Do jego napędu wykorzystywano jednostkę napędową powstałą na bazie silnika benzynowego o pojemności skokowej 2295 cm3. Od 2003 r. silnik był dostępny z nowoczesnym systemem zasilania wykorzystującym sekwencyjny wtrysk gazu ziemnego.
Pozwalało to na osiągnięcie mocy 95 kW (125 KM) przy 5400 obr./min oraz maksymalnej wartości momentu obrotowego 185 Nm, dostępnej w zakresie 3300-4500 obr./min. Silnik w wersji benzynowej osiągał 105 kW (143 KM) przy 5000 obr./min i moment 215 Nm w zakresie 3200-4700 obr./min. Jak widać, parametry silnika gazowego różnią się znacznie od uzyskiwanych przez ten sam silnik zasilany benzyną.
Nowa generacja Sprintera, która pojawiała się w 2006 r., również w dwa lata po debiucie doczekała się wersji NGT (Natural Gas Technology). Gama pojazdów zasilanych gazem ziemnym obejmuje samochody 3,5- i 5-tonowe z możliwością pracy w zestawie z 2-tonową przyczepą. Na krótszym (3365 mm) rozstawie osi budowane są furgony z trzema wysokościami dachu oraz kombi (towarowo-osobowe) ze standardowym i wysokim dachem (DMC 3,5 t) i podwozia pod zabudowę z kabiną pojedynczą (3,5 i 5 t). W wersji o rozstawie osi 4325 mm oferuje się dwa furgony w wersji NGT (z dachem wysokim i super wysokim) oraz podwozia (3,5 i 5 t DMC).
Wszystkie Sprintery NGT są napędzane znaną z poprzedniej generacji E-Klasy jednostką napędową z mechanicznym doładowaniem, która przy pojemności skokowej 1796 cm3 i stopniu sprężania 9,3 zapewnia moc 115 kW (156 KM) przy 5000 obr./min oraz maksymalny moment obrotowy 240 Nm w zakresie 3000-4000 obr./min. Rozrząd silnika jest wyposażony w cztery zawory w każdym cylindrze, co zapewnia znakomite napełnianie i wymianę ładunku. Sekwencyjny układ wtryskowy może podawać do komór układu dolotowego (w pobliże zaworów) gaz ziemny lub biogaz.
Silnik jest dostępny w odmianach Euro 4 i EEV. Emisja CO2 tego drugiego w zależności od wersji wynosi 254-263 g/km przy zastosowaniu w układzie napędowym ręcznie sterowanej, 6-biegowej skrzyni przekładniowej i 240-249 g/km dla 5-biegowej skrzyni automatycznej, która w większości wersji jest wyposażeniem opcjonalnym (standard w Sprinterze NGT kombi).
Zużycie gazu ziemnego wynosi dla samochodu ze skrzynią ręczną (miasto; poza miastem; średnio) 17,4-17,8; 9,5-9,9; 12,4-12,8 m3/100 km (13-13,3; 7,1-7,4; 9,3-9,6 kg/100 km) i odpowiednio dla pojazdu ze skrzynią automatyczną 15,5-16,0; 9,5-9,9; 11,8-12,2 m3/100 km (11,6-12,0; 7,1-7,4; 8,8-9,1 kg/100 km). Jak widać, współczesne automatyczne skrzynie przekładniowe powodują zmniejszenie zużycia paliwa, a praca zespołów układu przeniesienia napędu odbywa się bez przeciążeń wynikających z nieumiejętnego doboru przełożeń, co przyczynia się do zwiększenia ich trwałości.
Zastosowanie dwupaliwowej jednostki napędowej uniezależnia użytkownika od sieci stacji tankowania, która w poszczególnych krajach jest w różnym stopniu rozwinięta. Wersja Euro 4 oferowana na polskim rynku jest wyposażona w pełnowymiarowy zbiornik benzyny o pojemności 100 dm3, co zapewnia zasięg na obu paliwach do 1200 km. Zbiorniki sprężonego do 20 MPa gazu ziemnego znajdują się w przestrzeni podwozia. Nie ogranicza to, jakże ważnej, pojemności ładowni w furgonach oraz ułatwia montaż zabudowy w podwoziach.
Standardowo używa się trzech zbiorników montowanych wzdłużnie w części środkowej pojazdu (dwa z prawej strony i jeden na lewej podłużnicy obok zbiornika benzyny). W pojazdach o DMC 3,5 t (furgon, kombi) mają one pojemność geometryczną 115 dm3 (25, 42 i 48 dm3). Ich masa wynosi 165 kg. Taka pojemność zbiorników pozwalana zatankowanie 18 kg CNG. Wyposażeniem opcjonalnym są zbiorniki montowane na tylnym zwisie. Są to 3 butle o pojemności 28 dm3 każda (łącznie 84 dm3), które pozwalają na zmagazynowanie dodatkowych 13 kg gazu ziemnego. Testowany samochód był wyposażony w taki właśnie zestaw butli, których łączna pojemność wynosiła 199 dm3, umożliwiając zatankowanie 33 kg gazu. Samochód z taką "baterią" ma zasięg około 330 km na gazie i 1070 km z wykorzystaniem obu paliw.
W podwoziach (DMC 3,5 t) także montuje się 3 zbiorniki (1 x 42 dm3 i 2 x 84 dm3) o łącznej pojemności 210 dm3. Ich masa wynosi 268 kg. Można w nich zmagazynować 33 kg CNG. Podobnie jak w furgonie i kombi, można zastosować dodatkowe 3 zbiorniki na tylnym zwisie o łącznej pojemności 84 dm3, zwiększające pojemność do 294 dm3. Łącznie mieszczą one 46 kg gazu ziemnego. Taki zapas zwiększa zasięg na gazie do 470 km (łącznie z benzyną możliwe jest pokonanie dystansu do 1200 km). Podwozia 5-tonowe dysponują 3 zbiornikami o łącznej pojemności 246 dm3 (41 kg sprężonego gazu ziemnego), które umożliwiają pokonanie dystansu 390 km na gazie i 1170 km na obu paliwach. Masa zbiorników gazu w podwoziach 5-tonowych ogranicza ładowność o 296 kg.
Do naszej redakcji trafił testowy egzemplarz Sprintera NGT o rozstawie osi 3665 mm z niskim dachem. Gazową jednostkę napędową skonfigurowano ze standardową, sterowaną ręcznie, 6-biegową skrzynią przekładniową. Układ napędowy z mostem o przełożeniu przekładni głównej 4,73 wykazuje znakomitą elastyczność, cechę bardzo wygodną w miejskiej dystrybucji. Silnik jest chyba nawet bardziej elastyczny niż w przypadku jednostek napędowych o zapłonie samoczynnym przy znacznie zmniejszonym poziomie hałasu we wnętrzu. Właściwie każdy zakręt, łącznie z tymi na skrzyżowaniach (90°) można pokonywać na 3. biegu.
Przeloty międzymiastowe na gazie raczej nie wchodzą w grę, ponieważ przy ograniczonej do 32 liczbie stacji sprężania będzie to po prostu niemożliwe lub bardzo ograniczone, a wykorzystywanie benzyny na dłuższych dystansach nie ma uzasadnienia ekonomicznego. Samochód jest zatem skazany na przysłowiowe jeżdżenie wokół komina.
Przydatnym wyposażeniem testowego egzemplarza okazały się statyczne światła zakrętowe, działające przy niskich prędkościach jazdy i dużych kątach skrętu kół, czyli w warunkach ruchu miejskiego. Doświetlenie odbywa się poprzez załączenie jednego ze świateł przeciwmgielnych (w zależności od tego, w którą stronę skręcamy). Zwiększają one pole widzenia, co jest istotne przy manewrowaniu wśród zaparkowanych samochodów. Oświetlenie główne testowego pojazdu składało się z reflektorów biksenonowych. Źródłem światła, zarówno w światłach mijania, jak i drogowych, jest wyładowcza lampa ksenonowa, zmiana świateł odbywa się za pomocą przesłony. Wyposażono je w dynamiczny układ doświetlania zakrętów, tzn. przy większych prędkościach jazdy i niewielkich kątach skrętu kół cały reflektor jest wychylany w odpowiednią stronę, a snop światła podąża za łukiem drogi.
Zwyczajowo każdy test jest związany z badaniem pojazdu na hamowni. Będący w wyposażeniu standardowym układ ESP nieco komplikuje procedurę, ponieważ wykrywa różnicę w prędkości obrotowej kół osi przedniej i tylnej, kodując błąd (koła napędowe - tylne - obracają się, przednie są nieruchome). W niektórych samochodach wiąże się to z ograniczeniem parametrów jednostki napędowej.
W naszym przypadku pomiary okazały się jednak zgodne z danymi podawanymi przez producenta. Zmierzona moc silnika okazała się nawet przekraczać wartości deklarowane przez MB (156 KM) i wyniosła przy zasilaniu gazem ziemnym 158,2 KM przy 5195 obr./min. Moment obrotowy był niższy w stosunku do danych Mercedesa (240 Nm) i miał wartość 224,3 Nm przy 4110 obr./min. Na benzynie moc wyniosła 157,9 KM przy 5390 obr./min. a maksymalny moment osiągnął wartość 225,3 Nm przy 3500 obr./min. Pomimo niższej niż deklarowana wartości momentu, silnik w czasie jazdy na obu paliwach był niezwykle elastyczny, co w dużym stopniu pomaga kierowcy w pracy, nie musi on często sięgać do dźwigni zmiany biegów.
Praktycznie takie same parametry silnika na obu paliwach nieco dziwią, ponieważ właściwości gazu ziemnego są inne niż benzyny, co powinno skutkować mniejszą mocą i momentem przy zasilaniu CNG. Takie same wyniki świadczą o innej charakterystyce pracy poszczególnych zespołów silnika na gazie. Jest to doładowana jednostka napędowa, przez co możliwości ingerencji w jej pracę są dużo większe niż w przypadku silnika wolnossącego. Prawdopodobnie właśnie dzięki temu uzyskujemy takie same parametry pracy silnika na obu paliwach. Jest to zrealizowany przez inżynierów zabieg marketingowy, dzięki któremu użytkownik nie odczuwa dyskomfortu z obniżenia mocy na gazie, a Mercedes zyskuje rozgłos jako producent silnika CNG, który nie traci parametrów trakcyjnych w stosunku do zasilania benzyną.
Pojazd został także precyzyjnie zważony. Szczególnie ciekawiło nas rozłożenie nacisków na prawą i lewą stronę z uwagi na asymetryczne ułożenie, montowanych wzdłużnie w środkowej części pojazdu, zbiorników gazu (2 z prawej strony, 1 z lewej). Okazało się, że przy masie własnej 2480 kg (masa własna zapisana w dowodzie rejestracyjnym to 2324 kg) rozkład nacisków na obie strony jest równomierny i wynosi po 1240 kg na stronę. Asymetryczne rozłożenie zbiorników jest znakomicie równoważone przez umieszczony z lewej strony zbiornik benzyny. Samochód w czasie ważenia był oczywiście zatankowany (gaz + benzyna).
Z użytkowego punktu widzenia w ładowni pojazdu nic się nie zmienia, cały czas pozostaje do dyspozycji 9 m3 objętości. Umieszczone pod podłogą ładowni butle nie ograniczają przestrzeni wewnątrz. Podłogę ładowni pokryto sklejką przeciwpoślizgową o grubości około 10 mm, w której zamocowano 8 punktów kotwiczenia pasów mocujących ładunek (dwa dodatkowe znajdują się w przegrodzie). Ściany boczne także otrzymały wyłożenie cienkimi płatami płyty, powyżej których zamocowano listwy do mocowania ładunku. Wymiary tak wyposażonej ładowni wynoszą (dł. x szer. x wys.) 3350 x 1770 (1340 - między nadkolami) x 1640 mm (1520 mm - w świetle tylnych drzwi). Dostęp do jej wnętrza zapewniają boczne drzwi przesuwne (w testowym egzemplarzu pojedyncze, z prawej strony, drzwi lewe oferuje się za dopłatą) o wymiarach (szer. x wys.) 1300 x 1500 mm oraz drzwi tylne o szerokości 1560 mm.
Sekwencyjny układ wtrysku gazu ziemnego dawkował średnio około 10 kg (13,36 m3) gazu ziemnego na każde przejechane 100 km. Przy obecnie obowiązującej cenie gazu, 2,94 zł/m3, koszt przejechania 100 km wynosi około 39 zł. Silnik diesla o podobnej mocy w modelu 316 CDI będzie zużywał około 10 dm3 oleju napędowego na 100 km. Przy obecnej cenie tego paliwa na poziomie 5,56 zł/dm3, przejechanie dystansu 100 km stanowi koszt 55 zł. Wersja napędzana gazem ziemnym kosztuje o 10100 zł więcej niż model CDI. Do naszego porównania wybraliśmy modele 316 Standard, w cenach 103200 zł za CDI oraz 113300 zł za NGT.
Przy tak skalkulowanych cenach, Sprinter NGT nie jest chyba skazany na sukces rynkowy, przynajmniej w Polsce. Podstawowym zagadnieniem jest jednak słabo rozwinięta sieć stacji sprężania, która ogranicza rozwój rynku pojazdów CNG. PGNiG z kolei podkreśla brak samochodów na rynku, co hamuje rozwój stacji sprężania. Z pewnością rozwiązanie problemu jest gdzieś pomiędzy potrzebami a możliwościami rynku, jednak biorąc pod uwagę doświadczenie innych krajów, w których paliwo w postaci CNG jest znacznie bardziej popularne, można zauważyć pewną prawidłowość.
Mianowicie, wszędzie w rozwój rynku CNG oprócz lokalnego dystrybutora tego paliwa są zaangażowane władze - zarówno centralne, jak i samorządowe. Tworzą one system zachęt do zakupu samochodów gazowych, przede wszystkim finansowych czy - pośrednio - podatkowych. Powinny one być skierowane do flot pojazdów, np. zakładów komunikacji miejskiej, które są potencjalnie dużymi odbiorcami gazu. Zawsze wokół takich firm, a właściwie ich stacji sprężania, rozwija się lokalny rynek indywidualnych użytkowników samochodów CNG. Ten z kolei może być stymulowany przez samorządy, które np., poprzez tworzenie w miastach stref dostępnych tylko dla samochodów ekologicznych, przyczyniają się do rozwoju rynku CNG.
Piotr Złoty
Gazeo.pl