- FSO Polonez Caro Plus i VW Golf II – korzenie obu modeli
- Polonez kontra Golf II – słabe wyposażenie seryjne
- Polonez Caro Plus kontra Golf II – silniki
- Polonez Caro Plus kontra Golf II – hamulce
- Polonez Caro Plus kontra Golf II — niedrogie części zamienne
- FSO Polonez Caro Plus i VW Golf II – dane techniczne
W połowie lat 90. i Polonez, i Golf brylowały na polskim rynku motoryzacyjnym, przy czym Polonez dominował na listach sprzedaży nowych samochodów, natomiast Golf II był chętnie kupowanym pojazdem używanym, cenionym szczególnie za zaawansowaną technologię na tle konkurentów z dawnego bloku wschodniego. Obecnie auta te należą do najciekawszych propozycji w kategorii pojazdów niskobudżetowych. Co więc wybrać, dysponując kwotą 7-8 tys. zł? Pewnego, 8-letniego Poloneza, którego jakość wykonania znacząco poprawiła kooperacja FSO z Daewoo, czy 15-letniego Golfa II, często o niewiadomej przeszłości?
FSO Polonez Caro Plus i VW Golf II – korzenie obu modeli
Z zewnątrz obydwa auta, jeżeli tylko są zadbane, zasługują na zbliżoną ocenę. Korzenie Poloneza sięgają 1978 r. Nadwozie zaprojektował włoski stylista Giorgio Giugiaro, natomiast stronę techniczną oparto na rozwiązaniach Fiata 125p. Do 1997 roku samochód poddano tylko jednej znaczącej modernizacji (w 1991 roku). Jednak od strony konstrukcyjnej oraz stylizacyjnej koncepcja przetrwała 24 lata, aż do zakończenia produkcji w 2002 roku.
Natomiast Golf II generacji pojawił się w 1983 r. Można by się spierać, czy był nowym samochodem czy jedynie zmodernizowanym Golfem I. Bez dyskusji natomiast pozostaje to, że niemiecki kompakt jak na tamte czasy był autem nowoczesnym, a restyling przeprowadzony w 1987 r. dodatkowo poprawił jego wygląd. W rezultacie pomimo sporej różnicy pomiędzy latami produkcji nadwozia obydwu aut mają zbliżone walory estetyczne z dominacją wszelkiego rodzaju kantów. Jednak w ważnej kategorii "bezpieczeństwo" to Polonez uzyskuje przewagę. Dłuższe strefy zgniotu i masywniejsze drzwi potwierdziły swą skuteczność podczas crash-testu przeprowadzonego w Anglii. Egzemplarz poddany testowi można było zobaczyć na salonie poznańskim w 1995 r.
Wyraźne różnice odnajdziemy w sposobie zagospodarowania przestrzeni w kabinie pasażerskiej i ukształtowaniu bagażnika. Wnętrze Poloneza jest nowocześniejsze. Współpraca z Daewoo zaowocowała wydajniejszą i cichszą dmuchawą oraz estetyczniejszą deską rozdzielczą. Także wygodę foteli i jakość materiałów wykończeniowych trzeba ocenić wyżej. Można liczyć na seryjne wspomaganie układu kierowniczego i regulację kolumny kierowniczej w dwóch płaszczyznach, czyli na atrybuty wymagające dopłaty lub nieosiągalne w przypadku rywala. Natomiast najwięcej uwag krytycznych Polonez zbiera za rozplanowanie wnętrza. Pomimo że nadwozie ma dłuższe aż o 38 cm w stosunku do Golfa, kabina oferuje zbliżoną przestrzeń na nogi w tylnym rzędzie siedzeń. Piętą achillesową jest miejsce nad głowami osób siedzących na tylnej kanapie. Dobrego słowa nie można powiedzieć także o szerokości kabiny.
Dlatego we wnętrzu Golfa pięć osób lepiej będzie czuło się na krótkich trasach, a cztery mogą bez większych przeszkód ruszać na weekendowe wojaże. Aspiracje rodzinne podkreślają schowki, skrytki, których jest więcej niż u konkurenta, oraz duże kieszenie w drzwiach. Fotele i kanapa są obszerne, ale niestety w większości egzemplarzy siedziska bywają już "wysiedziane", zbyt miękkie, niekiedy pojawia się również nadmierny luz na prowadnicach – szczególnie w przypadku fotela kierowcy. Kiepskie wrażenie robią kanciasta deska rozdzielcza, materiał użyty do jej wykonania oraz jakość spasowania. O latach produkcji przypominają również suwakowe przełączniki i często brak zagłówków na tylnej kanapie. Generalnie wnętrza obydwu aut mają mocne i słabe punkty, ale więcej mankamentów można znaleść w kabinie niemieckiego konkurenta.
Polonez kontra Golf II – słabe wyposażenie seryjne
Natomiast krytyczne uwagi samochody zbierają za niski poziom wyposażenia standardowego. Zarówno w Polonezie, jak i w podstawowej wersji Golfa trzeba pogodzić się z brakiem takich udogodnień, jak klimatyzacja, ABS i airbag kierowcy. Jednak prawdopodobieństwo znalezienia auta z szyberdachem czy innymi dodatkami jest dużo większe w przypadku Golfa, szczególnie w autach z ostatnich lat produkcji, którą zakończono w 92 r.
Rodzinny charakter obydwu samochodów podkreśla przestrzeń bagażowa. Widać jednak inne podejście do jej ukształtowania, formy oraz wykończenia. Kufer Poloneza o poj. 300 l jest szeroki, długi, ale za to płytki. Odległość od podłogi do półki wynosi 31 cm. To mniej aż o 19 cm niż u rywala. Ze względu na wystające koło zapasowe podłoga jest nierówna. Także po złożeniu seryjnej, asymetrycznie dzielonej kanapy wielkość bagażnika nie zachwyca. Kufer Golfa spodoba się osobom, które często przewożą foremne bagaże. Nie ulega wątpliwości, że jest bardziej ustawny. Po złożeniu kanapy (pochyla się tylko oparcie) wielkość wzrasta do 1145 l, co w zestawieniu z niewielkimi wymiarami zewnętrznym nadwozia trzeba uznać za wartość więcej niż zadowalającą. Wadą jest jednak wysoki rant wewnętrzny w bagażniku, który z jednej strony pozwala lepiej wykorzystać przestrzeń, a z drugiej podwyższa próg załadunku. Zaakceptować trzeba też niższą jakość wykończenia.
Polonez Caro Plus kontra Golf II – silniki
W porównaniu biorą udział podstawowe silniki. Zaawansowana wiekowo jednostka Poloneza (z wałkiem rozrządu umieszczonym w kadłubie) przeszła spore modernizacje w 1997 r. Wprowadzono hydrauliczne popychacze zaworów, podwyższono trwałość wałka rozrządu i zmieniono konstrukcję kolektora wydechowego. Zabiegi te podniosły trwałość silnika, obniżyły częstość okresowej obsługi oraz zmniejszyły zużycie paliwa (z której niechlubnie słynął Polonez). Pomimo tego osiągi nie są rewelacyjne. W codziennej eksploatacji 76-konna jednostka zadowoli jedynie osoby preferujące spokojną, rodzinną jazdę. Silnik wolno wkręca się na obroty i zaczyna nieprzyjemnie hałasować, gdy wskazówka obrotomierza wychyli się poza pole 4000 obr./min. Średnie spalanie jest spore i kształtuje się na poziomie 9-10 l/100 km.
Również w przypadku podstawowego silnika Golfa o pojemności 1,3 l nie ma mowy o ściganiu się na drogach. Co prawda w porównaniu z rywalem ma wyraźnie mniejszą moc, ale dzięki nieco nowszej konstrukcji i mniejszym stratom na przeniesieniu napędu niewiele ustępuje rywalowi podczas przyspieszania i spala średnio o 2-3 litry paliwa mniej. Warto podkreślić dobrą dynamikę w zakresie prędkości od 0 do 80 km/h. Sprawia to, że niewielki Golf daje więcej satysfakcji z jazdy w mieście.
Spore różnice dotyczą konstrukcji zawieszenia oraz układu przeniesienia napędu. W Polonezie zastosowano z przodu wahacze poprzeczne i sprężyny śrubowe, natomiast napędzane koła tylne są ustalane za pomocą osi sztywnej i resorów piórowych. Zupełnie odmiennie wygląda to w Golfie – napędzane są przednie koła, z przodu zamontowano kolumny McPhersona, a z tyłu belkę skrętną. W praktyce żadne rozwiązanie nie nadaj się do rywalizacji ze współcześnie oferowanymi pojazdami, ale zachowanie na drodze można ocenić jako poprawne. Porównywalny jest komfort resorowania i tłumienia nierówności. Ale już podczas pokonywania zakrętów lepsze wrażenie pozostawia Golf. Zwinnie i pewnie przemierza łuki, choć w ekstremalnych sytuacjach tylne, odciążone koło traci przyczepność z nawierzchnią. Natomiast Polonez na ciasnych zakrętach zachowuje się dużo mniej stabilnie. Mocno pochyla się i niekiedy potrafi "wyjechać przodem". Jednak wprawny oraz doświadczony kierowca potrafi czerpać dużo radości z jazdy tym "tylnonapędowcem".
Polonez Caro Plus kontra Golf II – hamulce
Skuteczność hamulców wypada na bardzo zbliżonym poziomie. Użytkownicy Golfów nie mieli z tym nigdy problemu. Natomiast uśmiech na twarzach osób eksploatujących Polonezy zagościł w połowie lat 90., po wprowadzeniu układu typu Lucas. Od tego momentu skończyły się problemy z awariami hamulca ręcznego. Poprawiła się również skuteczność układu. Jednak warto pamiętać, że w obydwu przypadkach trzeba dużo wcześniej reagować na przeszkody i z większym dystansem podchodzić do zachowania innych użytkowników dróg.
Polonez Caro Plus kontra Golf II — niedrogie części zamienne
Polonez nie cieszył się nigdy dobrą opinią na temat jakości wykonania, odwrotnie niż jego bezpośredni konkurent, ale pomimo tego uchodził za auto o umiarkowanych kosztach eksploatacji. Nie inaczej jest obecnie. Części zamienne są niedrogie i pomimo zlikwidowania już wielu placówek Daewoo, jak narazie nie ma problemu z ich dostępnością. Zawsze czeka spory rynek części rzemieślniczych. Podobnie jest w przypadku Golfa. Osoby korzystające z zamienników (często dobrej jakości) będą ponosić wydatki na niemal tym samym poziomie. Golf zyskuje niewielką przewagę na nieco dłuższych, okresowych zabiegach eksploatacyjnych.
W porównaniu obydwu samochodów pod względem trwałości mechanicznej różnica nieco się zaciera. Wpływy koreańskiego partnerstwa zaowocowały podwyższeniem trwałości, jednak sporo niedociągnięć pozostało. Na pewno wyraźnie poprawiono zabezpieczenie antykorozyjne i podwyższono trwałość jednostki napędowej, choć nadal przebiegi międzynaprawcze są wyraźnie krótsze niż u większości konkurentów. Nie uniknięto problemów z "huczącym" i nieszczelnym mostem. Można się spodziewać również kłopotów z nagrzewnicą powietrza, zawieszeniem, łożyskiem sprzęgła oraz szwankującym wentylatorem nawiewu powietrza do kabiny.
Natomiast Golf II to auto spartańsko wykończone, ale cenione za trwałość nawet obecnie, po 15 latach eksploatacji. Do najczęściej dręczących usterek należą awarie "elektryki" i wycieki płynu chłodzącego. Są one jednak nie tyle groźne, co irytujące. Nie ma zastrzeżeń do odporności na zużycie silnika, przekładni oraz innych głównych elementów. Jednak jeśli wziąć pod uwagę długi staż rynkowy, nie ma gwarancji bezproblemowej eksploatacji. Niestety, pomimo że oferta rynkowa modelu jest bardzo szeroka, dominują rozbitki i egzemplarze wyeksploatowane.
FSO Polonez Caro Plus i VW Golf II – dane techniczne
| FSO Polonez Caro Plus 1.6 GLi | VW Golf II 1.3i | |
| Silnik, cylindry, zawory | Benzynowy, R4/8 | Benzynowy, R4/8 |
| Pojemność | 1598 ccm | 1272 ccm |
| Moc maksymalna | 76 KM | 55 KM |
| Maksymalny moment obrotowy | 122 Nm | 97 Nm |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 15,2 s | 16,5 s |
| V maks. | 156 km/h | 151 km/h |
| Spalanie (90/120/miasto) | 6,5/8,6/12,8 l/100 km | 5,6/7,7/8,9 l/100 km |
| Wymiary (dł/szer./wys.) | 4318/1650/1420 mm | 3985/1695/1425 mm |
| Masa własna | od 1135 kg | od 1090 kg |
| Poj. bagażnika | 300 l | 345/1145 l |
Galeria zdjęć
1/17 Polonez jest dłuższy od Golfa o 33 cm
2/17 Pod maską Poloneza silnik 1.6, w Golfie 1.3
3/17 Polonez. Siedzenia nie męczą podczas dłuższych podróży. Tapicerka przyjemna w dotyku, ale po kilku latach nosi ślady przetarcia
4/17 Polonez. Ukształtowanie kanapy pozostawia sporo do życzenia. Można liczyć na zagłówki oraz dzielone oparcie. Mało miejsca nad głowami
5/17 Polonez. Deska rozdzielcza opracowana wspólnie z Daewoo zyskała na ergonomii oraz funkcjonalności
6/17 Golf. Obrotomierz oraz 4-ramienną kierownicę można spotkać w bogatszym wykończeniu
7/17 Polonez. Przestarzała konstrukcja oraz mizerna dynamika to główne wady jednostki Poloneza
8/17 Golf. 55-konny silnik rozczarowuje pod względem dynamiki, ale zużywa małe ilości paliwa
9/17 Polonez. Kufer jest długi i szeroki, ale wąski. Niestety podłoga nierówna. Poj. 300 l
10/17 Golf. 345 l to dobra wartość. Funkcjonalność obniża wysoki próg
11/17 Golf. Zamykany schowek w Golfie nie wyróżnia się subtelnym wykonaniem, ale jest praktyczny
12/17 Polonez. Schowek odchyla się w całości. Takie rozwiązanie zapewnia łatwiejszy dostęp
13/17 Polonez. Przycisk od zasilania gazem LPG
14/17 Golf. W autach z końca produkcji spotkać można takie dodatki, jak np. szyberdach
15/17 Golf. Fotele są obszerne i wygodne, jednak w wielu egzemplarzach bywają wysiedziane. Spotyka się wersje wykończone skajem
16/17 Golf. Na tylnej kanapie zmieszczą się trzy osoby, ale nie będzie im zbyt wygodnie. W standardzie brak zagłówków
17/17 Golf. Współczynnik oporu powietrza Cx - 0,34
