BMW i Rover? Kiedyś to było nie do pomyślenia, ale w 1994 roku te zwalczające się marki nagle stały się koncernowym rodzeństwem. Jak to się stało? Bardzo łatwo. BMW obawiało się, że angielską firmę może przejąć jakiś inny konkurent. Z kolei Roverowi, który należał do British Aerospace, brakowało kasy, a tę akurat miało BMW. Za 800 milionów funtów marka z Longbridge zmieniła właściciela. Był tylko jeden problem. W tym przypadku – Honda. Japończycy współpracowali z Roverem od połowy lat 80. XX wieku.
W przypadku topowej limuzyny 827 trudno nie zauważyć wyniku tej współpracy. Jednym z elementów Hondy jest przejęty z modelu Legend silnik V6. Nasze testowe auto pochodzi z 1994 r. i jest jednym z ostatnich egzemplarzy Rovera 827, które zjechały z taśm produkcyjnych. Jednocześnie to jedno z pierwszych aut, w których jakość uległa przynajmniej połowicznej poprawie. Jak widać, standardy jakości z Japonii zaczęły obowiązywać w fabryce Rovera, w której jeszcze dekadę wcześniej panowała pod tym względem totalna nędza.
Choroby wieku dziecięcego? W BMW nie występowały. Radykalnie przebudowany następca modelu E28 w 1988 roku wyłamywał się z kanonu dotychczasowych aut BMW. Nawet dzisiaj trzecią generację BMW serii 5 (wewnętrzne oznaczenie E34) uznaje się za samochód o wyjątkowej jakości (słowo „premium” nie było jeszcze znane). Nie dziwi zatem, że i 25 lat później na ulicach można spotkać te modele. Mało tego. Wiele z tych samochodów nadal jest w dobrym stanie i są używane na co dzień.
Pod maską BMW 525i do wiosny 1990 roku montowano dwuzaworowy silnik M20 o mocy 170 KM. Z kolei w 1991 roku (w tym samym czasie, kiedy Rover 827 przeszedł lifting) zastosowano 4-zaworową jednostkę M50 o mocy 192 KM. Oba samochody grają w tej samej klasie wagowej – BMW waży 1490 kg, a Rover 1457 kg. Inaczej jednak kształtował się rozkład mas. Podczas gdy w BMW była ona rozmieszczona po równo na obu osiach, w Roverze stosunek ten przedstawiał się następująco: 63 do 37 proc. (przód/tył).
W efekcie podczas codziennej jazdy po krętych odcinkach dróg Rover ma większe skłonności do podsterowności. Jeżeli na zakręcie wewnętrzna opona zostanie odciążona, to szybko pojawią się problemy z trakcją. Z kolei napędzane na tylne koła BMW szybko traci przyczepność podczas poruszania się po mokrej lub śliskiej nawierzchni. Ogólnie rzecz biorąc, Rover ma dobroduszny temperament, do tego dobrze wyważony, ale niezbyt lekko pracujący układ kierowniczy oraz niemal sportowo działający układ jednostka napędowa-skrzynia biegów.
W przeciwieństwie do BMW, w którym z 6-cylindrowym silnikiem współpracuje skrzynia ZF, Rover sprawia wrażenie bardziej krzepkiego i nie potrzebuje chwili zwłoki podczas dynamicznego ruszania. Pod względem przyspieszenia i elastyczności zawsze jest o kilka sekund przed BMW. Nie należy jednak spodziewać się tak delikatnej zmiany biegów, jak w przypadku serii 5. Kierowcy, którzy będą chcieli w pełni wykorzystać potencjał silnika, muszą liczyć się z tym, że angielsko-japońska konstrukcja niezbyt elegancko zmienia poszczególne przełożenia.
Przewaga Rovera pod względem dynamiki jazdy na wprost zostaje szybko zniwelowana, gdy tylko na horyzoncie pojawia się kręty odcinek drogi. Gwałtowne zmiany kierunku jazdy samochód wykonuje niczym japoński inżynier swój kolejny projekt – dokładnie, ale bez pasji. Prowadzenie BMW to całkowite przeciwieństwo. Samochodem z przyjemnością przejeżdża się od jednego zakrętu do kolejnego, a jednocześnie dużą radość daje praca precyzyjnego układu kierowniczego.
BMW serii 5 bardziej przypada do serca również pod innymi względami. Pochwały należą się autu za te elementy, których możemy dotknąć i poczuć ich działanie. Elementy obsługi urządzeń pokładowych są logicznie rozmieszczone, wszystko jest przemyślane i zorientowane na kierowcę. Także pod względem pewnych subtelnych cech seria 5 okazuje się udanym modelem, a jednocześnie trzeba pochwalić jej wyciszenie. Szczególnie wyróżnia się 6-cylindrowy rzędowy silnik, który ma niewielkie wibracje, a w dodatku nie jest zbyt głośny. Jednocześnie cieszy basowym, ale miłym dla ucha dźwiękiem. Z kolei w przypadku Rovera motor V6 okazuje się zbyt nachalny, wręcz nieprzyjemny podczas wchodzenia na wysokie obroty.
W porównaniu z bawarską limuzyną angielski model wydaje się dziwnie obcy. Brakuje mu nieco indywidualności. Dążenie tego pojazdu do zaliczania go do klasy wyższej można rozpoznać przede wszystkim po bogatym wyposażeniu. Na pokładzie znalazło się właściwie wszystko to, co było dostępne w czasach produkcji tego modelu. Jednak tylko częściowo udało się uzyskać prestiż właściwy klasie wyższej. Co z tego, że wnętrze wykończono drewnem i skórą, skoro te materiały kontrastują z topornie wyglądającym plastikiem?
To jeszcze nie wszystko. Okazuje się bowiem, że w sposobie rozmieszczenia poszczególnych przełączników trudno doszukać się jakiejś logiki. To oczywiście utrudnia obsługę urządzeń pokładowych. We wnętrzu wyczuwa się mieszankę starego Rovera oraz japońskiej nowoczesności. To połączenie daje co najmniej dziwaczny efekt.
BMW po przejęciu Rovera szybko zmieniło strategię w stosunku do angielskiego producenta. Zrezygnowano ze sztucznie wyglądającej nowoczesności. Z pomocą monachijskiej firmy został opracowany następca opisywanego modelu – Rover 75. Samochód zadebiutował w 1999 roku. Jednak nawet to nie uchroniło brytyjskiej firmy od zakończenia istnienia – i to mimo tego, że model 75 miał takie szarmanckie kształty, nieco w stylu retro.
W naszym starciu zdecydowanie wygrało BMW, które nie jest wprawdzie tak żwawe jak Rover, ale za to lepiej się je prowadzi. Poza tym niemiecka limuzyna znacznie częściej występuje w ogłoszeniach i będzie łatwiejsza w utrzymaniu.
