Skoda Favorit kontra Łada Samara (z archiwum Auto Świata)

Oprócz naj­po­pu­lar­niej­szych hatch­bac­ków do­stęp­ne by­ły rów­nież in­ne wer­sje nad­wo­zio­we. Sko­dę od 1991 ro­ku moż­na by­ło ku­pić ja­ko kom­bi o han­dlo­wej na­zwie For­man. Ła­da, po­cząt­ko­wo oferowana w wer­sji 3— lub 5-drzwio­wej, od 1989 ro­ku wy­stę­po­wa­ła rów­nież ja­ko se­dan (rok później po­ja­wi­ła się krót­ka se­ria ka­brio­le­tów z Bel­gii).

Łada Samara – kwa­dra­to­wy za­wrót głowy

Nad Sa­ma­rą pra­co­wa­no w końcu lat 70., na ryn­ku po­ja­wi­ła się w 1982 r. (w wer­sji 3-drzwio­wej). W nie­mal nie­zmie­nio­nej for­mie prze­trwa­ła do XXI w. Sko­da nie jest ta­kim "dłu­go­dy­stan­sow­cem". Zaprezentowana w 1988 ro­ku, już czte­ry la­ta później prze­szła li­fting, aby w 1994 r. ustaąpić miej­sca Fe­li­cii. Wiek Ła­dy do­sko­na­le wi­dać po bry­le nad­wo­zia i de­si­gnie wnę­trza. Wszyst­ko jest bar­dzo kan­cia­ste, tak jak­by sty­li­ści mie­li do dys­po­zy­cji wy­łącz­nie ką­to­mierz. Mi­mo to nad­wo­zie Sa­ma­ry moż­na oce­nić na tym sa­mym po­zio­mie co kon­ku­ren­ta. Go­rzej jest z ja­ko­ścią – wy­ko­na­niem wnętrze nieznacz­nie ustę­pu­je cze­skie­mu ry­wa­l­owi. Kok­pit zbu­do­wa­no z mi­zer­nej ja­ko­ści pla­sti­ku, który niedba­le spa­so­wa­no. Efek­tem są skrzypie­nia pod­czas prze­jeż­dża­nia po­przecz­nych nierówności dro­gi. Za cien­ką kie­row­ni­cą "stra­szy" kan­cia­sta de­ska roz­dziel­cza z wy­ro­śnię­tą tabli­cą ze­ga­rów. Ca­łość spra­wia wraże­nie jak­by prio­ry­te­tem sty­li­sty by­ło za­pro­jek­to­wa­nie pół­ki pod szy­bą przed­nią (zresz­tą ma­ło przy­dat­nej), a nie funk­cjo­naln­go, mi­łe­go dla oka ze­sta­wu wskaźni­ków i przełącz­ni­ków.

Z ko­lei kom­fort sie­dzeń za­rów­no przed­nich jak i tyl­nych to plu­sy Sa­ma­ry. W po­rów­na­niu ze Sko­dą fote­le są le­piej wy­pro­fi­lo­wa­ne, ale mniej od­por­ne na zuży­cie. Czę­ści ru­cho­me (szcze­gól­nie prowadni­ce) wy­ko­na­no nie­dba­le – sie­dzi­sko i opar­cie ki­wa­ją się na­wet przy nie­wiel­kich ru­chach nad­wo­zia. Wiel­kość wnę­trza zbliżo­na do kon­ku­ren­ta z jed­nym za­strzeże­niem – z ty­łu mniej miej­sca na gło­wy. Ba­gaż­nik ma po­jem­ność 272 l (32 l wię­cej od ku­fra Sko­dy). Istot­ną wa­dą jest jed­nak wysoki próg za­ła­dun­ku, skrom­ne wy­kończe­nie i wni­ka­ją­ce nad­ko­la po­mniej­sza­ją­ce funk­cjo­nal­ność. Prze­strzeń ba­gażo­wą moż­na po­więk­szyć, skła­da­jąc tyl­ną ka­na­pę, któ­rej jed­nak nie moż­na po­dzie­lić.

Skoda Favorit – wło­ski szyk

Za­pro­jek­to­wa­na przez Ber­to­ne ka­ro­se­ria Sko­dy spra­wia wraże­nie nie­co "lżej­szej". Wy­so­kość szyb, w po­rów­na­niu z resz­tą drzwi jest pra­wie rów­na. Za­pew­nia to kie­row­cy do­brą wi­docz­ność we wszyst­kich kie­run­kach. Z nie­wie­lkim za­strzeże­niem – w wer­sji pod­sta­wo­wej L wy­po­saż­enie se­ryj­ne nie obej­mo­wa­ło tyl­nej wy­cie­racz­ki i spry­ski­wa­cza.

Wnę­trze Skody Favorit za­słu­gu­je na po­chwa­łę. Au­to o dłu­go­ści cał­ko­wi­tej nie­wie­le prze­kra­cza­ją­cej 3,8 m za­go­spo­da­ro­wa­no roz­sąd­nie. Oso­by sie­dzą­ce na przed­nich fo­te­lach ma­ją do dys­po­zy­cji spo­rą ilość miej­sca na no­gi i nad gło­wa­mi. Z ty­łu jest go nie­co mniej, ale dwój­ka pa­saże­rów nie po­win­na narze­kać. Na ni­ski ­kom­fort po­dróży wpły­wa kiep­ska ja­kość ma­te­ria­łów wy­kończe­nio­wych i ich spaso­wa­nie. Po­dob­nie jest z wy­pro­fi­lo­wa­niem fo­te­li, po­mi­mo te­go, że wi­zu­al­nie spra­wia­ją ko­rzyst­ne wraże­nie.

Sty­li­sty­ka de­ski roz­dziel­czej łu­dzą­co na­wią­zu­je do bry­ły au­ta. Jest kan­cia­sta, ma­ło przy­jem­na, lecz nie moż­na za­rzu­cić jej bra­ku przej­rzy­sto­ści oraz er­go­no­mii. Prze­łącz­ni­ki w za­się­gu rę­ki, do­bry dostęp do re­gu­la­cji na­wie­wu – ca­łość moż­na by­ło­by oce­nić wy­so­ko gdy­by nie fakt, że nie­któ­re elemen­ty kiep­sko zmon­to­wa­no (np. prze­łącz­ni­ki mo­gą… wy­pa­dać z gniazd).

Do­brze pre­zen­tu­je się ba­gaż­nik. Ma fo­rem­ny kształt, ni­ski próg za­ła­dun­ku (kla­pa opa­da aż do zderza­ka) i osło­nię­te ta­pi­cer­ką nad­ko­la. Se­ryj­nym wy­po­saże­niem wer­sji LS by­ła dzie­lo­na tyl­na kanapa, umoż­li­wia­ją­ca wszech­stron­ne wy­ko­rzy­sta­nie prze­strze­ni ła­dun­ko­wej. Szko­da że w Sko­dzie (po­dob­nie jak u kon­ku­ren­ta) wy­kła­dzi­na pod­ło­go­wa jest ma­ło sztyw­na i "za­pas" wy­raźnie wy­sta­je.

Skoda Favorit i Łada Samara – dy­na­micz­na kon­tra oszczęd­na

Ofer­ta sil­ni­ko­wa obu sa­mo­cho­dów nie jest zbyt bo­ga­ta. Do na­pę­du Sko­dy prze­wi­dzia­no sil­nik 1.3 dostęp­ny po­cząt­ko­wo w dwóch wa­rian­tach mo­cy: 58 KM (ze stop­niem spręże­nia 8,8) lub 62 KM (stopień spręża­nia 9,7). W 1991 ro­ku wy­co­fa­no moc­niej­szą wer­sję, a do­da­no wa­rian­ty z katalizatorami: 135k i 135e (z gaźni­kiem Pier­burg Eco­tro­nic ste­ro­wa­nym elek­tro­nicz­nie) o mo­cach od­po­wied­nio 57 i 54 KM.

Wraz z mo­der­ni­za­cją prze­pro­wa­dzo­ną w 1993 ro­ku (zmie­nio­no m.in. bocz­ki drzwi i ta­bli­cę ze­ga­rów) wpro­wa­dzo­no wer­sję z jed­no­punk­to­wym wtry­skiem Bo­scha. Au­ta z tym sil­ni­kiem (od­zna­cza­ją­cym się wyż­szą kul­tu­rą pra­cy i mniej­szą za­wod­no­ścią) nie by­ły ofi­cjal­nie im­por­to­wa­ne do Pol­ski.

W Sa­ma­rze mon­to­wa­no trzy sil­ni­ki. Naj­czę­ściej spo­ty­ka­ne ma­ją po­jem­ność 1,3 lub 1,5 l (mo­ce odpowied­nio 64 KM i 70-75 KM). Rów­nież w tym au­cie w la­tach 90. po­ja­wił się wtrysk pa­li­wa. Jednost­ka 1.1 (54 KM) wy­stę­pu­je rza­dko.

Kon­struk­cja sil­ni­ka Skody Favorit nie jest pierw­szej mło­do­ści. Na­pęd na wa­łek roz­rzą­du umiesz­czo­ny w ka­dłu­bie prze­no­si dwu­rzę­do­wy łańcuch, wał kor­bo­wy pod­par­ty jest na trzech łoży­skach. Wpły­wa to na mi­zer­ną dy­na­mi­kę i kul­tu­rę pra­cy je­dnos­tki, jed­nak jej eks­plo­ata­cja nie jest zbyt uciąż­li­wa.

Mo­tor cha­rak­te­ry­zu­je się umiar­ko­wa­nym ape­ty­tem na pa­li­wo. Śred­nio zuży­wa 7,5 l/100 km, ekonomicz­na jaz­da po­za mia­stem po­zwa­la za­osz­czę­dzić do 1,5 litra. Gor­sze wraże­nie spra­wia podczas przy­spie­sza­nia. Wol­no wkrę­ca się na ob­ro­ty, nie­przy­jem­nie przy tym ha­ła­su­jąc. Za­do­wo­le­ni bę­dą z nie­go kie­row­cy pre­fe­ru­ją­cy spo­koj­ną jaz­dę.

Sil­nik 1.5 Ła­dy Samary to now­sza kon­struk­cja. Na­pęd na wa­łek roz­rzą­du prze­no­si pa­sek zę­ba­ty, wał kor­bo­wy pod­par­ty zo­stał w pię­ciu miej­scach. Luz za­wo­ro­wy re­gu­lo­wa­ny jest za po­mo­cą pły­tek. Roz­wią­za­nie nie­co kło­po­tli­we jeże­li cho­dzi o czyn­no­ści na­praw­cze (trze­ba mieć płyt­kę o od­po­wied­niej gru­bo­ści), ale od­zna­cza­ją­ce się dłuż­szą trwa­ło­ścią (re­gu­la­cję prze­wi­dzia­no co 30 tys. km).

Jed­nos­tka spra­wia do­bre wraże­nie. Przy­spie­sza spraw­nie w ca­łym za­kre­sie ob­ro­tów, ale spa­la przy tym śred­nio 9-10 l/100 km – dużo jak na au­to ro­dzin­ne. "Set­kę" osią­ga w nie­ca­łe 15 s, jed­nak elastycz­no­ścią sil­nik nie od­bie­ga za bar­dzo od Sko­dy.

Skoda Favorit i Łada Samara — nieno­wo­cze­sne kon­struk­cje, tanie naprawy

W oby­dwu mo­de­lach kon­struk­cja za­wie­sze­nia jest iden­tycz­na. Z przo­du ko­lum­ny re­so­ru­ją­ce, w tylnej czę­ści bel­ki skręt­ne. Układ ta­ki jest kom­pro­mi­sem po­mię­dzy kom­for­tem re­so­ro­wa­nia, a dobrym za­cho­wa­niem na za­krę­tach. Choć au­ta jeż­dżą spraw­nie, na tle dzi­siej­szych roz­wią­zań, ich pro­wa­dze­nie po­zo­sta­wia wie­le do ży­cze­nia.

Spo­ro za­strzeżeń do­ty­czy eks­plo­ata­cji za­wie­sze­nia. Już po prze­je­cha­niu 20 tys. km za­czy­na­ją stukać końców­ki drąż­ków kie­row­ni­czych, wa­ha­czy, a w Ła­dzie do­cho­dzą nietrwałe gu­my sta­bi­li­za­to­ra.

Sku­tecz­ność ha­mul­ców i bez­pie­czeństwo to pię­ty achil­le­so­we obu mo­de­li. Na­wet dla eg­zem­pla­rzy pro­du­ko­wa­nych w la­tach 90. po­dusz­ka po­wietrz­na czy sys­tem ABS to ter­mi­ny jesz­cze "nie­zna­ne". Dłu­go w żad­nym z nich nie moż­na by­ło re­gu­lo­wać wy­so­ko­ści gór­ne­go mo­co­wa­nia pa­sów, czy też liczyć na sku­tecz­ną ochro­nę przy ude­rze­niu bocz­nym. Do­pie­ro od 1993 ro­ku w Fa­vo­rit­ce standardem by­ła re­gu­la­cja pa­sów bez­pie­czeństwa oraz wzmoc­nie­nia drzwi.

Po­nie­waż więk­szość opisywanych aut jest już dość moc­no wy­eks­plo­ato­wa­nych, kup­no kil­ku­na­sto­let­niej Łady Sa­ma­ry lub Skody Fa­vo­rit wiąże się z czę­sty­mi wi­zy­ta­mi w warsz­ta­tach. Uster­ki (w oby­dwu au­tach) mo­gą do­ty­czyć in­sta­la­cji elek­trycz­nej (naj­go­rzej jest z ory­gi­nal­nym osprzę­tem sil­ni­ka Ła­dy, dla­te­go war­to szu­kać wer­sji eks­por­to­wych z pod­ze­spo­ła­mi Bo­scha). Za­le­tą pro­duk­tu cze­skie­go jest do­bra ochro­na an­ty­ko­ro­zyj­na. Nad­wo­zie Ła­dy pod tym wzglę­dem wy­pa­da znacz­nie go­rzej.

Sil­ni­ki obu aut nie są uster­ko­we, ale od­zna­cza­ją się krót­ką trwa­ło­ścią. Przebie­gi mię­dzy­na­praw­cze sza­co­wa­ne są na 100-130 tys. km. Na szczę­ście re­mont nie jest dro­gi. Kom­plet na­praw­czy Sko­dy (tu­le­je, tło­ki, pier­ście­nie, sworz­nie) kosz­tu­je 520 zł, na­to­miast Ła­dy (ra­zem ze szli­fem cy­lin­drów) około 420 zł.

Skoda Favorit – typowe usterki

Głów­ne pro­ble­my Skody Favorit zwią­za­ne są z uster­ka­mi in­sta­la­cji elek­trycz­nej: apa­ratu za­pło­no­wego, za­wo­dzi rów­nież re­gu­la­tor na­pię­cia. Oprócz in­sta­la­cji elek­trycz­nej w osprzę­cie sil­ni­ka pro­ble­my stwa­rza au­to­ma­tycz­ne urzą­dze­nie roz­ru­cho­we (ssa­nie), za­ci­na­ją­ce się szcze­gól­nie zi­mą. Dość szyb­ko zuży­wa­ją się ele­men­ty za­wie­sze­nia i ukła­du kie­row­ni­cze­go: si­lenct­blo­cki wahaczy, amor­ty­za­to­ry, końcó­wki drąż­ków kie­row­ni­czych.

Sil­nik oraz skrzy­nia bie­gów nie ule­ga­ją po­waż­nym awa­riom, ale czę­ste kło­po­ty zwią­za­ne są z wycieka­mi ole­ju, któ­re na­wet po na­pra­wie rzad­ko ustę­pu­ją. Man­ka­men­tem wnę­trza są nie­trwa­łe i kiep­skiej ja­ko­ści ma­te­ria­ły wy­kończe­nio­we. Mo­gą pę­kać przed­nie szy­by – nad­wo­zie ule­ga skręcaniu.

Łada Samara – typowe usterki

Nie­do­stat­ki wy­kończe­nia wnę­trza: ki­wa­ją­ce się fo­te­le, ha­ła­sy po­wo­do­wa­ne złym spa­so­wa­niem niskiej ja­ko­ści pla­sti­ku. Czę­ste de­fek­ty do­ty­czą in­sta­la­cji elek­trycz­nej. Uster­kom ule­ga­ją prze­wo­dy wy­skie­go na­pię­cia, za­wo­dzi apa­rat za­pło­no­wy. Użyt­kow­ni­kom Sa­mar nie obce są także wy­cie­ki ole­ju z jed­nost­ki na­pę­do­wej i skrzy­ni bie­gów. Krótką żywotnością odznaczają się uszczel­nia­cze za­wo­rów. Pro­ble­mów przy­spa­rza gaźnik i al­ter­na­tor (głównie re­gu­la­tor na­pię­cia). Zawie­sze­nie jest nietrwałe. Luzy po­ja­wiają się na przegu­bach oraz pół­osiach na­pę­do­wych. Przedwcze­sne­mu zuży­ciu ule­ga­ją łoży­ska tocz­ne kół przednich. Spo­rym pro­ble­mem jest wszechobec­na ko­ro­zja. Do­ty­czy głów­nie nad­wo­zia, po­mi­mo tego, że do je­go bu­do­wy zasto­so­wa­no gru­be bla­chy.

Skoda Favorit i Łada Samara – dane techniczne