• Escort RS Turbo to najjaskrawszy przykład cech techniki turbo z lat 80.
  • W latach 1984-86 wyprodukowano zaledwie 5 tys. sztuk tego auta
  • Dziś ładne egzemplarze RS Turbo są wyceniane nawet na ponad 15 tys. euro

Nikt nie twierdzi, że Golf GTI jest złym autem. A Kadett GSi? Też nie ma się do czego przyczepić. Sportowe kompakty z lat 80. nie bez powodu cieszyły się i nadal cieszą dużym wzięciem – z jednej strony masz samochód, którym możesz co dziennie jeździć do pracy, z drugiej to jednak auto sportowe, które (gdy przyjdzie ci na to ochota) może pokazać też swoje drugie oblicze. Także Ford miał w cenniku takie wyważone auto. Mowa oczywiście o Escorcie XR3i, który ze swoją mocą 105 koni był od 7 do 10 koni słabszy od konkurencji z silnikami 1.8.

Sytuacja diametralnie zmieniła się w 1984 r., gdy do gry wszedł Escort RS Turbo. Samochód początkowo dysponował mocą 132 KM, czyli o 17 czy 20 koni więcej niż konkurenci z Wolfsburga czy Rüsselsheim. Ale samo porównanie mocy nie daje właściwego obrazu różnic między tymi samochodami. Wyobraźcie sobie Escorta jako zawodnika sumo, a Golfa jako np. łucznika. Widzicie ich? Tak, właśnie tak różnią się od siebie obydwa auta, choć i tu i tam mamy do czynienia ze sportowcem.

Opanowanie tego podskakującego, dzikiego samochodu wymaga od kierującego pewnych umiejętności – napisał w jednym z testów auta niemiecki dziennikarz. Po przejechaniu kilku kilometrów po drogach Luksemburga chyba wiemy, co miał na myśli. Robimy redukcję na drugi bieg, obroty ustalają się na poziomie 3 tysięcy – teraz przyszedł moment mocniej złapać kierownicę. Wciskamy gaz, obroty wspinają się na 3200, 3500, 3... i wtedy następuje eksplozja, która ostatecznie kończy przyspieszeniowy letarg, a od kierowcy (i opon przedniej osi) wymaga nie lada wytrzymałości. W pewnym momencie przydał się nawet pasek pobocza, bo ani charakterystyki silnika ani zachowania układu jezdnego opanowanym byśmy nie nazwali. A może po prostu współczesne samochody trochę nas w temacie prowadzenia sportowego auta rozleniwiły?

Ford, który w latach 70. był bardzo popularny wśród kierowców ze sportowymi aspiracjami, w latach 80. przestawił swoją najpopularniejszą linię modelową z tylnego na przedni napęd. Tym samym firma straciła podstawowy atut w starciu z konkurencją, która w międzyczasie zaczęła wypuszczać też mocniejsze auta. Na efekt takiej polityki nie trzeba było długo czekać – fani sportu przestali interesować się Fordami. Aby ratować sytuację, zdecydowano montować do Escorta pierwszy, samodzielnie przez Forda opracowany silnik turbodoładowany (sprzedawane przez dilerów Capri turbo były budowane przez firmę Zakspeed). Jednostka o pojemności 1,6 litra otrzymała elektroniczny zapłon i wtrysk Bosch-KE-Jetronic (z odpowiednią mapą) oraz – co najważniejsze – turbinę Garrett-T3 z intercoolerem. Ciśnienie ładowania wynosiło zaledwie 0,5 bara, ale turbo działało według szkoły z lat 70. – załączało się dość późno, za to gwałtownie i dawało niezłego „kopa”. Turbosprężarka w Escorcie RS pracuje w zakresie 4000-6300 obr./min. Kosztowne składniki stają w jawnym przeciwieństwie do stylu i sposobu w jakie Escort Turbo rozwija swoją moc. O wysokiej kulturze turbodoładowanych jednostek, o jakiej można mówić przy obecnie produkowanych autach z doładowanymi silnikami, w przypadku Forda mowy być nie może – napisał na początku 1985 r. jeden z dziennikarzy testujących auto.

Nawet obecny właściciel naszego testowego samochodu mówi: RS niemiłosiernie myszkuje po asfalcie. Powód jest dość prosty: aby moc mogła być efektywniej użyta do przyspieszania (a nie do produkcji siwego dymu z opon), Ford zdecydował się na zamontowanie w aucie mechanicznej blokady mechanizmu różnicowego. To właśnie przez nią Escort po dodaniu mocno gazu wpada w charakterystyczny, „taneczny krok”, spowodowany ciągle zmieniającym się rozdziałem mocy między lewym i prawym kołem.

Ale prawdziwa „zabawa” zaczyna się na drogach z większą ilością zakrętów. Ze względu na wąski zakres pracy turbiny kierowcy Escortów zazwyczaj wykonywali redukcję biegu przed zakrętami. Oczywiście, działanie szpery prowokowało do korekt kierownicą. Jeśli w tym momencie nagle załączyła się sprężarka, która dostarczyła na koła dodatkową moc, opanowanie auta wymagało naprawdę sporych umiejętności. Przednionapędowy Escort był wtedy trudniejszy w prowadzeniu niż tylnonapędowe Porsche 911 Turbo. I nie ma w tym nawet cienia przesady.

Dziś wyprodukowanie tak kapryśnego w prowadzeniu auta pewnie nie przyszło by nikomu nawet do głowy, bo skończyłoby się to skandalem i falą pozwów. Zresztą, idziemy o zakłada, że gdyby kilka współcześnie produkowanych samochodów pozbawić elektronicznych „kagańców” i systemów wspomagających kierowcę, wrażenia z jazd też byłyby niepowtarzalne (w tym złym rozumieniu tego słowa znaczeniu). Kto znajduje frajdę w takiej dynamicznej walce z własnym autem, w Escorcie RS Turbo będzie na swoim miejscu!

Ford Escort RS Turbo – plus/minus

„Escort RS Turbo bazuje na modelu XR3i” – pisał na początku instrukcji obsługi Ford. To zdanie wiele wyjaśnia: bazowa technika jest solidna i przygotowana do wykorzystywania na co dzień. Tyczy się to przede wszystkim wyprodukowanych w milionach egzemplarzy silników CVH – Compound Valve, Hemispherical combustion chamber (obsługiwane hydraulicznymi popychaczami zawory i sferyczne komory spalania). W seryjnym wydaniu silnik 1.6 jest co prawda głośny i niezbyt kulturalny, ale przy właściwym serwisowaniu bezproblemowo znosi wszelkiej maści tuningowe zmiany – zarówno w wykonaniu fabrycznym jak i warsztatowym. Profesjonalnie stuningowane maszyny i własnoręcznie uturbione jednostki osiągające 200 koni w latach 80. nie były czymś nadzwyczajnym. W fabrycznym RS-ie turbina pracowała z wyraźnymi odgłosami, na co narzekali zresztą ówcześni testerzy. Dziś fani modelu nie bez racji uważają to za duży plus i element wyróżniający. Blok silnika wersji Turbo został uzupełniony o wyjście olejowe do smarowania sprężarki, zmieniono też tłoki (na kute z firmy Mahle), ale wałek rozrządu pozostał bez zmian. Stopień sprężania przy tej jednostce wynosi 8,3:1. W dzisiejszym ruchu Escorty z turbo mają termiczne problemy na obrotach biegu jałowego – stanie w korku nie jest więc dla nich zdrowe. Olejowa blokada mechanizmu różnicowego Viscomatic uchodzi za trwałą i bezproblemową, a skrzynia i półosie napędowe są przystosowane do większej mocy. Karoserie Escortów są nieco mniej wrażliwe na korozję niż w przypadku większości aut z tego okresu, ale istniejące jeszcze pojazdy mają za sobą mniej lub bardziej kompleksową renowację. Większość też ma na swoim koncie jakieś powypadkowe naprawy.

Ford Escort RS Turbo – części zamienne

Wielkoseryjna baza modelu jest pomocna w znalezieniu części zamiennych, ale nie przy wszystkich podzespołach. Na szczęście przy silniku większych problemów nie ma – elementy do motorów CVH są dostępne za nieduże pieniądze. Kupić można nawet części do wtrysku i turbiny (tu oczywiście będzie nieco drożej). Elementy układu hamulcowego też są dostępne. Znacznie gorzej wygląda sytuacja z częściami do zawieszenia i często trzeba się ratować pomocą ze strony sceny tuningowej (warto zwrócić uwagę na ofertę firmy ABE). Sprawdzonym adresem w kwestii części jest też firma Burton z Wielkiej Brytanii (burtonpower.com). Przy częściach karoseryjnych możemy liczyć wyłącznie na elementy używane, ale za wszystko to, co specyficzne dla RS-a płaci się złotem (jeśli w ogóle uda się to znaleźć).

Ford Escort RS Turbo – sytuacja rynkowa

Kto szuka Forda Escorta RS Turbo pierwszej generacji, nie musi się przynajmniej zastanawiać nad możliwą specyfikacją auta: „Do seryjnego wyposażenia modelu należą: centralny zamek, otwierany korbką szklany dach, przyciemnione wszystkie szyby, elektrycznie sterowane przednie oraz uchylne tylne szyby. Dla wersji Turbo zarezerwowano siedzenia Recaro” – tak opisywano Escorta w folderze reklamowym. Między 1984 a 1986 rokiem w celach homologacyjnych wyprodukowano 5 tys. Escortów RS Turbo. Wszystkie egzemplarze są właściwie identycznie wyposażone i wszystkie były fabrycznie polakierowane na biało. Był tylko jeden wyjątek: Lady Di otrzymała czarne auto. Ile samochodów przetrwało do dziś dokładnie nie wiadomo. W Niemczech zarejestrowane są dwa egzemplarze. Najwięcej Escortów Turbo przetrwało w Wielkiej Brytanii, ale i tam ofert sprzedaży jest niewiele. Alternatywą dla RS-a Turbo jest RS 1600i (wyprodukowano 17 tys. egzemplarzy), ale 115-konny wolnossący silnik nie robi takiego wrażenia jak doładowany. Kto nie chce szukać latami, może zdecydować się na auta poliftingowe (od 1986 r.), których wyprodukowano znacznie więcej, a różnią się jedynie detalami.

*górny wykres stan 2, dolny stan 3 Foto: Auto Bild Klassik
*górny wykres stan 2, dolny stan 3

Ford Escort RS Turbo – dane techniczne

Silnik R4 z doładowaniem
Pojemność 1597 ccm
Moc maksymalna 97 kW (132 KM) przy 6000 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy 180 Nm przy 3000 obr./min.
Przyspieszenie 0-100 km/h 8,6 s
Prędkość maksymalna 200 km/h
Skrzynia biegów manualna, 5-biegowa
Ogumienie 195/50 VR 50
Masa własna 940 kg
Średnie spalanie (fabryczne) 9,5 l/100 km
Pojemność zbiornika paliwa 48 l
Cena nowego auta (RFN, 1984) 27 850 DM (ok. 14 tys. dolarów)