Mercedes 500 SE kontra Lexus LS 400, czyli Japonia kontra Niemcy

W 1989 roku, po wydaniu miliarda dolarów, luksusowa limuzyna była gotowa. Do konkurowania z niemiecką hegemonią wystawiono 5-metrowego sedana nowo utworzonej marki Lexus. Brzmi jak luksus, ale najprawdopodobniej wywodzi się od „luxury exports to the U.S.”, co tłumaczy również, gdzie Toyota doszukiwała się grupy docelowej na nowy pojazd. Amerykanie jako pierwsi mogli wypróbować nową konstrukcję. Nie pytali o status, ale przede wszystkim cieszyli się dobrym interesem: LS 400 kosztował 35 tys. dolarów, a więc mniej niż Mercedes 300 E (W124). Za tę sumę otrzymywano samochód porównywalny wielkością i mocą z klasą S.

O tym, że nie mamy do czynienia z napompowaną Toyotą Camry, staje się jasne już po kilku chwilach od zajęcia miejsca w kabinie. Pierwsze, co rzuca nam się w oczy to pełnia wyposażenia: liczba przycisków na kokpicie naszego białego egzemplarza może kojarzyć się z samolotem.

Lexus LS czy Mercedes klasy S - co wybrać? Lexusowi przyświecał jeden cel

Siedzenia, przestrzeń – wszystko na poziomie klasy wyższej (naszym zdaniem nawet na nieco wyższym niż w Mercedesie 500 SE). Nie można oprzeć się wrażeniu, że Japończycy wsiedli z miarką do Mercedesa klasy S i tam, gdzie wydawało im się za ciasno, dołożyli po parę centymetrów. W każdym razie z przodu Lexus LS jest 4,5 cm szerszy od „eski”, a jeśli auta miałyby konkurować pod względem przestrzeni na nogi z tyłu, do porównań z LS-em trzeba by wystawić odmianę SEL, a nie SE.

Choć przyznajemy: w Mercedesie 500 SE wszystko robi wrażenie bardziej uporządkowanego, podzielonego z większą dyscypliną i szlachetniej wykonanego. Ergonomia pojazdu jest przemyślana, skóra grubsza, a drzwi zamykają się z budzącym większe zaufanie dźwiękiem. Także samo wykończenie jest nieco lepsze, choć przyznajemy, że jeśli tylko pierwszy właściciel nie sięgnął głęboko do kieszeni po opcjonalne wyposażenie, w „esce” czuć trochę ducha taksówki.

W Lexusie LS w 1993 roku lista opcji miała tylko 3 pozycje: otwierany elektrycznie dach (2140 marek), 6-krotna zmieniarka CD (1900 marek) oraz skórzana tapicerka 4760 marek – ta ostatnia opcja był nieludzko wręcz droga, ale w zamian otrzymywaliśmy podgrzewanie wszystkich siedzeń.

Jazda japońską 5-metrową limuzyną odznacza się lekkością i ciszą. Czterolitrowego V8 we wnętrzu prawie nie słychać – nawet przy średnich obrotach mamy wrażenie, że motor pracuje gdzieś w oddali. Także gładkie nadwozie, ze swoimi wpuszczonymi w drzwi, ale niezbyt wygodnymi w użyciu klamkami nie powoduje zbytnich zawirowań powietrza wokół kabiny, więc również pod względem aerodynamiki auto wyróżnia się na plus. Gdy w 1979 roku debiutował Mercedes W126, limuzyna była prawdziwym mistrzem, jeśli chodzi o współczynnik oporu powietrza (Cx 0,36). Premiera Lexusa 10 lat później ustanowiła nowe standardy w tej materii (0,29).

Także pod względem osiągów nasz Lexus LS 400 odnosi korzyści ze swoich kształtów. Prędkość maksymalna Lexusa to prestiżowe 250 km/h – Mercedes 500 SE musi kończyć walkę z oporami powietrza o 20 km/h wcześniej. Także sprint do „setki” wychodzi LS-owi znacząco lepiej – 8,6 s. „Eska” jest o całe 2,8 s wolniejsza. A to już dużo! I to mimo mniejszej o litr pojemności i większej o 70 kg masie.

Mercedes kontra Lexus. Jak to jeździ?

Tej ostatniej różnicy podczas jazdy nie sposób wyczuć. Wręcz przeciwnie: to Mercedes zdaje się cięższym autem. Wpływ ma na to gorsza dynamika silnika Benza przy niższych obrotach oraz mniejsza zwinność, z jaką Mercedes 500 SE porusza się w slalomie. Lexus nie tylko płynniej przyspiesza, ale także spontaniczniej reaguje na ruchy lekko kręcącej się kierownicy, przez co robi wrażenie auta dużo bardziej zwinnego.

Całościowo rzecz ujmując, zawieszenie japońskiej limuzyny robi wrażenie ciut mniej wyważonego. Ze względu na swoją bardziej miękką charakterystykę przejazd przez asfaltowe fale sprawia, że nadwozie zaczyna się huśtać, co jest jeszcze wyraźniejsze, gdy w aucie znajduje się komplet pasażerów i bagaż. Próba nagłego ominięcia przeszkody (imitowana przez test łosia) sprawia, że tył zaczyna wówczas wypadać na zewnętrzną zakrętu.

Ale tu jedna uwaga: nie wiemy, w jakim stopniu do takiego zachowania przyczyniały się szerokie, akcesoryjne koła, które miał nasz LS. Mercedes znacznie lepiej izoluje swoich pasażerów od wpływów nierównej nawierzchni. Nieważne, gdzie i jak jedziemy – czy w żółwim tempie przez zniszczoną miejską ulicę, czy gnając autostradą: w tej konkurencji 500 SE zasłużyło sobie na miano auta doskonałego. Nic dodać, nic ująć.

Lexusowi, nie licząc kwestii wielkości wnętrza i napędu, przypadła jednak rola pretendenta do tego miana. Po pojedynku z „eską” LS nie opuszcza placu boju jako pokonany, powiedzielibyśmy raczej dyplomatycznie, że jest drugim zwycięzcą.

Mercedes 500 SE - wady i zalety

Klasa S, która wyszła spod ręki Bruno Sacco, dla wielu fanów Mercedesa pozostaje najatrakcyjniejszą „eską” wszech czasów. Ciekawa stylistyka i długowieczność techniki to podstawowe zalety produkowanej w latach 1979-91 „eski” typoszeregu W126. Poza kwestią zużycia paliwa auto nadal pozostaje w pełni użyteczne do jazdy na co dzień – zarówno komfort, jak i bezpieczeństwo jazdy nawet na dzisiejsze standardy są na wysokim poziomie.

Rdza z większą intensywnością atakuje samochody pierwszej serii. Późniejsze egzemplarze (wyprodukowane po wrześniu 1985 roku, można je rozpoznać po gładkich listwach na bokach) były częściowo ocynkowane, a tym samym są odporniejsze na korozję. Ale niezależnie od rocznika należy przyjrzeć się progom, nadkolom i górnej krawędzi listew na drzwiach i błotnikach, miejscom wkładania ramienia podnośnika, ramie tylnej szyby (która w rogach może się rozwarstwiać).

Wnętrze zbudowano z naprawdę odpornych materiałów, ale nie są one niezniszczalne – na desce mogą pojawić się pęknięcia. Przy kupnie trzeba też zwrócić uwagę na stan drewnianych paneli – ich renowacji jest dość droga. Wersja 500 uchodzi za najlepszy wybór, lepszy nawet od nieco droższej w utrzymaniu odmiany 560. Znawcy tematu wybierają ją także ze względu na dłuższe przełożenie tylnego mostu, przez co jazda z wyższymi prędkościami odbywa się przy dość niskich obrotach.

Typową bolączką Mercedesa 500 SE są napinacze i plastikowe prowadnice łańcucha rozrządu – w przypadku mocno wyeksploatowanych silników może dojść nawet do przeskoczenia łańcucha. Mechaniczno-elektroniczny wtrysk KE-Jetronic jest wrażliwy na długie postoje. Jeśli skrzynia szarpie przy zmianie przełożeń, powodem może być nieszczelność w układzie podciśnienia (identyczny objaw będzie dawał również zużyty silnik z przedmuchami) lub zużycie tarczek skrzyni.

Lexus LS 400 - wady i zalety

Niektórzy miłośnicy oldtimerów uważają, że Lexus LS 400 jest autem zbyt nowoczesnym, by można uważać go za klasyka. My nie podzielamy tej opinii, ale przyznajemy, że gdyby nie spore zużycie paliwa samochód ten jeszcze lepiej nadawałby się do jazdy na co dzień niż Mercedes W126 – jego możliwości i jakość wykonania radzą sobie z każdą krytyką.

Do tego Lexus LS starzeje się znacznie wolniej niż jego europejska konkurencja. W 2015 roku mieliśmy okazję jeździć egzemplarzem należącym do europejskiej centrali Toyoty, który miał na liczniku ponad milion kilometrów – gdyby nie mocno wysiedziany fotel kierowcy i zniszczony wieniec kierownicy nigdy nie powiedzielibyśmy, że auto miało tak duży przebieg. W późniejszych wersjach jakość tych elementów jeszcze poprawiono, więc podobne problemy nie występowały.

Do października 1997 roku V8 w LS-ie spełniało jedynie normę Euro 1 – w Polsce nie ma to większego znaczenia (przynajmniej na razie), ale warto to wiedzieć przy kupnie auta za granicą (samochód z normą Euro 1 powinien być tańszy).

Sam zespół napędowy jest niezniszczalny, o ile silnik otrzymuje regularnie świeży olej, a rozrząd jest wymieniany co 150 tys. Km. Dostępne na życzenie od marca 1995 roku pneumatyczne zawieszenie po blisko 30 latach może sprawiać problemy. Zabezpieczenie antykorozyjne LS-a było całkiem dobre, ale po 30 latach rdza atakuje najczęściej błotniki, doły drzwi oraz punkty mocowanie tylnej osi i tylnych amortyzatorów.

Nieregularne odległości między elementami nadwozia to znak niefachowych napraw blacharskich – z fabryki tak złożone auta po prostu nie wyjeżdżały. Ale jest jeden wyjątek: szpary między przednimi błotnikami a maską silnika rozszerza się w kierunku przedniej szyby. Najprawdopodobniej producentowi chodziło o stworzenie iluzji: patrząc na auto od przodu, szpara wydaje się wszędzie taka sama. Czy tak było na pewno? Nie wiemy, ale do Lexusa by to pasowało.