazdy rzeczywiście nie czuć, że Mercedes waży 2,2 tony. Prace na układem jezdnym sprawiły, że auto wprost płynie po drodze, a do kabiny nie docierają żadne dźwięki pracy zawieszenia. Niestety, "praw fizyki pan nie zmienisz" i jeśli 600-tka zbyt długo bezczynnie stoi w garażu, na skutek dużej masy odkształcają się w niej opony. Po przejechaniu kilkudziesięciu kilometrów w miarę nowa opona wraca co prawda do swojego kształtu, ale jest to rzeczywiście irytujące.

Kwestie zużycia paliwa w samochodzie pokonującym rocznie nie więcej niż 1-2 tys. km nie jest najważniejsza, ale gwoli ścisłości musimy wspomnieć, że w 600-tce spalanie poniżej 20 l/100 km będzie wymagało bardzo delikatnego traktowania gazu. Tylko czy ktoś kupuje taki samochód, by liczyć się z każdym litrem benzyny?

Klasa S typoszeregu W140 nigdy nie przestała budzić kontrowersji. Gdy Mercedes wprowadził ją do oferty, bardzo duża grupa niemieckich użytkowników W126 zdecydowała się przesiąść do samochodu konkurencji – BMW serii 7 E32. Mało tego: grupa tych, którzy kupili już "eskę", pozbywała się prawie nowych aut z dużą stratą, zostawiając je w rozliczeniu u dilerów... BMW. Aby zapobiec wizerunkowej katastrofie, dilerzy Mercedesa odkupywali samochody, by nie pojawiały się one na placach z pojazdami używanymi sygnowanymi przez Bawarczyków. O dziwo, BMW nigdy tego faktu medialnie nie wykorzystało – inne czasy... Ciężki stylistycznie samochód nazywany jest u nas "czołgiem" albo "lochą". Niemcy kpili: jaki kanclerz (a krajem rządził wtedy potężnej postury Helmut Kohl), taka klasa S. Nie zmienia to faktu, że W140 pod względem konstrukcyjnym było przełomowe: silniki ze zmiennymi fazami rozrządu, wiązka CAN, pierwszy 12-cylindrowy motor Benza, plastiki nadające się do recyclingu, ESP – lista jest znacznie dłuższa. A przecież samochód udoskonalano do końca produkcji.

Do W140 części dostępne są jeszcze w większości przypadków w ASO Mercedesa, ale ich ceny potrafią "zabić" – oryginalna kopułka i palec rodzielacza do V12 to wydatek prawie 3 tys. zł (a potrzebne są dwa takie zestawy). Oczywiście, na rynku nie brakuje też części używanych, ale wszystko to, co specyficzne dla V12 jest drogie. Za to ceny innych elementów są szokująco wręcz niskie: przednia szyba (zamiennik) 320 zł, komplet tylnych lamp (zamiennik) 420 zł, łącznik stabilizatora przód (zamiennik) 26 zł, używany alternator 200 zł, używane drzwi tylne (kompletne) 350 zł, przedni zderzak (używany, kompletny) 300 zł.

Znalezienie Mercedesa W140 za 10 tys. złotych nie stanowi większego problemu – oczywiście będzie to wersja z najwyżej 6-cylindrowym silnikiem pod maską, dużym przebiegiem i w przeciętnym stanie. Ładne i rokujące samochody zaczynają się od ok. 30 tys. zł, a te z większymi silnikami V8 (4.2, 5.0) od ok. 50-60 tys. zł (podobny poziom cenowy mają "eski" w Niemczech). W polskich ogłoszeniach znaleźliśmy tylko jeden egzemplarz z V12. 600 SEL z przebiegiem zaledwie 66 tys. km za 79 tys. zł. Według niemieckiego cennika Classic Data za taki model w stanie 2 trzeba zapłacić 17,5 tys. euro. Nie licząc bardzo rzadkiego S70 AMG (z silnikiem 7.1 o mocy 496 KM) za 60 tys. euro (stan 2) V12 to najdroższa odmiana W140.

Jeśli samochód ma być obiektem kolekcjonerskim, nie ma się co zastanawiać i trzeba szukać jak najładniejszej 600-tki. Jeśli natomiast przyjdzie wam do głowy kupno W140, by poruszać się nim na co dzień, odmianę V12 zdecydowanie odradzamy – wersje z silnikami V8 będą znacząco tańsze w użytkowaniu, i to zarówno pod względem zużycia paliwa, jak i ewentualnych napraw. Najlepiej pod względem kosztów prezentują się odmiany 6-cylindrowe, a z diesli zdecydowanie najtrafniejszym wyborem jest silnik 3.0/177 KM.

Premiera auta odbyła się wiosną 1991 roku. W styczniu 1992 roku zadebiutowało coupé (od 1996 roku sprzedawane pod nazwą CL). W140 niezbyt spodobało się w Europie, ale w Azji, USA i krajach arabskich święciło triumfy – już we wrześniu 1992 roku wyprodukowano stutysięczny egzemplarz (trafił do Japonii). W październiku tego samego roku w wielu krajach do oferty dołączono diesla (do tej pory wysokoprężne klasy S W116 i W126 były oferowane tylko w USA). Model 300 SD rozwijał 150 koni. W 1993 roku na Tokio Motor Show pokazano klasę S z multimedialnym systemem CNS, zawierającym m.in. nawigację (działa wówczas jedynie w Japonii).

W marcu 1994 roku zaprezentowano auto po pierwszym liftingu – auto optycznie nieco "odchudzono", zmieniono też kilka detali wykończeniowych i nieco obniżono nadwozie. W lutym 1995 roku zaprezentowano Electronic Stability Program (ESP) oraz 5-biegową skrzynię automatyczną (oba elementy były początkowo standardowe jedynie w S 600 Coupé). W czerwcu 1996 roku samochód przeszedł kolejny lifting – tym razem skupiający się na modyfikacjach technicznych (5-biegowy automat, ksenony), We wrześniu 1998 roku zakończono produkcję W140.