- Pierwszym autem, które powstało w dziale motorsportu, było BMW serii 6 3.0 CSL
- Ojcem chrzestnym sukcesów BMW Motorsport był Bob Lutz, późniejszy szef GM-u
- Dzięki sportowym sukcesom zapoczątkowanym przez BMW Motorsport bawarska firma zaczęła robić karierę także w USA
- Więcej takich historii znajdziesz na stronie głównej Onetu
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Tył wychodzi na zewnętrzną i auto wykonuje długi, efektowny drift. W szczycie zakrętu Hans-Joachim Stuck wcisnął gaz do końca, przeskoczył przez hopę, a po lądowaniu znów miał pełną kontrolę nad autem. Ależ to była jazda! Ależ to było auto! BMW serii 6 3.0 CSL w 1973 roku wygrało 6-godzinny wyścig na Nürburgringu – był to pierwszy tego typu poważny sukces w zupełnie nowym temacie, z zupełnie nowym seryjnym autem, które okazało się być stworzone do wygrywania. Był to też początek sportowej walki dwóch niemieckich firm w wyścigach samochodów turystycznych lat 70. – Forda i BMW.
Realizację projektu rozpoczęto równo 50 lat temu, w 1972 roku, wraz z utworzeniem BMW Motorsport GmbH. Kierownictwo w nowej firmie objął menadżer motosportu Jochen Neerpasch, którego BMW ściągnęło z… Forda. Dzięki temu, oprócz spektakularnych wyścigów samochodowy, świat otrzymał także legendarne samochody dopuszczone do ruchu na drogach: M1, M5 i M3, których fanom marki przedstawiać nie trzeba. Sława BMW jako producenta sportowych aut w dużej mierze bazuje na osiągnięciach działu motosportu. Jego praojciec Jochen Neerpasch ma dziś 84 lata. Siedzi w sali konferencyjnej BMW Classic, otoczony regałami z książkami poświęconymi historii marki. Obok niego dwóch jego najbardziej doświadczonych mechaników: Rudi Gmeiner i Peter Heiß, obaj mają dziś 72 lata. Wszyscy oni chcą wrócić do wydarzeń sprzed pół wieku.
Elektryk samochodowy Heiß przyszedł do BMW w czerwcu 1970 roku i początkowo zajmował się przebudowywaniem modelu 2002 na auto wyścigowe. Gmeiner przez trzy lata był mechanikiem sportowym w Porsche. "Gdy ci wycofali się z mistrzostw świata, zacząłem rozglądać się za nowym pracodawcą. Koniecznie chciałem wrócić do pracy przy samochodach wyścigowych" – mówi. To był rok 1972. Wtedy pięciu ludzi zajmowało się wyścigówkami klientów. I wtedy też pojawił się nowy szef.
Przeczytaj też:
- Produkował jachty. Teraz otworzył prywatne muzeum motoryzacji na Mazurach. Kolekcja robi duże wrażenie
- O "mocnych" polonezach do dziś krążą legendy, jednak większość miała słaby silnik. Dlaczego?
- Volkswagen Polo Eko, czyli gdzie ten postęp?
Historia BMW Motorsport: zaczęło się od zatrudnienia Neerpascha
Jochen Neerpasch cały czas rozpościera wokół siebie aurę menadżera. Gdy tylko wchodzi do pomieszczenia, wewnątrz ustają rozmowy. Mówi ściszonym głosem, a każde wypowiadane słowo ma znaczenie. Trzeba mu przyznać, że w porównaniu ze swoimi kolegami osiągnął znacznie więcej i wręcz zdominował wyścigi samochodów turystycznych w latach 70.
Najpierw pod koniec lat 60. za jego sprawą Ford z modelem Capri stał się najsilniejszą marką w wyścigach. To strasznie denerwowało Boba Lutza, szefa sprzedaży BMW, który chciał, by auta z Monachium były pozycjonowane jako bardziej sportowe. Co prawda, BMW wycofało się ze sportu dopiero w 1969 roku po śmiertelnym wypadku kierowcy Gerharda Mittera, a pierwszeństwo uzyskała Alpina. Ale w styczniu 1972 roku Bob Lutz zadzwonił do Neerpascha.
"W zasadzie nie miałem powodu do zmiany pracodawcy. W Fordzie osiągnęliśmy sukces – zarówno jako team jak i auta. Ale w oddzielnej firmie, z pełnią władzy, mogliśmy osiągnąć jeszcze więcej" – mówi Neerpasch na tle półek z książkami. Zarządał możliwości utworzenia firmy-córki zajmującej się motorsportem, która mogłaby sprzedawać także silniki i części tuningowe. Dość szybko zgodzono się na to. Przez pięć miesięcy od objęcia przez niego stanowiska nikt ze środowiska nie podejrzewał, że coś spektakularnego się wydarzy – w końcu Neerpasch musiałby w pewnym sensie pobić samego siebie.
Historia BMW Motorsport: tunerzy na bocznym torze
"Do tej pory to tunerzy opracowywali samochody wyścigowe. Nie byli wcale zadowoleni, gdy to my przejęliśmy ich kompetencje" – opowiada. Samochody BMW miały wystarczające moce i dobre hamulce, ale były za ciężkie. Przy BMW 3.0 CS Neerpasch postawił więc na lekkie materiały. Tak powstała wersja CSL, która ze względu na swój olbrzymi spoiler została później nazwana "batmobilem". Tym autem w pierwszym pełnym roku firma zdobyła tytuł mistrza Europy w wyścigach aut turystycznych. "Panowała niewyobrażalna wręcz presja na wyniki, ale team pracował wtedy bardzo ciężko, dzień i noc" – mówi Neerpasch. Jego credo: przedsiębiorstwo jest jak człowiek – jeśli uprawia sport, jest wydajniejszy.
Jedną z osób, na wydajność której Neerpasch mógł liczyć, był mechanik Peter Heiß. "Przy 3.0 CSL wszystko powstawało ręcznie. Cała wiązka przewodów została przeze mnie zaprojektowana i wykonana. Trzeba było zintegrować z nią system ABS-u od firmy Teldix, to było wówczas zupełną nowością". Szybko reagującego ABS-u nie było wówczas ani w samochodach wyścigowych, ani w znaczącej ilości w autach produkcyjnych. Zamiast symulacji komputerowych gotowe rozwiązania można było przetestować na warsztatowym stole – zadanie na wiele godzin. "Ale praca nad nową techniką miała w sobie niewyobrażalny wręcz urok. Do tego cały team ściśle ze sobą współpracował".
Pięćdziesiąt lat temu mechanicy musieli umieć wszystko: serwisowanie, naprawy silników i skrzyń biegów, a nawet prowadzić ciężarówkę wiozącą auta wyścigowe. Specjaliści już wtedy byli, ale w teamie było ważne, by wszyscy robili wszystko. Nawet kierowcy jak Ronnie Peterson pomagali przy wymianie silników. "Ronnie był nie tylko cholernie szybki, ale też był po prostu miłym i superkoleżeńskim chłopem. Po awarii silnika sam łapał za naprzędzia i pomagał" – opowiada Gmeiner. Gdy w 1973 roku Stuck miał wypadek podczas wyścigu Le Mans, Heiß naprawiał skomplikowane uszkodzenie jego auta pół nocy, by Stuck mógł dalej jechać.
Historia BMW Motorsport: sukces w Le Mans
Dzięki temu Hans-Joachim Stuck i Chris Amon w 1973 roku nie tylko wygrali 6-godzinny wyścig na Nürburgringu, ale też 24-godzinny wyścig Le Mans w klasie samochodów turystycznych. W tym samym roku BMW sięgnęło po tytuł mistrza Europy wyścigów samochodów turystycznych.
Technicy teamu byli też bardzo pozytywnie nastawieni do eksperymentów: w 1974 roku przyszedł ABS, pojawiły się też głowice z 4 zaworami na cylinder, wtrysk paliwa, turbodoładowanie i ekstremalnie lekkie materiały. Równolegle rozwijano szybką limuzynę, która nie miała rzucać się w oczy – 525/528i (E12) w wydaniu sportowym. Można powiedzieć, że był to protoplasta późniejszych M535i oraz M5. "Zauważyliśmy, że jest popyt na samochody o zwiększonej mocy, bezpieczne i niezawodne. Ale skupiliśmy się nie tylko na zmianach w silnikach, ale także modyfikacje układu jezdnego" – mówi Neerpasch. To były narodziny szybkich aut M, o których w żadnym razie nie można było powiedzieć, że to sklecone przez domorosłych tunerów samochody.
Po kryzysie paliwowym BMW postanowiło w 1975 roku zmierzyć swoje siły w USA, w wyścigach IMSA. "BMW było w tym czasie jeszcze nieznane, a skrót tłumaczono jako British Motor Works. Dlatego zaczęliśmy naklejać na przednich szybach naszych aut napis Bayerisch Motor Works" – uśmiecha się Neerpasch. W tym samym roku BMW rozpoczęło też tworzenie serii Art-Car – aut pomalowanych przez artystów, które później startowały w 24-godzinnym wyścigu Le Mans. Pierwszy był Alexander Calder, a później Frank Stella, Roy Lichtenstein i Andy Warhol.
Historia BMW Motorsport: w kolorach Texaco
"Udział w IMSA był szaleństwem. Nie mieliśmy bladego pojęcia, jak funkcjonuje amerykański motorsport, musieliśmy dostosować się do panujących tam reguł, nie znaliśmy torów. W pierwszym wyścigu w Daytonie odpadliśmy, ale już w drugim, w Sebringu, zwyciężyliśmy" – przypomina sobie Neerpasch. Dwunastoosobowy team zajmował się dwoma autami, pracował i mieszkał razem przez wiele miesięcy. Cel był prosty: Win on Sunday, sell on Monday. I rzeczywiście, sprzedaż w Stanach ruszyła.
W 1976 roku team wrócił do Europy i znów zdobył tytuł mistrza kontynentu w wyścigach samochodów turystycznych. I tak było już do 1983 roku. W 1977 roku BMW wystartowało nowym modelem 320 w nowo utworzonej grupie 5, by reklamować serię 3. Ale fani BMW dalej ufali modelowi 02. "W ciągu kilku miesięcy zbudowaliśmy nowe auto wyścigowe i zastosowaliśmy w nim silnik z Formuły 2" – opowiada Gmeiner. Konstruktor silników Paul Bosche, nazywany wówczas "wałkowym Pawełkiem" już w 1973 roku zaprojektował motor do Formuły 2. Aby można było go zastosować, trzeba było zbudować 100 egzemplarzy – 50 z nich wziął team March z Formuły. "To był dobry interes, który można było zrobić tylko poprzez Motorsport GmbH. W strukturach koncernowych byłoby to niemożliwe" – mówi Neerpasch.
Podobnie sprawa wyglądał z kuźnią talentów. W 1977 roku firma-córka utworzyła Junior Team, w skład którego wchodzili Marc Surer, Manfred Winkelhock i Eddie Cheever. Niemalże od razu Winkelhock zwyciężył wyścig w dywizji 2 w belgijskim Zolder. Ubrania i akcesoria najpierw zostały zaprojektowane dla zawodników, a później dla klientów. Od pojazdów transportujących wyścigówki po breloczki przy kluczykach wszystko oklejone było w trójkolorowymi pasami – niebieski i fioletowoczerwony na białym tle. Barwy teamu powstały przez przypadek – kooperacja z Texaco była krótka. "Ale pasy na wzorcowych ubraniach bardzo nam się spodobały, więc zostały. A później powstało z nich logo M" – mówi Neerpasch. Team stworzony przez pierwszego szefa rozpoczął też szkoleniowe jazdy dla właścicieli BMW. "Nawet najlepsze auto na niewiele się zda, jeśli kierowca nic nie umie. Nasi kierowcy wyścigowi dzielili się swoimi doświadczeniami z klientami. To bardzo dobrze się przyjęło" – dodaje.
Historia BMW Motorsport: M1
Ukoronowaniem tego bardzo szybkiego wzrostu pod koniec lat 70. było wkroczenie BMW, a właściwie Motorsport GmbH, do ligi producentów supersamochodów. Do wyścigowych grup 4 i 5 powstał wyczynowy pojazd, który ze względów homologacyjnych musiał powstać też w ilości 400 sztuk z dopuszczeniem do ruchu po drogach publicznych. M1 występowało w trzech wariantach mocy – 277 KM (drogowej), 450 KM (wyścigowej) oraz 1000 KM (wyścigowej, doładowanej) – i miało pobić Ferrari i Porsche Carrerę RS zarówno na torze, jak i na ulicy.
Początkowo dział sportowy rozważał zastosowanie silnika V8 (albo nawet 10-cylindrowego), ale musiał nieco zejść z tonu. "Uzgodniliśmy, że najlepszy będzie 6-cylindrowy silnik o pojemności 3,5 litra, zredukowaliśmy mocno masę i szukaliśmy miejsca, gdzie można by produkować auto w krótkiej serii" – opowiada Neerpasch. Lamborghini miało moce przerobowe, ale po zbudowaniu pięciu prototypów prawie splajtowało. BMW zwróciło się do Italdesign, gdzie przygotowywano przestrzenną ramę i wnętrze. Montaż auta odbywała się u Baura w Stuttgarcie, a dopiero ostateczny odbiór w Motorsporcie.
Gdy w 1979 roku rozpoczęto seryjną produkcje M1, Motorsport GmbH otarło się o bankructwo – zmieniono przepisy w serii, w której samochód miał startować i trzy lata tworzenia pojazdu okazały się bezcelowe. Ale Neerpaschowi udała się pewna sztuczka – razem z Bernie Ecclestone’em i Maxem Mosleyem utworzyli mistrzostwa Procar. Pomysł był prosty: najszybszych pięciu kierowców Formuły 1 z piątkowych treningów startowało w nowej serii w niedzielę. Rywalizowali zarówno z teamami fabrycznymi jak i prywatnymi. Tylko Ferrari i Renault zabroniło swoim kierowcom startów w nowej serii. Weekendowe wyścigi były rozszerzone o jeden wyścig. Na koniec sezonu zwycięzca otrzymywał auto (w pierwszym roku był to Niki Lauda). Przy pierwszym wyścigu Max Mosley musiał przekonać mistrza świata Mario Andrettiego kasą. Później profesjonalni kierowcy robili to już wyłącznie dla zabawy, choć M1 nie było wcale łatwym autem w prowadzeniu.
Historia BMW Motorsport: początki pojazdów M
Ale największym sukcesem Neerpascha było co innego: z silnikiem M1 zaczęły powstawać sportowe wersje seryjnych aut BMW – najpierw M635 CSi, a od 1985 roku M5 nawet nazwą powiązało M1 z serią 5. Krótko później pojawiło się kompaktowe M3. Każda wczesna generacja M odwoływała się do M1. Wraz z ich rynkowymi sukcesami z Motorsport GmbH w 1993 roku powstało M GmbH.
Jednak czasem największych sukcesów był rok 1979, kiedy utworzono serię Procar. Ale także wtedy po raz pierwszy pojawiły się problemy budżetowe – brakowało homologowanego auta, które mogłoby wziąć udział w wyścigach, a zarząd BMW odrzucił pomysł drogiego zaangażowania w F1. "Aż do tego czasu rok w rok szliśmy w górę, ale pod koniec lat 70. zeszło z nas powietrze" – mówi Neerpasch.
W 1980 roku menadżer przeszedł do PSA Talbota, gdzie miał zbudować team F1. Deal dotyczący silnika, właśnie z BMW, nie wypalił, więc tworzenie zespołu wstrzymano. W 1982 roku BMW weszło jednak do F1. Neerpasch pracował później w FIA. Potem przeszedł do Mercedesa, gdzie wspierał Michaela Schumachera i Heinza-Haralda Frentzena. "Czas w BMW był dla mnie najdłuższym i najpiękniejszym okresem w zawodowej karierze. Nadal jestem blisko związany z wieloma członkami teamu" – mówi.
Gmeiner pozostał "na pokładzie" do 2012 roku, a więc był wierny firmie prawie 40 lat. Peter Heiss od 2013 roku przez jakiś czas pracował jeszcze dla Brabhama w Wielkiej Brytanii i prawie 7 lat w BMW w południowej Afryce.
Od 2019 roku Neerpasch zaanagażował się we wspieranie młodych talentów i budowę BMW Junior Team. Jego trzech kierowców przygotowuje się do udziału w nowej serii wyścigowej La Mans Daytona Hybrid (LMDh). Ma ona wystartować w 2023 roku.
Zwycięski model: BMW 3.0 CSL (E9)
Na bazie seryjnego coupé dział sportu BMW opracował prawdziwą wyścigówkę z potencjałem do wygrywania: lekkie nadwozie było wsparte mocnym silnikiem 6-cylindrowym, który uczynił model 3.0 CSL niepobitym. W pierwszym pełnym roku startów BMW zwyciężyło E9 w Mistrzostwach Europy Samochodów Turystycznych. Później tytuł ten przypadł marce jeszcze 6-krotnie.
BMW 3.0 CLS E9 (1972-1973) — dane techniczne
| Silnik | rzędowy, 6-cylindrowy, blok pochylony o 30 stopni w prawo, wałek rozrządu w głowicy, 2 zawory na cylinder |
| Pojemność | 3153 ccm |
| Moc maksymalna | 149 kW/206 KM przy 5500 obr./min. |
| Maksymalny moment obrotowy | 285 Nm |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 7,5 s |
| Prędkość maksymalna | 220 km/h |
| Skrzynia biegów | manualna, 4-biegowa |
| Wymiary dł./szer./wys. | 4630/ 1710/1370 mm |
| Masa własna | 1165 kg |
| Średnie spalanie (fabryczne) | 17,5 l/100 km |
| Cena nowego auta (RFN, 1973) | 31 245 DM |
Wyścigówki na ulice
Modelem homologacyjnym zostało BMW 3.0 CSL z dużym tylnym spoilerem, które nazwano później "batmobilem". Pierwszym prawdziwym autem M był budowany od 1978 roku model M1 (w wersji wyścigowej auto miało oczywiście więcej spoilerów i znacząco większą moc. Zaprojektowane we współpracy z Motorsport GmbH M1 występowało w trzech wariantach mocy: 277 KM (drogowej), 480 KM (wyścigowej) i 1000 KM (wyścigowej z doładowaniem). Samochód miał pobić konkurencję zarówno na torze jak i na ulicy, ale stało się inaczej.
Historia BMW Motorsport: kronika
- 1972. Utworzenie BMW Motorsport GmbH z zaledwie kilkoma pracownikami.
- 1973. Zwycięstwo w Mistrzostwach Europy Samochodów Turystyczny (na BMW 3.0 CSL E9).
- 1974. Pierwsze zmodyfikowane przez Motorsport GmbH BMW 530, 533i oraz 535i. Do 1980 r. powstało 895 takich aut.
- 1975 . Pierwszy start BMW w amerykańskiej serii wyścigów IMSA.
- 1976 . Zaprojektowanie pierwszego własnego auta BMW Motorsport – M1. Pierwsze szkolenia sportowe dla osób prywatnych.
- 1979 . Start serii Procar grupy 4 FIA w ramach wyścigów F1.
- 1980 . Zaprojektowanie doładowanego silnika do F1 o pojemności 1,5 litra. Początkowo moc wynosiła 800 KM, po latach zwiększyła się do 1400 KM (według twórcy silnika Paula Rosche'a).
- 1983 . Nelson Piquet zdobywa mistrzostwo F1 na Brabhamie z silnikiem BMW.
- 1984 . Sześciocylindrowy silnik M1 w M635CSi i M5.
- 1986 . Pierwsze BMW M3 w wersji wyścigowej i drogowej.
- 1987 . Roberto Ravaglia wygrywa M3 Mistrzostwa Świata Samochodów Turystycznych.
Galeria zdjęć
1/15 Od początku razem: członkowie BMW Motorsport Rudi Gmeiner, Jochen Neerpasch oraz Peter Heiß wspominają początkową fazę działania firmy
2/15 Dwa 3.0 CSL podczas 4-godzinnego wyścigu na Monzy w 1973 roku
3/15 Codzienna praca Z przodu 3.0 CSL, a na podnośniku 2002 w wydaniu rajdowym. Pod autem pracuje Peter Heiß
4/15 Jochen Neerpasch: Przebudowa działu sportu BMW była dużym wyzwaniem, bo do tej pory to tunerzy budowali wyścigówki. Gdy weszliśmy w ich kompetencje nie byli szczęśliwi.
5/15 Jochen Neerpasch z teamem około 1973 roku. Od lewej: Harald Menzel, Chris Amon, Achim Warmbold, Jochen Neerpasch, Hans-Joachim Stuck, Jean Todt, Björn Waldegård, Toine Hezemans, Dieter Quester
6/15 BMW przeciw Fordowi Start do pierwszego wyścigu Mistrzostw Europy Samochodów Turystycznych na Monzy. Z przodu Schnitzer BMW (Brambilla/Wollek), a za nim auta teamu fabrycznego – Amon/Stuck oraz Hezemans/Quester
7/15 Z Numerem 12 Chris Amon i Hans-Joachim Stuck pojechali w 1973 roku po zwycięstwo w 6-godzinnym Grand Prix Samochodów Turystycznych na Nürburgringu
8/15 Rudi Gmeiner: Gdy Porsche wycofało się z mistrzostw świata zacząłem rozglądać się za nowym pracodawcą. Koniecznie chciałem pracować przy autach wyścigowych.
9/15 Zdjęcie z dachu zespołowego autobusu. BMW 3.0 CSL z numerem 51 załogi Hezemans/Quester, z lewej z numerem 50 (Amon/Stuck)
10/15 Peter Heiß: Wszystko przy 3.0 CSL powstawało ręcznie. Całą wiązkę instalacji elektrycznej sam zaprojektowałem i wykonałem. Praca przy nowej technice zawsze najbardziej mnie pociągała.
11/15 Dieter Quester i Hans-Joachim Stuck w 1973 roku z numerem 1 podczas 4-godzinnego wyścigu na Salzburgringu (nieukończonego z powodu urwania się zaworu).
12/15 Trybuna BMW podróżowało z zespołowym, bardzo wysokim transporterem (górna część podczas jazdy była obniżana)
13/15 Heiß, Neerpasch i Gmeiner przypominają sobie niuanse techniki E9.
14/15 Niki Lauda i Jochen Neerpasch podczas konferencji z okazji nowo utworzonej serii BMW M1 Procar.
15/15 Lauda zwyciężył w pierwszym roku mistrzostw i w nagrodę otrzymał BMW M1.
