Polonez spędził na służbie 30 lat. Pod koniec kariery był obiektem drwin

Czasem nawet tak duże, że przeszkadzało przy zdjęciach. Gdy na planie padł już klaps i Borewicz wsiadał do służbowego, cywilnego Poloneza, wokół towarzyszyły mu zazdrosne spojrzenia. Bronisławowi Cieślakowi wówczas nie przeszło nawet przez myśl, że wiele lat później pierwsze Polonezy będą nazywane potocznie od nazwiska granego przez niego bohatera...

Oficjalnie seryjna produkcja Poloneza rozpoczęła się 3 maja 1978 roku. Bardzo szybko auto trafiło również do służby mundurowej, w pełnym milicyjnym oznakowaniu i wyposażeniu. Radiowozy dla Milicji Obywatelskiej były wytwarzane w zakładzie nr 2 FSO, gdzie powstawały wszystkie specjalizowane wersje Fiatów i Polonezów, np. karetki pogotowia czy auta operacyjne dla straży pożarnej.

Z technicznego punktu widzenia oznakowane auta milicyjne nie różniły się niczym od seryjnych – ani zawieszenie, ani silniki nie przechodziły żadnych modyfikacji, choć pod maski radiowozów trafiały głównie najmocniejsze wersje motorów 1500 AB. Chociaż tyle... Oczywiście, już w warszawskiej fabryce radiowozy były dodatkowo wyposażane, zgodnie z resortową instrukcją (która powstała w Biurze Transportu Komendy Głównej Milicji Obywatelskiej). Miała ona postać kilku żółtych kartek papieru, z rysunkami gdzie co w aucie ma się znajdować i niezbędnymi opisami.

Oprócz charakterystycznego malowania samochody opuszczające Żerań miały już m.in. belkę sygnalizacyjną z pojedynczą niebieską lampą błyskową Elektry (na tzw. galeryjce z napisem Milicja), dwoma megafonami Tonsil i anteną radiostacji. Z przodu na zderzaku, w świetle wlotu powietrza do chłodnicy, umieszczano dwa sygnały dźwiękowe Belma (wysoko— i niskotonowy), które obsługiwał tzw. przemiennik, dzięki któremu auto wydawało charakterystyczny sygnał pojazdu uprzywilejowanego.

W środku najbardziej w oczy rzuca się przegroda oddzielająca kierowcę i dysponenta (czyli załogi radiowozu) od osób przewożonych – klejona szyba umieszczona w metalowym stelażu. W oznakowanych Polonezach, między przednimi fotelami, umieszczano też metalową linkę, przez którą można było przełożyć kajdanki zatrzymanej osoby – w milicyjnych Fiatach 125p takiej możliwości nie było. W późniejszych latach szyba została zastąpiona lżejszym plexi (mowa o Polonezach Plusach z końca lat 90.).

Tylna kanapa radiowozu wyposażana była zawsze w pokrowiec ze skaju, a w pierwszych latach produkcji na podłodze umieszczano również wkładki z materiału przypominającego linoleum, które później z nie do końca jasnych powodów zniknęły (zapewne chodziło o koszty). Obydwa elementy miały za zadanie pomóc w utrzymaniu czystości w aucie – o szczegółach pracy tego typu służb nie trzeba chyba nikogo z detalami informować. W Polonezach Plusach tylna kanapa radiowozu fabrycznie obszyta była skajem.

Tak wyposażony nowy samochód trafiał do milicyjnego zakładu w Łodzi na ul. Matejki, gdzie w zależności od okresu montowano Tranzystorowy Wzmacniacz Rozgłoszeniowy lub Tranzystorowy Wzmacniacz Sygnału (urządzenie obsługujące megafony). Także w Łodzi, przed wydaniem radiowozu do konkretnej jednostki, samochód przechodził tzw. przegląd zerowy. Radiostacja montowana była dopiero w warsztacie obsługującym komendę, do której radiowóz trafiał do służby. Zdarzało się, że był to już sprzęt używany.

Pamiętajmy jednak, że z takim wyposażeniem Polonezy zazwyczaj opuszczały fabrykę, a później trafiały do ciężkiej służby – mówi Paweł Krajewski, kolekcjoner pojazdów milicyjnych z Łodzi. W czasie eksploatacji autom przydarzały się różne przygody, montowano im dodatkowo sprzęt, a czasem coś demontowano – np. w pojazdach używanych przez "drogówkę" zazwyczaj zdejmowano przegrodę we wnętrzu. Wystarczyło radiowozem wjechać do parku i zahaczyć o gałąź, a megafon zazwyczaj nadawał się do wyrzucenia. Jeśli w warsztacie był jakiś na podmianę, montowano go. Jeśli nie – auto jeździło bez megafonów. Tak też się zdarzało. W połowie lat 80. nawet z FSO radiowozy wyjeżdżały czasem niekompletne. Innymi słowy: z radiowozami było dokładnie tak samo jak z innymi autami opuszczającymi FSO czy w ogóle produkowanymi w PRL – założenia sobie, a życie sobie. Mówienie tonem nieznoszącym sprzeciwu o jednym jedynym standardzie wyposażeniowym dla danego rocznika jest bezcelowe.

Początkowo Polonezy były samochodami bardzo cenionymi przez milicjantów – skoro podobały się wszystkim, dlaczego miały nie przypaść do gustu mundurowym? Nieco większe od Fiatów lepiej też nadawały się na radiowóz. Poza tym funkcjonariusze zwracali uwagę na wytrzymałość konstrukcji – można by rzec, że z wszystkich kolizji auto wychodziło zwycięsko. W tym czasie większość samochodów nie miała wspomagania kierownicy, więc trudno było robić z tego powodu Polonezowi jakieś wyrzuty.

Oczywiście, pod względem usterkowości prezentował on ten sam poziom co samochody cywilne, więc na początku produkcji jakość była dobra, później nieco się pogorszyła, by w połowie lat 80. przejść kompletne załamanie – efekt wyeksploatowanych maszyn oraz braków materiałowych i kadrowych w FSO. Każdy Polonez radiowóz, zanim ostatecznie wycofano go ze służby, musiał przejechać ok. 200 tys. km. Po 60 tys. km po raz pierwszy oceniano jego stopień zużycia (później po 100 i 150 tys. km).

Oczywiście, auta cały czas serwisowano w wewnętrznych zakładach milicyjnych. Zdarzało się, że zanim Polonez dobił do wspomnianych 200 tys. km przebiegu, w międzyczasie przechodził generalny remont silnika i wiele innych poważnych napraw. Pamiętajmy jednak, że z autami tymi nie obchodzoną się delikatnie jak z samochodami prywatnymi, nikt nie silił się np. na wlewanie do silnika zachodniego oleju, bo niby jak miałoby się to odbywać?

Mimo to Polonezy dzielnie trwały na służbie i od połowy lat 80. były podstawowym radiowozem oznakowanym w Polsce. Zaczęły karierę w milicji, a w odmianie Plus skończyły już w policji. W lutym 2009 roku w mediach gruchnęła wiadomość: wszystkie policyjne Polonezy zostaną wycofane ze służby. "Firma" miała ich wówczas na stanie 1513 sztuk. Na oficjalnej stronie formacji można do dziś przeczytać artykuł z tego okresu (Poloneza czas... skończyć), w którym autor przypomina historię tych aut i punktuje ich wady. Z większością uwag trudno się nie zgodzić (już grubo przed 2009 rokiem samochód ten był mocno przestarzały), ale nie sposób też nie odnieść wrażenia, że tekst jest mocno tendencyjny i prezentuje wyłącznie punkt widzenia młodych funkcjonariuszy z dużych miast, którzy Polonezów mieli już najwyraźniej dość.

Obiektywnie trzeba jednak przyznać, że już w latach 90., kiedy na ulicach polskich miast trwała krwawa wojna gangsterów z Pruszkowa i Wołomina, Polonez nie stanowił dla nowoczesnych i szybkich aut gangsterów żadnej konkurencji. Policjanci byli bezsilni, gdy dochodziło do pościgów, co wśród gangsterów powodowało salwy śmiechu.

Czym dalej od (w miarę) równych dróg, tym narzekań policjantów na Poloneza było zdecydowanie mniej. Funkcjonariusze z mniejszych komend dostrzegali też zalety prostego auta, z większym prześwitem niż Skoda Octavia czy Opel Astra, zwłaszcza jako podstawowego samochodu, który nie trzeba było wozić dodatkowego sprzętu. Na tym samym portalu w lipcu 2009 roku pojawił się artykuł "Zostały ich tylko cztery...", w którym wspominający Poloneza policjanci z radomskich komend są mu znacznie bardziej przychylni. Można aby nawet rzec, że z rozrzewnieniem wspominają swoje służbowe przygody z tym autem, dostrzegając jego zalety.

Mało tego, jeden z nich chwalił samochód: "(...)Można nim było pojechać w każdych warunkach, nie myśląc, czy się zepsuje, czy nie. A jak się zepsuł, to jeszcze jakoś sam dojechał do warsztatu". Pod artykułem można zobaczyć zdjęcie Poloneza w wersji kombi, który był jednym z ostatnich, który odjechał na emeryturę z radomskiej komendy. Wycofywane ze służby auta trafiały zazwyczaj na przetargi. Ostatnie Plusy "z demobilu" można było kupić w 2009 roku za cenę od 300 do 3000 tys. zł (w zależności od stanu). Auta oznakowane były zazwyczaj tańsze.

Polonez w swoim czasie spełniał w milicji (a częściowo także w policji) role, które dziś przypadają różnym typom samochodów. Oczywiście nie dlatego, że był tak dalece uniwersalną konstrukcją, po prostu inne samochody były poza zasięgiem. Tak czy inaczej dawał radę i również jako radiowóz miejsce w historii ma zapewnione.

Pierwsze Polonezy mają już powyżej 40 lat, ale jeśli zgodzimy się z tym, że spod świateł prawie wszyscy będą nas wyprzedzać, a hamowanie z większych prędkości trzeba przewidywać, właściwie można by nimi jeździć na co dzień, bo to wygodne auto. Ale czy dotyczy to także byłego radiowozu?

Pokusa posiadania własnego pojazdu (kiedyś) uprzywilejowanego jest duża, ale musimy sobie zdawać sprawę, że jego wykorzystanie jest jednak mocno ograniczone – przecież nie pojedziemy nim do biura w ładny słoneczny dzień! Z drugiej strony – taki oryginalny radiowóz (lub wierna, starannie wykonana replika) to prawdziwy przebój na każdym zlocie czy rajdzie. Zabawę trochę psuje też fakt, że w ostatnim czasie radiowozów na bazie Polonezów, z różnego okresu, pojawiło się całkiem sporo (w większości replik, lepiej lub gorzej zrobionych).

Minęły już czasy, gdy elementy milicyjnego wyposażenia Polonezów można było kupić za bezcen, bo zainteresowanie nimi było niewielkie. Oferty z częściami "umundurowania" pojazdów wciąż się jeszcze trafiają – najczęściej oferowane są radiostacje (które kupimy najtaniej, od ok 70-100 zł), modulatory i koguty. Oryginalna galeryjka z napisem Milicja i stroboskopowym kogutem kosztuje 800-1000 zł. Za samego obrotowego koguta, w ładnym stanie, trzeba zapłacić 250 zł. Nie można zapominać, że oprócz oczywistych elementów milicyjnego wyposażenia potrzebujemy jeszcze mniejszych rzeczy, np. przełączników.

Oryginalnych Polonezów radiowozów z lat 80. nie ma – auta po wycofaniu ze służby pozbawiane były wyposażenia i sprzedawane na aukcjach. Ze względu na duży stopień wyeksploatowania na palcach jednej ręki można policzyć egzemplarze, które przeżyły do dziś. Repliki są oferowane od 20 do 50 tys. zł, w zależności od stanu bazowego auta oraz dokładności odwzorowania wyposażenia radiowozu. Sprzedawane ponad 10 lat temu przez policję wycofane Polonezy Plusy, które kosztowały wówczas maksymalnie 2-3 tys. zł, dziś trafiają się za ok. 10-12 tys. zł – biorąc pod uwagę, że przez 10 lat samochód trzeba było przynajmniej garażować, raczej nie był to złoty interes.

Samochody specjalistyczne to ciekawa, ale trudna część rynku. Ze względu na małą liczbę transakcji trudno wyciągać jakieś daleko idące wnioski, jeśli chodzi o dalszy rozwój cen. Z pewnością jednak łatwiej jest sprzedać auto bez modyfikacji niż radiowóz.

Przede wszystkim dobrze się zastanowić, czy Polonez radiowóz jest autem dla nas. Jeśli chodzi o uzupełnienie kolekcji, sprawa jest oczywista: samochód wyjeżdżał w takim wyposażeniu z fabryki, ma więc ustaloną wartość kolekcjonerską, nawet jeśli jest dobrze wykonaną repliką (z wyraźnym akcentem na "dobrze"). Odradzamy też przerabianie posiadanych już Polonezów na radiowozy, z myślą o ich ewentualnym wynajmie – w Polsce nie kręci się aż tyle filmów z okresu PRL, by miało to ekonomiczne uzasadnienie.