Z archiwum „Auto Świata" - FSO Polonez kontra Łada Samara

Przed domem lepiej będzie się prezentował Polonez. Jego wygląd zewnętrzny dzięki licznym modernizacjom bardziej przystaje do obecnej mody niż w przypadku praktycznie w ogóle nie modernizowanej Samary. Eleganckie wyoblenia, zderzaki lakierowane w kolorze nadwozia, nawet kierunkowskazy stały się bardziej obłe podczas ostatnich zmian w 1997 roku, kiedy Polonez otrzymał przydomek Plus.

Samara ciągle oferuje te same kształty. Jedynie kilka lat temu nieco zmieniono maskę przednią. Podobna sytuacja dotyczy wnętrz. Równocześnie z karoserią zmodernizowano środek Poloneza. Tablica rozdzielcza nabrała estetycznych zaokrągleń. Znalazło się na niej wiele wskaźników, m.in. obrotomierz, zegar kwarcowy. W porównaniu z Samarą wnętrze jest lepiej wykonane, a materiały nieco szlachetniejsze. Jest też trochę szerzej, więcej miejsca na głowy mają pasażerowie tylnej kanapy. Nie ustrzeżono się uchybień ergonomicznych, np. pasażerowie tylnej kanapy mają z powodu środkowego słupka utrudnione wysiadanie, a kierowca, jeśli trzyma wciśnięty pedał sprzęgła i równocześnie przyciśnie hamulec, to... zgniecie swoją lewą stopę. Łada nie może pochwalić się niczym nowym. Kształty tablicy rozdzielczej znane są od wielu lat. Są tylko podstawowe wskaźniki (brak np. obrotomierza). Dźwignie pod kierownicą umieszczono funkcjonalnie, ale przełączniki świateł awaryjnych i przeciwmgielnych, ogrzewania tylnej szyby itp. nie są podświetlane. Zarzuty można mieć też do mało precyzyjnej suwakowej regulacji temperatury i ogrzewania. 

Prowadzenie samochodu utrudnia niezbyt ergonomiczna pozycja za wysuniętą za bardzo kierownicą. llość miejsca w Ładzie z pewnością zadowoli rodziny. Z przodu jest go wystarczająco dużo, z tyłu zaś wyższe osoby mogą mieć problemy. Przestrzeń na nogi jest wystarczająco obszerna, ale nieco brakuje jej na głowy. Trzy osoby podróżować będą w ścisku. Ważną kwestią jest jakość wykonania. To zupełnie osobny, dobrze znany od lat problem. Nikt nie może pochwalić się na tym polu znaczącymi osiągnięciami. Sprawiające lepsze wrażenie wizualne wnętrze Poloneza hałasowało bardziej niż w Ładzie. Głównym powodem były prawe tylne drzwi. Zwłaszcza po większym przebiegu w obydwu autach spodziewać się można sporych hałasów.

Różnie rozwiązano bagażniki, ale żadne z aut nie jest bez wad. Polonez oferuje klapę opadającą do zderzaka, przez co ułatwiony jest załadunek ciężkich przedmiotów, ale za to kształty są nieregularne, a z podłogi wystaje przetłoczenie na koło zapasowe. Łada oferuje nieco większą pojemność praktycznie ukształtowanego bagażnika, jednak uciążliwa (przy cięższych rzeczach) będzie konieczność dość wysokiego podnoszenia pakunków. Oba auta oferują możliwość powiększenia przestrzeni ładunkowej poprzez złożenie tylnej kanapy, w Ładzie nie można jej jednak podzielić. Samochody proponują zupełnie odmienne koncepcje konstrukcyjne. Polonez trwa przy konwencjonalnym układzie, tzn. umieszczony wzdłużnie z przodu silnik wałem napędza koła tylne. Przyczynia się to do wzrostu hałasu, masy i zużycia paliwa. Oprócz marek takich, jak BMW nikt już nie stosuje takiej koncepcji.

Samara oferuje zespół napędowy umieszczony z przodu poprzecznie i napędzane koła przednie.Na prowadzenie Poloneza bardzo dobry wpływ miały poczynione w ostatnich latach zmiany. Wspomaganie układu kierowniczego zapewnia łatwe manewrowanie (układ jest zadziwiająco precyzyjny i czuły), a tarczowo-bębnowe hamulce Lucasa zapewniają w miarę bezpieczne zatrzymanie. Również powiększenie rozstawu kół dało widoczny, pozytywny efekt w postaci pewniejszego prowadzenia. Na łukach wyraźnie czuć nadsterowność, ale auto długi czas pozostaje na wybranym kursie. Modernizacja nie ominęła silnika. W cenie Łady nabyć można Poloneza w wersji GSi, tzn. z wielopunktowym wtryskiem paliwa GM. Nie czyni on z pewnością z Poloneza rakiety, jednak zapewnia spokojną podróż i bezpieczne wyprzedzanie. Pozytywnie można ocenić elastyczność. Nawet z niskich obrotów auto wygrzebuje się bez większych problemów. Skrzynia biegów pracuje precyzyjnie, ale nieco za ciężko.

Również Łada w swoim aucie montuje wtrysk wielopunktowy. Mimo mocy mniejszej o 7 KM, auto nie wydaje się bardziej ospałe. Nie przeprowadziliśmy dokładniejszych pomiarów, ale wydaje się, że Samara chętniej nabiera prędkości. Polonez jest jednak nieco szybszy. 

Mniej pozytywnie wypada podwozie: pozbawiony wspomagania układ kierowniczy wymaga przykładania sporej siły. Nieco sztywniejsze zawieszenie pozwala na równie szybką jazdę w zakrętach jak Polonezem. W teście na maksymalne zużycie paliwa „lepszy" okazał się Polonez potrafiący zużyć (z włączoną klimatyzacją) 12 l/100 km. Ładzie wystarczało ok.1,5 I mniej. Średnio różnica była mniejsza i wynosiła 8,8 do 9,5 I/100 km na korzyść Łady.

Zakup samochodów nie sprawia problemów. Lepszą sieć ma oczywiście Daewoo (około 300 serwisów), Łada dysponuje 60 punktami na terenie całego kraju. Polonez ma nieco lepsze warunki gwarancji mechanicznej (nie limitowana roczna), a perforacyjna trwa 4 lata. Na klientów czekają preferencyjne pakiety ubezpieczeń: za Poloneza zapłacić trzeba 4 procent wartości (PZU), Łada zapewnia, że od końca sierpnia taką samą stawką będą objęte Samary. Obydwie firmy pośredniczą też w uzyskaniu korzystnego kredytu. Warunki gwarancji mogą okazać się istotne, gdyż auta nie spisują się najlepiej. W trakcie testu... obydwa się zepsuły. W Polonezie obok trzeszczących drzwi występowało kilka drobnych usterek (np. zamek klapki wlewu paliwa pozostał nam w ręku. Najpoważniejszym objawem była utrata mocy i praca silnika na trzech cylindrach, co jednak zaraz wróciło do normy. Podobny przypadek wystąpił w Ładzie, jednak na korzyść tego całkowicie nowego egzemplarza przemawiał brak poszerzonego przeglądu przedsprzedażnego, jaki zarządziła Łada Polska. W jego trakcie wymienianych jest kilka istotnych dla niezawodności elementów (np. świece zapłonowe). Na trwałość dobrze wpływa solidne i proste zawieszenie Łady, natomiast problemy ze skrzynią biegów i tylnym mostem Poloneza są już tradycją. Nie można liczyć na bogate wyposażenie żadnego z samochodów. Nawet elektrycznie sterowane lusterka, nie wspominając o poduszkach powietrznych (czołowych i bocznych) czy ABS, są niedostępne. Ciekawa sytuacja dotyczyła klimatyzacji. Testowany egzemplarz Poloneza GSi był w nią wyposażony, natomiast autoryzowane serwisy Daewoo nie chcą przyjąć zamówienia na ten element. 

Niska cena przestaje dziwić – wystarczy dokładnie przyjrzeć się obydwu autom. Ich największym atutem jest wielkość. Nikt inny nie oferuje tak dużo za tak niewiele. Jednak pod względem nowoczesności konstrukcji samochody są daleko w tyle, choćby za kosztującym tyle samo pieniędzy Seicento 1100. Polonez bardzo zręcznie maskuje swój wiek i trwa tylko dzięki przeprowadzonym licznym modernizacjom. Łada z założenia była nowocześniejsza, jednak nie zmieniana przez wiele lat zdaje się być nieco za wyrobem FSO. Żadne z aut nie jest najlepszym przykładem bezawaryjności i trwałości czy też poziomu bezpieczeństwa. Zachęcające jest to, że obydwie firmy potrafią walczyć o klienta, oferując korzystne pakiety ubezpieczeniowe i kredyty.