Jak szukaliśmy atutów w Polonezie Atu Plus

Pod koniec kwietnia 1997 u dilerów Daewoo-FSO pojawiły się nowe wersje Polonezów Atu i Caro o wspólnym przydomku "Plus". Czy ów plus oznacza, że modernizacje, jakim poddano Polonezy, to same plusy, czy też jest on tylko zachętą dla potencjalnych nabywców?

Nowe Atu po face liftingu nieznacznie się zaokrągliło. Zniknęły kanty ze zderzaków, zmieniono kratę wlotu powietrza, kierunkowskazy na błotnikach przyjęły opływowe kształty. Poprawiono więc aerodynamikę samochodu, szkoda jednak, że tylko optycznie. Jadąc Polonezem Atu Plus, słyszy się przede wszystkim głośny szum powietrza wirującego wokół odstających, geometrycznych części nadwozia oraz od czasu do czasu przeraźliwie skrzypiący pedał hamulca. Widoczność na zewnątrz jest względnie dobra, kwestią przyzwyczajenia jest lekkie pomniejszanie obrazu w lusterkach bocznych. Nowe, fabrycznie montowane kołpaki na kołach skutecznie imitują felgi aluminiowe. Dla nadania samochodom atrakcyjnego, nowoczesnego wyglądu polakierowano zewnętrzne elementy z tworzyw sztucznych na kolor nadwozia. W zgodzie z trendem światowym jest także górna część słupka środkowego – teraz w kolorze czarnym. Pomiędzy tylnymi lampami producent montuje to, co wcześniej kupowano w sklepach z akcesoriami samochodowymi: odblaskową aplikację, nadającą tylnej części auta jednolity, spokojny wygląd.

Najwięcej zmian można zauważyć wewnątrz auta. Po otwarciu drzwi natychmiast wpada w oko nowa deska rozdzielcza. Wykonana w przeważającej części z estetycznych materiałów, nie ma ze swoją poprzedniczką wiele wspólnego. Może z wyjątkiem dużych, wyraźnie odstających od całości włączników oświetlenia.

Wszystkie wskaźniki zostały czytelnie rozlokowane, czego już nie da się powiedzieć o kontrolkach. Umieszczono je w dwóch grupach, po prawej i lewej stronie wskaźników. Zastosowano cztery kolory lampek kontrolnych, przez co tablica z zegarami stała się pstrokata, w kolorach pokoju dziecięcego. Przełącznik kierunkowskazów jest zbyt krótki, sygnalizowanie zmiany kierunku jazdy może co niektórych do tej czynności zniechęcić.

Podczas jazdy zupełnie nie sprawdza się konstelacja fotel kierowcy/dźwignia zmiany biegów/kierownica. Kierowca średniego wzrostu, chcąc zająć wygodną pozycję, przysunie fotel do przodu, stwierdzi jednak przy pierwszej zmianie biegów, że przeszkadza mu w tym własne kolano.

Pozytywnie na komfort jazdy na długim dystansie wpływają duże, niezbyt miękkie fotele dla kierowcy i pasażera. Jedyną ich wadą jest – co odczuć można dopiero przy dynamicznej jeździe – zbyt słabe trzymanie boczne w czasie pokonywania zakrętów. Kierowca jednak nawet po przejechaniu 500 km nie odczuje trudów podróży w kręgosłupie, może go natomiast nieco rozboleć prawa stopa. Przyczyną będzie nienaturalnie wysokie położenie pedału gazu, który niewciśnięty "do dechy" podczas dłuższej jazdy, wywoła ból śródstopia. W konsternację mogą wprawić również zbyt małe odległości między pedałami gazu, sprzęgła i hamulca. Biada śmiałkowi, który odważy się prowadzić Atu Plus w modnych, szerokich "traktorach". Na pewno będzie wciskał dwa pedały jedną nogą równocześnie.

Dużym plusem są natomiast asymetrycznie dzielone tylne siedzenia. Po złożeniu powiększają znacznie skąpą przestrzeń bagażową Poloneza Atu.

Wiele do życzenia pozostawia nadal jakość wykończenia produktów z Żerania: w egzemplarzu z przebiegiem zaledwie 2 tys. km obluzowała się klamka tylnych drzwi. Diabeł tkwi w szczegółach.

Wraz ze zmianą wyglądu zewnętrznego oraz wnętrza auta dokonano również drobnych ulepszeń pod maską Poloneza. Stary znajomy – silnik made by FSO o pojemności 1,6 l otrzymał nowy układ rozrządu oraz system jednopunkowego wtrysku paliwa firmy Bosch. Unowocześnienia te wpłynęły korzystnie na kulturę pracy silnika. Jest on teraz o wiele cichszy i dzięki niskiej emisji spalin bardziej przyjazny środowisku. Modernizacja nie wpłynęła jednak znacząco na osiągi auta. Polonezowi w dalszym ciągu brakuje dynamiki – przyspiesza powoli, jest mało elastyczny. Silnik powyżej 3500 obr./min pracuje zbyt głośno. Nie grzeszy również szczególną oszczędnością. W jeździe miejskiej potrafi spalić blisko 12 l/100 km, w trasie przy ostrożnym traktowaniu pedału gazu – 8,5 l/100 km.

Zawieszenie Poloneza nadal nie doczekało się modernizacji. Wprawdzie auto pokonuje wszelkie nierówności bez problemów, lecz niebezpieczne przechylanie się, towarzyszące pokonywaniu zakrętów, może niepokoić. Układ hamulcowy firmy Lucas działa poprawnie, szkoda tylko, że producent nie ma w ofercie wersji wyposażonych w ABS. Nie ma ich nawet w planach na przyszłość.

Plus z nazwy modelu znajduje na pewno uzasadnienie w ilości zmian wprowadzonych w aucie, wywołuje jednak uczucie niedosytu, jeśli przyjrzeć się charakterowi owych modernizacji. Tak więc nadal poruszamy się samochodem na archaicznym zawieszeniu, wlewamy do baku niemal tyle samo hektolitrów benzyny, a wygląda nasze cacko jak auto z poprzedniej epoki. Mimo wszystko – PLUS za dobre chęci.

Silnik benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy. Jeden dolny wałek rozrządu (OHV). Dwa zawory na cylinder. Katalizator. Pojemność skokowa 1598 ccm. Stopień sprężania 9,5. Moc maksymalna 56 kW (76 KM) przy 5000 obr./min. Maksymalny moment obrotowy 121 Nm przy 3600 obr./min. Jednopunktowy wtrysk paliwa. 5-biegowa skrzynia biegów. Napęd na tylne koła. Zawieszenie z przodu niezależne, z tyłu zależne. Hamulce: z przodu tarczowe, z tyłu bębnowe. Opony 185/70 R 13. Pojemność bagażnika 360 l. Masa własna 1120 kg. Ładowność 440 kg. Pojemność zbiornika paliwa 46 l. Dł./szer./wys. 4396/1420/1650 mm.

Osiągi: 0-100 km/h – 17,0 s. Prędkość maksymalna (dane fabryczne) 150 km/h. Zużycie paliwa 95 okt. – średnio 8,6 l/100 km.