W tym roku Porsche 924 obchodzi 40. urodziny. Jako Porsche dla ludu cała paleta tego modelu była niekochanym dzieckiem Volkswagena i Audi. Rezygnacja z produkcji tych samochodów była jednocześnie pożegnaniem z modelami wykorzystującymi technikę transaxle.
Dlaczego nie kontynuowano wytwarzania tych aut? Jedni zrzucali winę na zewnętrzne okoliczności, inni na zbyt wysokie koszty produkcji, a jeszcze inni na Wendelina Wiedekinga, który nie był zwolennikiem modeli z silnikiem z przodu. Tak czy inaczej, w 1995 roku zakończono wytwarzanie modeli 928 oraz 968.
Jednak przez 20 lat produkcji bardzo dużo zmieniło się w tych samochodach. Delikatne 924 z pierwszego pełnego roku produkcji (1976) oraz późniejsze 968 Clubsport, które powstawało od 1993 roku, to dwa bieguny rozwoju 4-cylindrowego silnika.
Gdy spojrzy się na stylistykę aut z dwóch różnych dekad, widać pewne podobieństwa. Niemal przez cały czas produkcji zasadnicza stylistyka była taka sama i za to trzeba pochwalić projektantów. Płasko poprowadzony przód pojazdu to stylistyczne nawiązanie do modelu 911.
Poza tym z tyłu wyróżnia się wypukła szyba, która na zawsze pozostanie obiektem dyskusji. Jak to często bywa w przypadku Porsche, dopiero po czasie okazało się, że opracowana sylwetka jest ponadczasowa. Poza tym zastosowane rozwiązania dają duże możliwości ewolucji.
W niemal 40-letnim samochodzie dostrzega się charakterystyczne detale: cienkie chromowane listwy tworzące ramki szyb, tanie plastikowe obudowy zewnętrznych lusterek czy współcześnie wyglądający krzykliwy zielony lakier na nadwoziu. Trudno uwierzyć w połączenie kraciastego wzoru tapicerki w kolorach żółtym i czarnym z deską rozdzielczą wykończoną w barwach brązowej i szarej. Jednak oryginalny samochód z muzeum Porsche udowadnia, że w latach 70. klienci z odwagą decydowali się na taki zestaw.
To prawda, że 924 jest kolorowe, ale pod względem wyposażenia okazuje się niemal gołe. Trzeba jednak przyznać, że duże plastikowe powierzchnie w kokpicie łatwo można utrzymać w czystości. Wprawdzie we wnętrzu są modnie wyglądająca gałka skrzyni biegów, a także trzy duże i trzy małe wskaźniki, ale wszystko to pachnie Audi 80 oraz VW Golfem I.
Obecnie trudno będzie znaleźć taki samochód w dobrym stanie. Podatność na korozję oraz image taniego auta, a tym samym niechęć do napraw spowodowały, że wiele egzemplarzy bezpowrotnie zginęło. Jako pojazd używany model 924 też miał niełatwo. Mimo że ktoś kupował wersję Turbo, to i tak chciał utrzymać samochód za niewielkie pieniądze.
Model 968 to kolejna generacja, która w kwestii ogólnej zasady budowy jest zbliżona do oryginału. Mimo to auto odbiera się inaczej. To była piękna historia samochodów z Zuffenhausen, bo okazało się, że nigdy nie zbudowano pojazdu o lepszej jakości niż model 968. Nawet w bazowej wersji Clubsport z ręcznie otwieranymi szybami oraz bez radia odczuwa się wysoką jakość wykonania. W przypadku Porsche 968 można zobaczyć, jak długą drogę przeszedł samochód z układem transaxle.
Jego rynkowy żywot zakończył się na znacznie wyższym poziomie, niż rozpoczął – z ocynkowanym nadwoziem i silnikiem o mocy 240 KM. Podczas gdy do 924 zaadaptowano 4-cylindrowy silnik konstrukcji Audi, w 968 stosowano już oryginalną jednostkę zaprojektowaną przez Porsche.
Tyle że klienci wybierali go niezbyt chętnie. Trudno dzisiaj powiedzieć, z jakiego powodu. W każdym razie niechęci kupujących przeciwdziałano za pomocą chwytu marketingowego ze skrótem CS. Porsche sprzedawało ten model w cenie o prawie 20 tys. marek niższej niż koszt zakupu normalnego modelu. W ostatnim roku produkcji 968 kosztowało 99 390 DM, podczas gdy za 968 CS Porsche żądało „tylko” 80 890 DM.
Niższa cena nie przysporzyła firmie zbyt wielu klientów, bo w tej wersji sprzedano tylko 1538 samochodów. To sprawia, że CS jest dziś bardzo rzadkim modelem. Z tego powodu wynika obecnie trochę nielogiczna sytuacja, że 20 lat po zakończeniu produkcji uboższa odmiana CS potrafi być droższa od lepiej wyposażonej normalnej wersji.
Mimo że 240 KM nie brzmi imponująco, to jednak pamiętajcie, że model 968 CS z racji uboższego wyposażenia był lżejszy od pozostałych odmian z silnikiem o takiej samej mocy, a dzięki temu potrafił zatem mieć lepsze osiągi. Wprawdzie fabryczne dane w przypadku wszystkich wersji podają przyspieszenie od 0 do 100 km/h w czasie 6,5 s, to jednak dane testowe udowodniły, że lżejszy model 968 CS osiągał tę prędkość po 6,2 s, podczas gdy 968 było o 0,4 s gorsze.
Seryjnie montowano w samochodzie sześciobiegową skrzynię, która była bezproblemowa w obsłudze. Do tego dochodziło naturalne zachowanie podczas prowadzenia. Gdyby Porsche 968 CS nie było tak rzadkie i drogie, w dalszym ciągu mogłoby być idealnym autem sportowym wykorzystywanym do jazdy na co dzień przez cały rok.
Samochód jest o 200 kg cięższy od modelu 924 i jeździ na szerszych oponach. Oczywiście, tę dodatkową masę i szersze ogumienie odczuwa się podczas prowadzenia. Model 968 to propozycja dla prawdziwych fanów techniki transaxle, natomiast 924 to idealne auto dla początkujących – tych, którzy dopiero zaczynają swą przygodę z samochodami sportowymi.
Na autostradzie nie myszkuje, poza tym prowadzi się je zwinnie i żwawiej, niż można by się spodziewać po tym modelu. Jednocześnie nie przeraża zużyciem paliwa, ponieważ potrzebuje przeciętnie 9 l/100 km w trakcie jazdy z autostradowymi prędkościami. Na lokalnych drogach daje dużą frajdę z prowadzenia, mimo że do uszu jadących dociera warczący dźwięk silnika Audi.
Pod względem prostoty konstrukcji modelowi 924 bliżej do Porsche 356 niż nowocześniejszego modelu 911. W przypadku tych samochodów cieszy to, że niezależnie od tego, czy jest to model 924, czy 968 i czy wybrany egzemplarz ma już 40, czy dopiero 20 lat, to i tak wyczuwa się w nich prawdziwą naturę Porsche.
Porsche 924/968 - wady i zalety
Eleganckie i szybkie, niezwykłe, ale nie ekstrawaganckie, ekskluzywne, choć niezbyt drogie, a jednocześnie to prawdziwe Porsche, mimo że dla ludu.
Oprócz 4-cylindrowego silnika i układu transaxle 924 i 968 mają wiele innych wspólnych cech, które sprawiają, że oba są warte zainteresowania. Niezależnie od roku produkcji i mocy odczuwa się charakter prawdziwego Porsche, i to mimo tego, że nie ma tu umieszczonego z tyłu silnika chłodzonego powietrzem.
Jedynie Porsche 924 z pierwszego roku produkcji jest ryzykownym modelem. Poza tym samochód może być długowieczny, ale pod warunkiem, że będzie terminowo serwisowany. O image też nie trzeba się martwić. Czasy, kiedy 924 uznawano jedynie za Porsche z korzystnym spalaniem, dawno już minęły. Z tego powodu wielu kierowców wolało ten samochód niż „911-kę”.
Przy ustalaniu wartości auta nie obowiązują takie zasady, jak w przypadku innych modeli Porsche. Nieodrestaurowane 924 z lat 70. są często rzadsze niż 968 CS z lat 90., a mimo to wcale nie droższe. Jedynie ceny ubogich 968 wzrosły w ostatnim czasie. Szczególnie cenione są samochody z niewielkim przebiegiem.
Porsche 924/968 - części zamienne
Niestety, trzeba się liczyć z tym, że tak jak w przypadku wszystkich Porsche z techniką transaxle, dostępność części jest kiepska. Niektóre drobne elementy, jak nakrętki czy śruby, pasują z 911. Poza tym dostępność podzespołów warto sprawdzić również wśród kierowców 924 i 968.
Co ciekawe, niektóre części pasują z Garbusa, Golfa czy innych modeli VW. Bez kontaktu z wyspecjalizowanymi sprzedawcami oraz bez poszukiwania w internecie utrzymanie oraz eksploatacja samochodu mogą być skomplikowane.
Porsche 924/968 - sytuacja rynkowa
Oferta Porsche 924 z początków produkcji nie jest niestety zbyt bogata, ale przynajmniej ceny kształtują się na rozsądnym poziomie – oczywiście, nie dotyczy to modeli specjalnych czy odmiany Turbo. Zadbane 968 CS można łatwiej znaleźć, ale naprawdę dobre samochody da się kupić za 40 000 euro – kilka lat temu było to nie do pomyślenia.
Porsche 924/968 - naszym zdaniem
Kto chce mieć model 924 z urokiem oryginału, ale do jazdy na co dzień, powinien zainteresować się autem wyprodukowanym nie wcześniej niż po 1980 roku. Stylistyka i silnik są takie, jak w początkowym okresie produkcji, ale mamy tu już 5-biegową skrzynię, poza tym wyposażenie nie jest tak ubogie, jak w pierwszych egzemplarzach tego modelu.
Rok później pojawiła się nawet wersja z ocynkowanymi blachami – to wyjaśnia, dlaczego samochody z tego okresu częściej występują w ogłoszeniach i są w lepszym stanie technicznym. Normalne 968 (wyprodukowano 5731 sztuk) ma taką samą moc, a przy tym też z reguły lepsze wyposażenie seryjne.
Z kolei w 968 CS zrezygnowano z wielu elementów, żeby uzyskać niższą masę i lepsze osiągi. Obecnie ceni się sportowy wizerunek oraz to, że tych samochodów nie było zbyt wiele. Porsche 968 CS rzadko występuje i ma uboższe wyposażenie, ale za to jest dynamiczniejsze od bogatszych wersji.
Galeria zdjęć
1/18 Początek oraz koniec historii Porsche z konstrukcją typu transaxle dzieli 20 lat. Aż trudno uwierzyć, że początkowe i końcowe modele są do siebie tak bardzo podobne. Jednak pod względem mocy i prowadzenia należą do zupełnie innej ligi aut sportowych.
2/18 W tym roku Porsche 924 obchodzi 40. urodziny. Jako Porsche dla ludu cała paleta tego modelu była niekochanym dzieckiem Volkswagena i Audi. Rezygnacja z produkcji tych samochodów była jednocześnie pożegnaniem z modelami wykorzystującymi technikę transaxle. Dlaczego nie kontynuowano wytwarzania tych aut? Jedni zrzucali winę na zewnętrzne okoliczności, inni na zbyt wysokie koszty produkcji, a jeszcze inni na Wendelina Wiedekinga, który nie był zwolennikiem modeli z silnikiem z przodu. Tak czy inaczej, w 1995 roku zakończono wytwarzanie modeli 928 oraz 968.
3/18 To auto było kulminacyjnym punktem w rozwoju modelu z 4-cylindrową jednostką. Wersja Clubsport o mocy 240 KM to rzadkość wśród Porsche 968.
4/18 Przed kierowcą rozpościera się deska rozdzielcza z dużymi okrągłymi wskaźnikami. Trójramienna kierownica świetnie leży w dłoniach, a biegi zmienia się za pomocą krótkiej dźwigni. Niezbyt bogate wyposażenie przy niskiej cenie pozwoliło ożywić sprzedaż modelu 968.
5/18 W przypadku wersji CS zaoszczędzono na komforcie oraz tylnych siedzeniach.
6/18 Jak przystało na sportowy samochód, w wyposażeniu znalazły się 17-calowe aluminiowe felgi oraz...
7/18 ... kubełkowe fotele, których tylną część pomalowano takim samym lakierem, jak nadwozie.
8/18 Samochód miał okrągłe reflektory, które były podobne do tych z modeli 928 oraz 964.
9/18 Mocny finał 240 KM z trzech litrów pojemności oraz zmienne fazy rozrządu na wałku obsługującym zawory dolotowe. Silnik o dużym skoku zapewnia solidną dawkę mocy i momentu obrotowego. Serce Porsche bije z przodu – no i co z tego?
10/18 Widoczne tu auto zapoczątkowało wielką rodzinę modeli. Moc 125 KM nie brzmi imponująco, ale wystarcza, żeby uzyskać prędkość maksymalną 200 km/h.
11/18 Wczesne 924 obfitowało w kontrasty. Aluminiowe felgi były dostępne za dopłatą.
12/18 Zewnętrzne klamki pochodziły z Volkswagena – takie same stosowano np. w Golfie I.
13/18 Kokpit wykonano z prostego twardego tworzywa, ale za to nie zabrakło efektownej kombinacji kolorów – zieleń łączy się z czarno-żółtą szkocką kratą, taka sama była stosowana w modelu 911.
14/18 Otwierane reflektory oraz normalny bagażnik były nowością dla fanów Porsche.
15/18 Otwierane reflektory oraz normalny bagażnik były nowością dla fanów Porsche.
16/18 Nazwanie tylnych miejsc siedzeniami jest trochę na wyrost, bo z racji ich rozmiaru wygodnie nie będzie tutaj nawet dzieciom. Z drugiej strony Porsche 924 nie miało być rodzinnym pojazdem, więc to nie przeszkadzało.
17/18 Delikatna uwertura czterocylindrowy silnik uzyskiwał z 2 litrów pojemności moc 125 KM. Podobne, ale prostsze i słabsze jednostki napędowe pracowały w różnych modelach Audi oraz Volkswagena. Komu to jednak dzisiaj przeszkadza?
18/18 Kto chce mieć model 924 z urokiem oryginału, ale do jazdy na co dzień, powinien zainteresować się autem wyprodukowanym nie wcześniej niż po 1980 roku. Stylistyka i silnik są takie, jak w początkowym okresie produkcji, ale mamy tu już 5-biegową skrzynię, poza tym wyposażenie nie jest tak ubogie, jak w pierwszych egzemplarzach tego modelu. Rok później pojawiła się nawet wersja z ocynkowanymi blachami – to wyjaśnia, dlaczego samochody z tego okresu częściej występują w ogłoszeniach i są w lepszym stanie technicznym. Normalne 968 (wyprodukowano 5731 sztuk) ma taką samą moc, a przy tym też z reguły lepsze wyposażenie seryjne. Z kolei w 968 CS zrezygnowano z wielu elementów, żeby uzyskać niższą masę i lepsze osiągi. Obecnie ceni się sportowy wizerunek oraz to, że tych samochodów nie było zbyt wiele. Porsche 968 CS rzadko występuje i ma uboższe wyposażenie, ale za to jest dynamiczniejsze od bogatszych wersji.
