• Spadek popularności diesli zaczął się od „afery Volkswagena”
  • Taniej wymienić cały silnik benzynowy niż wtryskiwacze w dieslu
  • W Polsce coraz głośniej mówi się o tym, że nasz rynek ma zostać zalany dieslami, których pozbywają się mieszkańcy innych europejskich krajów

Klimat wokół diesli zmienił się gwałtownie i dla wielu nabywców takich aut zupełnie niespodziewanie. Od czasu, kiedy na rynku pojawiły się auta wyposażone w filtry cząstek stałych i układy selektywnej redukcji katalitycznej SCR, to właśnie diesle uchodziły za bardziej ekologiczną alternatywę dla silników benzynowych. Dzięki temu, że zużywają w stosunku do nich wyraźnie mniej paliwa, pozwalają łatwiej osiągnąć cele dotyczące redukcji emisji dwutlenku węgla, uchodzącej za jedną z przyczyn niekorzystnych zmian klimatu.

Diesle już dawno przestały być kopcącymi, letargicznymi klekotami – silniki wysokoprężne stały się tak modne i pożądane, że zaczęto je montować nawet w samochodach luksusowych i prestiżowych marek. W wielu krajach europejskich sprzedawało się wyraźnie więcej diesli niż benzyniaków. Ale w 2015 r. dieslowska bańka gwałtownie pękła.

Stało się tak głównie za sprawą tego, co na początku było nazywane „aferą Volkswagena” – okazało się, że spaliny wielu diesli (nie tylko volkswagenowskich) nie są wcale tak czyste i nieszkodliwe, jak deklarowali to ich producenci, a część firm stosowała rozwiązania, które działały głównie podczas oficjalnych prób i badań spalin, ale nie w czasie normalnej eksploatacji. Okazało się, że miliony aut nie spełniają deklarowanych norm i żeby utrzymać dopuszczenie do ruchu, będą musiały zostać poddane akcjom naprawczym. Na wieść o tym europejskie rynki zareagowały kilkunastoprocentowymi spadkami sprzedaży aut z silnikami wysokoprężnymi, a od 2015 roku widać wyraźną tendencję spadkową. Nerwowo zareagowali też europejscy politycy – coraz częściej mówi się o zakazach wjazdu diesli do centrów miast i o premiach za ich złomowanie.

Ekologia, koszty napraw

Foto: ACZ, ACZ / Auto Świat

Z kolei w Polsce coraz głośniej mówi się o tym, że nasz rynek ma zostać zalany dieslami, których pozbywają się mieszkańcy innych europejskich krajów, a ze strony polityków słychać różne pomysły na ograniczenie tego zjawiska. Uchwalono m.in. przepisy umożliwiające wprowadzenie tzw. stref czystego transportu, do których wjazd autami z silnikami Diesla miałby być albo niemożliwy, albo związany z dodatkowymi opłatami.

W polskich realiach rynkowych wątpliwości co do tego, na ile nowe diesle są przyjazne środowisku, dla wielu potencjalnych nabywców nie mają wcale decydującego znaczenia. Wielu kierowców straciło zamiłowanie do silników wysokoprężnych po tym, jak przekonali się, że ich naprawy mogą być kosztowne i skomplikowane. Wtryskiwacze, dwumasowe koła zamachowe, turbosprężarki, filtry cząstek stałych, zawory recyrkulacji spalin – w dieslach po większych przebiegach kumulacja usterek drogich podzespołów często oznacza „szkodę całkowitą”, a ich profesjonalna naprawa lub wymiana może przekroczyć wartość kilkuletniego auta. Po bolesnych dla portfela doświadczeniach z dieslami kierowcy często mają ochotę wrócić do aut benzynowych, tyle że dziś może to oznaczać wpadnięcie z deszczu pod rynnę.

Czy nowe silniki benzynowe są równie oszczędne, jak diesle?

Foto: Auto Świat

Na papierze często tak, w praktyce – najczęściej nie. Właściciele diesli szukający dla nich alternatywy często z zainteresowaniem przyglądają się modelom z nowoczesnymi silnikami benzynowymi z turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem. Jeśli spojrzymy na zużycie paliwa deklarowane w danych technicznych, szczególnie gdy było ono mierzone jeszcze według starych norm (NEDC), a nie według obowiązujących od tego roku zasad (WLTP), to wiele nowoczesnych benzyniaków powinno mieć podobny apetyt na paliwo jak porównywalne diesle. W praktyce jednak bardzo dużo zależy od sposobu eksploatacji – w przypadku bardzo spokojnej, płynnej jazdy przy minimalnych obciążeniach rzeczywiście różnice między dieslami a benzyniakami będą relatywnie niewielkie, ale gwałtownie zmieni się to w sytuacji, kiedy kierowca zechce w pełni wykorzystywać możliwości auta i albo będzie jeździł ostro, albo mocno obciąży samochód, albo też zrobi i jedno, i drugie naraz.

W takiej sytuacji diesel, który podczas spokojnej jazdy zużywał średnio np. 5 l/100 km, może spalić, powiedzmy, 6,5 l/100 km. W przypadku silnika benzynowego o podobnej mocy i podobnym do wyjściowego zużyciu paliwa ten skok może być znacznie większy, np. do 10 i więcej l/100 km. Nie bez przyczyny od lat praktycznie wszystkie auta ciężarowe są wyposażone w silniki wysokoprężne.

Czy hybrydy zastąpią diesle?

Foto: Auto Świat

Wystarczy na chwilę włączyć radio, żeby usłyszeć reklamy namawiające do zamiany aut z silnikami Diesla na hybrydę. Czy ma to sens? W wielu przypadkach tak, ale wcale nie zawsze! Do aut hybrydowych masowo przesiadają się taksówkarze – dla wielu z nich np. Toyota Prius to godna następczyni kultowego Mercedesa W124 („balerona”) czy nawet modelu W123 („beczki”).

Rzeczywiście, w warunkach jazdy miejskiej hybrydy są nie do pobicia: nie dość, że palą naprawdę mało, bo odzyskują część energii podczas hamowania, to na dodatek z reguły okazują się trwałe, bezawaryjne i bardzo tanie w serwisowaniu. Dzięki temu, że w czasie jazdy miejskiej hamują głównie układem napędowym, niemal nie zużywają tarcz i klocków hamulcowych, nie mają zużywających się pasków, alternatorów, filtrów cząstek stałych. W przypadku popularnych modeli obawy co do trwałości akumulatorów okazały się zupełnie bezzasadne, a jeśli nawet baterie wymagają wymiany lub naprawy, to i tak z reguły nie jest to wcale droższe od kompleksowego remontu układu wtryskowego w silniku Diesla.

Dodatkowy plus: najpopularniejsze na rynku hybrydowe Toyoty świetnie znoszą montaż instalacji gazowej i wcale nie musi to być układ z najwyższej półki cenowej – nie ma na rynku auta, którym dałoby się jeździć po mieście taniej niż zagazowaną hybrydą. Koszty paliwa są tu takie, jak w przypadku jazdy... motorowerem. Same zalety?

Niestety, nie do końca. Pierwszym problemem okazują się koszty zakupu. Wprawdzie nowe kompaktowe hybrydy rzeczywiście kosztują często niewiele więcej od porównywalnych diesli, to jednak w przypadku aut używanych aż tak dobrze nie jest – podaż hybryd z drugiej ręki jest niewielka, ceny są wysokie, a popularne i chodliwe modele praktycznie „na pniu” są kupowane przez wspomnianych wcześniej taksówkarzy.

Kolejny minus hybryd: ich zalety widać przede wszystkim podczas jazdy po mieście – na dłuższych trasach w porównaniu z dieslami mają poważne wady, wynikające z zasady działania takich napędów. Jeśli hybryda nie odzyskuje energii podczas hamowania, tak jak dzieje się to w czasie jazdy w warunkach miejskich, to staje się po prostu zwykłym benzyniakiem, objuczonym dodatkowym balastem w postaci silnika elektrycznego i baterii, które nie tylko niemało ważą, lecz także zajmują mnóstwo miejsca.

Jazda w dłuższe trasy większością hybryd to udręka. Do tego dochodzą inne ograniczenia: wiele modeli hybrydowych ma niewielką ładowność, a w niektórych nie da się nawet zamontować haka holowniczego. Podsumowując: w mieście hybrydy wygrywają z dieslami, ale poza miastem – już nie. Uwaga! Na rynku jest też sporo aut, w których montowano układy hybrydowe o minimalnej wydajności tylko po to, żeby pojazdy te wypadały lepiej w oficjalnych badaniach emisji spalin. Po wprowadzeniu nowych zasad wykonywania pomiarów zużycia paliwa (WLTP) wiele z nich... wypadło z oferty.

Benzyniak z LPG zamiast diesla

Foto: Auto Świat

Skoro silnik benzynowy w praktyce musi palić więcej od porównywalnego diesla, to może po prostu go „zagazować”, żeby wyższe zużycie skompensować niższymi kosztami alternatywnego paliwa? Taka kalkulacja rzeczywiście może mieć sens, ale nie w każdej sytuacji. Jeśli myślimy o aucie używanym, np. 10-letnim lub starszym, to rzeczywiście zakup wersji z silnikiem benzynowym i założenie w niej instalacji gazowej może być świetnym pomysłem. Starsze silniki benzynowe są znacznie tańsze w naprawach od diesli, a kompletne używane jednostki do popularnych modeli tak tanie, że w razie poważniejszych usterek opłaca się nawet wymienić cały motor.

Używany, ale sprawny i kompletny silnik benzynowy do Volkswagena Passata 2.0/115 KM z 2005 roku kosztuje tyle, co w hurtowni motoryzacyjnej jeden regenerowany pompowtryskiwacz do jednostki 1.9 TDI z tego samego rocznika! Wysokiej klasy instalacja gazowa do starszego auta to wydatek rzędu 2-3 tys. zł, a po jej zamontowaniu koszty jazdy (paliwa) będą nawet nieco niższe niż w przypadku diesla. Gdy chodzi o nowsze auta, sprawa nie jest już taka oczywista.

Owszem, do wielu nowoczesnych jednostek z wtryskiem bezpośrednim benzyny da się zamontować instalację gazową, ale nie musi się to wcale aż tak bardzo opłacać. Do wyboru są albo takie układy, w przypadku których obok gazu silnik spala wciąż spore ilości benzyny, albo takie, których montaż kosztuje 8-10 tys. zł, a w dodatku trzeba się liczyć z tym, że auto może sprawiać problemy techniczne. Niektórzy producenci instalacji gazowych oferują wprawdzie np. ubezpieczenia, które w przypadku zamontowania układu w nowym aucie mają w razie problemów zastąpić utraconą przez to fabryczną gwarancję, ale i tak warto policzyć, czy rzeczywiście się to opłaca.

Czy diesle trują bardziej od benzyniaków?

Na to pytanie nie ma prostej odpowiedzi. Część emisji jest wprost powiązana ze zużyciem paliwa – tak jest np. z dwutlenkiem węgla, uznawanym za gaz cieplarniany przyczyniający się do zmian klimatu. Ponieważ diesle palą mniej, to emitują też mniej dwutlenku węgla. Co do tzw. cząstek stałych sprawa jest bardziej skomplikowana – diesle wyposażone w sprawne filtry cząstek stałych wyrzucają często spaliny pod tym względem czystsze niż... powietrze w miastach, szczególnie w sezonie grzewczym.

Tymczasem silniki benzynowe wyposażone w bezpośredni wtrysk paliwa mają spory problem z emisją cząstek stałych – od tego roku, po wprowadzeniu normy emisji Euro 6d-TEMP, wiele z nich, podobnie jak wcześniej diesle, musi już mieć filtry cząstek stałych (tu nazywane GPF – gasoline particulate filter). Wcześniej ich nie wymagano tylko z tego powodu, że w czasie oficjalnych badań aut benzynowych po prostu nie sprawdzano tego parametru.

Gdyby przebadać doładowane małe silniki benzynowe z bezpośrednim wtryskiem, stosując te same wymogi, co w przypadku diesli, to wiele modeli sprzedawanych jeszcze do połowy tego roku nie zostałoby dopuszczonych do ruchu! Nie da się wykluczyć, że w niedalekiej przyszłości, kiedy wpływowi politycy uświadomią sobie, co tak naprawdę wylatuje z wydechów wielu modnych downsizingowych, mocnych małych benzyniaków, zacznie się na nie taka sama nagonka, jak na diesle! Poważnym problemem nowoczesnych mocnych silników wysokoprężnych jest za to emisja szkodliwych tlenków azotu.

Tego właśnie dotyczyła „afera dieslowska” – producenci skutecznie ograniczali emisję cząstek stałych, bo czarny dym z wydechu widać gołym okiem, za to tylko pozorowali, że walczą z emisją tlenków azotu (NOx). Tlenki azotu są niewidoczne, więc klienci żyli w nieświadomości, że ich auta emitują nawet kilkunastokrotnie więcej tych związków, niż pozwalały na to normy. Dobra wiadomość jest taka, że spaliny można skutecznie oczyszczać z tlenków azotu. Zła: to kosztuje i bywa uciążliwe dla użytkowników. Nowe diesle z reguły mają już na pokładzie układy SCR, które do oczyszczania spalin wykorzystują AdBlue, czyli wodny roztwór mocznika. To dodatkowo komplikuje i tak już rozbudowane układy oczyszczania spalin i dodaje do nich kolejny element, który może się zepsuć, ale naprawdę działa.

Czy dieslem wjadę do centrum miasta?

To pytanie powinno brzmieć inaczej: czy w przyszłości w ogóle autem z silnikiem spalinowym będzie można to zrobić? Zgodnie z uchwaloną kilka miesięcy temu Ustawą o elektromobilności i paliwach alternatywnych w centrach dużych miast (powyżej 100 tys. mieszkańców) mogą być tworzone tzw. strefy czystego transportu, w których będą obowiązywać ograniczenia dla określonych typów pojazdów. Polski parlament uchwalił przepisy należące do najbardziej rygorystycznych w Europie – swobodny dostęp do stref mają mieć tylko auta w pełni elektryczne, zasilane wodorem i gazem ziemnym.

Przywilejów nie przewidziano ani dla aut z napędem hybrydowym (nawet dla hybryd plug-in, czyli z możliwością doładowywania akumulatorów z sieci), ani dla aut z instalacjami LPG, ani nawet dla aut elektrycznych wyposażonych w pokładowe spalinowe generatory prądu, przedłużające zasięg w razie rozładowania akumulatorów (tzw. range extender).

Oznacza to, że w takich strefach diesle będą podobnie niemile widziane, jak auta benzynowe. Do przepisów wprowadzono rozwiązania pozwalające np. na wjazd do stref autami „nieekologicznymi”, ale za odpowiednią opłatą. Na razie żadne takie strefy jeszcze nie powstały – najgłośniej mówi się o tym, że być może na wprowadzenie tego rozwiązania zdecyduje się Kraków.

Według analizy przeprowadzonej niedawno przez Najwyższą Izbę Kontroli po zbadaniu tego, jakie w strefach mają obowiązywać wymogi, oraz tego, jakie auta są zarejestrowane w pięciu wybranych miastach Polski (w tym czterech, w których występują przekroczenia stężeń tlenków azotu, głównie z uwagi na emisję z sektora transportowego), okazało się, że strefy byłyby dostępne bez ograniczeń dla zaledwie 0,03 proc. zarejestrowanych tam aut. Powstaje pytanie, ile samorządów zdecyduje się na wprowadzenie rozwiązań potencjalnie aż tak uciążliwych dla mieszkańców.

Czy będę mógł wyjechać dieslem za granicę?

W Polsce głośno mówi się o zakazach wjazdu diesli do miast za granicą, m.in. w Niemczech. Rzeczywiście, u naszych zachodnich sąsiadów trwają prace nad takimi rozwiązaniami. Warto jednak wiedzieć, że na razie zakaz taki wprowadzono w Hamburgu, i to nie w całym mieście, ani nawet nie w centrum, lecz tylko na 2,2-kilometrowym odcinku ulic, na których rejestrowano największe skażenia, a w dodatku nie obejmuje on aut spełniających normy od Euro 6 wzwyż.

Prawdopodobnie niebawem zostanie wprowadzona strefa zamknięta przed dieslami w Berlinie, ale ma ona objąć tylko 0,27 proc. sieci drogowej miasta. Warto sobie uświadomić, że w wielu krajach Europy Zachodniej diesle są popularniejsze niż u nas, np. we Francji niemal 70 proc. zarejestrowanych aut jest napędzanych silnikami wysokoprężnymi, w Austrii ponad 55 proc., a w Niemczech – ok. 50 proc. Trudno więc sobie wyobrazić, żeby tamtejsze władze zamknęły wkrótce drogi przed milionami własnych obywateli.

Auta elektryczne? Długo Nie zastąpią diesli!

W Polsce modnym ostatnio tematem jest elektromobilność. To właśnie auta elektryczne mają być przyszłością naszej motoryzacji. Doczekaliśmy się nawet ustawy o elektromobilności, która przewiduje rozbudowę sieci ładowania takich pojazdów i preferencje dla ich użytkowników. Od przyszłego roku, kiedy zmienią się zasady rozliczania kosztów amortyzacji i leasingu pojazdów, w przypadku aut z silnikami spalinowymi będzie obowiązywać limit do 150 tys. zł, a w przypadku elektrycznych – aż 225 tys. zł.

Czy to sprawi, że elektryki zaczną się sprzedawać jak ciepłe bułeczki? Raczej nie, zresztą dla naszego dobra byłoby lepiej, żeby tak się nie stało. W naszych realiach auta elektryczne mają na razie bardzo ograniczony sens i nic nie wskazuje na to, żeby w niedalekiej przyszłości miało się to zmienić. Elektromobilność lansuje się jako sposób na ekologiczny transport. Prawda jest jednak taka, że w Polsce większość prądu jest wytwarzana w elektrowniach spalających węgiel, jeśli więc chodzi o emisję CO2 do atmosfery, to ładowany z polskiego gniazdka elektryk wypada przy nowoczesnym dieslu blado.

Na tym jednak nie koniec wątpliwości. Niedawno opublikowano raport niemieckiej firmy doradczej Berylls Strategy Advisors, z którego wynika, że w ogólnym rozrachunku w najbliższych latach to auta z silnikami Diesla będą bardziej ekologicznym rozwiązaniem od samochodów elektrycznych. Twórcy raportu zwracają uwagę na to, że w przyszłości można się spodziewać, że większość akumulatorów montowanych w autach elektrycznych będzie produkowana w takich krajach, jak Chiny, Tajlandia, Niemcy i Polska, czyli tam, gdzie energetyka jest w znacznej mierze oparta na surowcach nieodnawialnych, głównie na węglu.

Samo wyprodukowanie akumulatorów do „ekologicznych” aut elektrycznych będzie dla środowiska znacznie większym obciążeniem niż produkcja całego auta z konwencjonalnym napędem. Eksperci wskazują na to, że fabryki samochodów elektrycznych i podzespołów do nich powinny powstawać tam, gdzie do produkcji będzie wykorzystywana czysta energia.

A co z kwestiami praktycznymi? Postęp w dziedzinie aut elektrycznych jest naprawdę olbrzymi – w ciągu ostatnich lat np. znacznie wzrosły ich osiągi, a przede wszystkim zasięg. Jeszcze niedawno pokonanie magicznej granicy 150 km bez ładowania w normalnym ruchu drogowym było poważnym wyzwaniem. W tym roku na polski rynek trafi np. elektryczny Hyundai Kona z silnikiem o mocy ponad 200 KM, który bez ładowania może przejechać nawet ponad 480 km (w wyniku spokojnej jazdy, głównie po mieście). To brzmi świetnie, ale ponowne naładowanie baterii z domowego gniazdka trwa w tym samochodzie nawet ponad dobę, a szybkich stacji ładowania w Polsce nadal mamy jak na lekarstwo. Kolejnym problemem są ceny prądu, które w Polsce wkrótce już znacząco wzrosną.

Naszym zdaniem

Nie warto jeszcze skreślać diesli. Na razie w wielu zastosowaniach nie ma dla nich rozsądnej realnej alternatywy. Owszem, z diesli powinni zrezygnować np. kierowcy osobówek jeżdżących wyłącznie na krótkich miejskich trasach – w takich warunkach nowoczesne silniki wysokoprężne z filtrami cząstek stałych radzą sobie słabo, hybrydy są dla nich doskonałą alternatywą.

Jeżeli jednak samochód ma pokonywać długie trasy i ma znaczne przebiegi roczne, to silnik wysokoprężny wciąż pozostaje doskonałym wyborem. A co z używanymi dieslami? Ich też skreślać nie należy. Ceny z racji dużej ich podaży ostatnio nieco spadły, ale warto pamiętać o tym, że koszty napraw aut z dużymi przebiegami mogą być naprawdę wysokie. Państwo powinno jednak zadbać o to, żeby jeżdżące po naszych drogach auta były rzeczywiście sprawne – zepsute diesle bardzo trują!