To, który napęd jest najlepszy, który ma przed sobą świetlaną przyszłość, a który jest skazany na zniknięcie z rynku, wciąż pozostaje bardzo wdzięcznym tematem do dyskusji. Każdy rodzaj napędu ma swoich zagorzałych zwolenników i przeciwników – jedni są fanami diesli, inni twierdzą, że na ropę to może jeździć traktor, że gaz jest dobry do gotowania, a nie do samochodu. Benzyniaki? Paliwożerne!
Auto na prąd? Przecież nawet z pełnymi akumulatorami mają wciąż tak mały zasięg, jakby ciągle jeździły na rezerwie. Prawda jest taka, że nie ma na rynku jednego rodzaju napędu, który byłby idealny do wszystkich zastosowań. Każdy potencjalny nabywca samochodu musi sam odpowiedzieć sobie na pytanie, jaki wybór będzie dla niego najkorzystniejszy.
Ostatnio, po kilku latach rosnącej popularności, w niełaskę popadają diesle. Te nowoczesne zapewniają wprawdzie co najmniej przyzwoite osiągi przy niskim zużyciu paliwa, ale na dłuższą metę okazują się stosunkowo drogie w naprawach i niekoniecznie tak ekologiczne, jak przez lata twierdzili ich producenci. W dodatku nie wiadomo, czy w przyszłości autami z silnikami Diesla, nawet tymi spełniającymi najnowsze normy emisji, w ogóle będzie można wjeżdżać do centrów miast.
U nas brzmi to wciąż nieprawdopodobnie, ale taki zakaz wprowadzono już czasowo np. w Oslo, a podobne rozwiązania są rozważane również w wielu niemieckich miastach. Zresztą nowe diesle i tak w ruchu miejskim sprawują się zwykle kiepsko – eksploatację na krótkich trasach bardzo źle znoszą m.in. filtry cząstek stałych. Czy to znaczy, że silniki wysokoprężne są na straconej pozycji? Ależ skąd – w niektórych przypadkach to wciąż najrozsądniejszy wybór. Jeśli samochód ma pokonywać głównie długie trasy, to silnik Diesla wciąż może być najlepszym rozwiązaniem.
A co z jednostkami benzynowymi? Producenci usiłują nas przekonać, że nowe „downsizingowe” benzyniaki są niemal tak samo oszczędne, jak diesle, a przy tym nieco tańsze i pozbawione większości wad aut z silnikami wysokoprężnymi. Na papierze rzeczywiście tak jest, warto jednak wiedzieć, że deklarowane przez producentów niskie zużycie paliwa da się – o ile w ogóle – osiągnąć wyłącznie w wyniku flegmatycznej jazdy. W praktyce, gdy kierowca ma ciężką nogę, rachunek na stacji benzynowej może zaboleć. Warto też wiedzieć, że silniki benzynowe z bezpośrednim wtryskiem nie są wcale bardziej ekologiczne od diesli.
Jest wręcz przeciwnie! Nowe benzyniaki emitują znacznie więcej cząstek stałych od ropniaków i tylko dlatego przechodzą badania homologacyjne, że przepisy przewidują sprawdzanie tego parametru wyłącznie w przypadku motorów wysokoprężnych. Wkrótce się to jednak zmieni, bo w 2018 roku przestanie obowiązywać korzystna dla nich „dyspensa” – większość nowych benzyniaków prawdopodobnie będzie musiała być wyposażona w filtry cząstek stałych, tak samo jak diesle. Wtedy zniknie ich przewaga w ruchu miejskim.
Problemów z emisją sadzy nie mają silniki benzynowe z pośrednim wtryskiem paliwa. Wyróżnia je też jeszcze inna, dla wielu użytkowników niezmiernie ważna zaleta – można je stosunkowo łatwo połączyć z instalacją gazową. Jednostki z wtryskiem bezpośrednim też mogą pracować na gazie, ale w ich przypadku instalacje są z reguły tak skalibrowane, że silnik jednocześnie z gazem spala również znaczne ilości benzyny. Ponieważ to rozwiązanie w dodatku sporo kosztuje, opłacalność takich przeróbek jest dyskusyjna. Co do zasady – im wyższe przebiegi roczne, tym jazda na gazie bardziej się opłaca, nawet przy założeniu, że po zamontowaniu instalacji ryzyko usterek i przedwczesnego zużycia niektórych elementów silnika (m.in. głowicy) zauważalnie wzrośnie.
A co z hybrydami, których z roku na rok sprzedaje się coraz więcej? Nie bez powodu autami z napędem spalinowo-elektrycznym coraz częściej poruszają się taksówkarze. W ruchu miejskim, w korkach i przy stosunkowo niewielkich prędkościach hybrydy spisują się doskonale, bo pozwalają na odzyskiwanie energii, która w klasycznych autach spalinowych jest marnowana podczas hamowania. Ich ceny też są coraz bardziej przystępne – koszt zakupu hybrydy jest już w zasadzie na tym samym poziomie, co cena porównywalnego diesla z automatyczną skrzynią biegów.
Czar hybryd pryska jednak po wyjeździe z miasta – nie dość, że w trasie nie zachwycają osiągami, to na dodatek często palą więcej nie tylko od diesli, lecz także od zwykłych benzyniaków. Do Polski dociera też moda na auta elektryczne. Są one jednak wciąż drogie, państwo w żaden sposób nie zachęca do ich zakupu, brakuje też infrastruktury niezbędnej do ich wygodnej eksploatacji (m.in. stacji szybkiego ładowania) – w tej sytuacji trudno traktować je jako realną alternatywę.
Naszym zdaniem
To podstawowe pytanie, na które trzeba sobie odpowiedzieć, gdy wybiera się rodzaj napędu. Nie da się wskazać jednego, który miałby wyraźną przewagę nad innymi. W polskich realiach na razie pewne jest tylko to, że auta elektryczne nie mają większego sensu, a rządowe plany związane z elektromobilnością ograniczają się dotychczas do ambitnych deklaracji.
Archiwum / Auto Świat
Na rynku motoryzacyjnym wybór jest tak duży, jak nigdy dotąd: od aut z klasycznymi silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi, przez downsizingowe – małe, ale mocne – silniki doładowane, auta na gaz, hybrydy, hybrydy z opcją ładowania z gniazdka, aż po auta z napędem elektrycznym. Podpowiadamy, jak podjąć właściwą decyzję.
Na rynku motoryzacyjnym wybór jest tak duży, jak nigdy dotąd: od aut z klasycznymi silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi, przez downsizingowe – małe, ale mocne – silniki doładowane, auta na gaz, hybrydy, hybrydy z opcją ładowania z gniazdka, aż po auta z napędem elektrycznym. Podpowiadamy, jak podjąć właściwą decyzję.
Archiwum / Auto Świat
Jednostki benzynowe to wciąż najpopularniejszy i najbardziej uniwersalny wybór. Poza nielicznymi wyjątkami podstawowe wersje aut z reguły są wyposażone właśnie w jednostki benzynowe. Ale uwaga! Prostych i bezproblemowych silników z zapłonem iskrowym jest na rynku coraz mniej – na razie wypierają je jednostki o niewielkiej pojemności, ale z turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem paliwa, które pod względem skomplikowania konstrukcji oraz kosztów obsługi nie odbiegają wcale od nowoczesnych diesli. Wygląda jednak na to, że już teraz producenci aut zauważyli, że ciągłe zmniejszanie pojemności to ślepa uliczka – część takich silników „zabiją” nowe zasady badania emisji spalin. W warunkach zbliżonych do rzeczywistych takie motory emitują i palą znacznie więcej, niż deklarują to ich producenci. Nawet jeśli auta z silnikami benzynowymi zużywają w ruchu miejskim więcej paliwa od diesli, to w przypadku niewielkich przebiegów rocznych nie ma to większego znaczenia. Z kolei w trasie, przy rozsądnym stylu jazdy (bez gazu wciśniętego w podłogę), większości benzyniaków wystarczają umiarkowane ilości paliwa – gaz opłaca się wtedy dopiero przy wysokich przebiegach.
Jednostki benzynowe to wciąż najpopularniejszy i najbardziej uniwersalny wybór. Poza nielicznymi wyjątkami podstawowe wersje aut z reguły są wyposażone właśnie w jednostki benzynowe. Ale uwaga! Prostych i bezproblemowych silników z zapłonem iskrowym jest na rynku coraz mniej – na razie wypierają je jednostki o niewielkiej pojemności, ale z turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem paliwa, które pod względem skomplikowania konstrukcji oraz kosztów obsługi nie odbiegają wcale od nowoczesnych diesli. Wygląda jednak na to, że już teraz producenci aut zauważyli, że ciągłe zmniejszanie pojemności to ślepa uliczka – część takich silników „zabiją” nowe zasady badania emisji spalin. W warunkach zbliżonych do rzeczywistych takie motory emitują i palą znacznie więcej, niż deklarują to ich producenci. Nawet jeśli auta z silnikami benzynowymi zużywają w ruchu miejskim więcej paliwa od diesli, to w przypadku niewielkich przebiegów rocznych nie ma to większego znaczenia. Z kolei w trasie, przy rozsądnym stylu jazdy (bez gazu wciśniętego w podłogę), większości benzyniaków wystarczają umiarkowane ilości paliwa – gaz opłaca się wtedy dopiero przy wysokich przebiegach.
Archiwum / Auto Świat
To, że gaz jest o około połowę tańszy od benzyny, nie znaczy, że na tym paliwie jeździ się o połowę taniej. W kalkulacjach warto uwzględnić też to, że instalacja także kosztuje, auto spala o ok. 15-30 proc. więcej gazu niż benzyny, podczas rozruchu (a w wielu wypadkach również podczas jazdy) silnik pracuje także na benzynie, rosną koszty serwisowania i ryzyko awarii. Jeśli używacie auta głównie do weekendowych wyjazdów na działkę lub tylko na krótkich, kilkukilometrowych trasach, to gaz się wam nie opłaci albo oszczędności okażą się tak małe, że gra nie będzie warta świeczki. Jeżeli codziennie pokonujecie kilkudziesięciokilometrowe trasy, również po mieście, to LPG może być naprawdę opłacalnym wyborem.
W przypadku zakupu pojazdu używanego lepiej jest poszukać samochodu bez instalacji i samemu zlecić jej zamontowanie w zaufanym warsztacie. Miłośnicy jazdy na gazie często oszczędzają nie tylko na paliwie, a to odbija się na kondycji aut.
To, że gaz jest o około połowę tańszy od benzyny, nie znaczy, że na tym paliwie jeździ się o połowę taniej. W kalkulacjach warto uwzględnić też to, że instalacja także kosztuje, auto spala o ok. 15-30 proc. więcej gazu niż benzyny, podczas rozruchu (a w wielu wypadkach również podczas jazdy) silnik pracuje także na benzynie, rosną koszty serwisowania i ryzyko awarii. Jeśli używacie auta głównie do weekendowych wyjazdów na działkę lub tylko na krótkich, kilkukilometrowych trasach, to gaz się wam nie opłaci albo oszczędności okażą się tak małe, że gra nie będzie warta świeczki. Jeżeli codziennie pokonujecie kilkudziesięciokilometrowe trasy, również po mieście, to LPG może być naprawdę opłacalnym wyborem.
W przypadku zakupu pojazdu używanego lepiej jest poszukać samochodu bez instalacji i samemu zlecić jej zamontowanie w zaufanym warsztacie. Miłośnicy jazdy na gazie często oszczędzają nie tylko na paliwie, a to odbija się na kondycji aut.
Archiwum / Auto Świat
Jeszcze kilka lat temu wydawało się, że diesle wyprą z rynku auta z silnikami benzynowymi. Nowoczesne jednostki wysokoprężne potrafią być jednocześnie i mocne, i oszczędne. Niestety, przy okazji zatraciły niektóre ze swoich tradycyjnych zalet – nie są już ani trwalsze, ani bardziej niezawodne od silników benzynowych. W dodatku, żeby sprostać normom emisji, muszą być wyposażone w rozbudowane układy oczyszczania spalin, które często nie radzą sobie w warunkach ruchu miejskiego. Typowymi problemami w ropniakach, które jeżdżą głównie po mieście, są przedwcześnie zatykające się filtry cząstek stałych, blokujące się zawory EGR i układy zmiennej geometrii turbiny. W ruchu typowo miejskim dodatkowym źródłem wielu problemów okazuje się też to, co sprawia, że jazda nowoczesnymi dieslami jest tak przyjemna, czyli ich wysoki moment obrotowy już przy niskich obrotach. To, że taki silnik ma potężnego „kopa”, nie pozostaje bez wpływu na trwałość układu przeniesienia napędu
– m.in. dwumasowych kół zamachowych, sprzęgieł czy skrzyń biegów. Jeśli samochód ma być używany głównie w ruchu miejskim, to lepiej zapomnijcie o dieslu – to, co zaoszczędzicie na paliwie (w porównaniu z autem z silnikiem benzynowym), z czasem z nawiązką zostawicie w warsztatach. Jeżeli jednak często wyjeżdżacie w dalsze trasy, diesel wciąż będzie najlepszym wyborem.
Uwaga w przypadku diesli z drugiej ręki: również za granicą aut z takimi silnikami z reguły nie kupuje się tylko po to, żeby jeździć nimi w niedzielę do kościoła, więc ich rzeczywiste przebiegi są często wyższe od deklarowanych.
Jeszcze kilka lat temu wydawało się, że diesle wyprą z rynku auta z silnikami benzynowymi. Nowoczesne jednostki wysokoprężne potrafią być jednocześnie i mocne, i oszczędne. Niestety, przy okazji zatraciły niektóre ze swoich tradycyjnych zalet – nie są już ani trwalsze, ani bardziej niezawodne od silników benzynowych. W dodatku, żeby sprostać normom emisji, muszą być wyposażone w rozbudowane układy oczyszczania spalin, które często nie radzą sobie w warunkach ruchu miejskiego. Typowymi problemami w ropniakach, które jeżdżą głównie po mieście, są przedwcześnie zatykające się filtry cząstek stałych, blokujące się zawory EGR i układy zmiennej geometrii turbiny. W ruchu typowo miejskim dodatkowym źródłem wielu problemów okazuje się też to, co sprawia, że jazda nowoczesnymi dieslami jest tak przyjemna, czyli ich wysoki moment obrotowy już przy niskich obrotach. To, że taki silnik ma potężnego „kopa”, nie pozostaje bez wpływu na trwałość układu przeniesienia napędu
– m.in. dwumasowych kół zamachowych, sprzęgieł czy skrzyń biegów. Jeśli samochód ma być używany głównie w ruchu miejskim, to lepiej zapomnijcie o dieslu – to, co zaoszczędzicie na paliwie (w porównaniu z autem z silnikiem benzynowym), z czasem z nawiązką zostawicie w warsztatach. Jeżeli jednak często wyjeżdżacie w dalsze trasy, diesel wciąż będzie najlepszym wyborem.
Uwaga w przypadku diesli z drugiej ręki: również za granicą aut z takimi silnikami z reguły nie kupuje się tylko po to, żeby jeździć nimi w niedzielę do kościoła, więc ich rzeczywiste przebiegi są często wyższe od deklarowanych.
Archiwum / Auto Świat
Napęd hybrydowy to połączenie silnika spalinowego i jednostki (lub jednostek) elektrycznych. To żadna nowość – pierwsze takie konstrukcje powstały ponad 100 lat temu, a pierwsza generacja najpopularniejszej dotychczas hybrydy, czyli Toyoty Prius, pojawiła się na rynku 20 lat temu. Producenci stosują różne rozwiązania: od mikrohybryd, w których energia odzyskiwana podczas hamowania jest wykorzystywana tylko do doładowywania akumulatora, przez tzw. łagodne hybrydy, w których silnik elektryczny może też wspomagać jednostkę spalinową podczas rozpędzania, aż po pełne hybrydy, które mają możliwość (zwykle na krótkich odcinkach i przy niewielkich prędkościach) poruszania się wyłącznie przy użyciu napędu elektrycznego. Napędy hybrydowe sprawdzają się w ruchu miejskim – tam, gdzie da się często odzyskiwać energię hamowania. Takie auta do delikatnego hamowania używają w zasadzie tylko silnika – części eksploatacyjne, takie jak klocki i tarcze hamulcowe, prawie się w nich nie zużywają. Większość hybryd okazuje się bardziej niezawodna od diesli, ich akumulatory wystarczają nawet na ponad 10 lat. Jeśli trzeba je wymienić, nie będzie to raczej droższe od wymiany wtryskiwaczy, „dwumasu” i turbosprężarki czy DPF-u w dieslu o porównywalnym przebiegu. Wady: akumulatory zabierają miejsce, a poza miastem hybryda wcale nie oszczędza!
Napęd hybrydowy to połączenie silnika spalinowego i jednostki (lub jednostek) elektrycznych. To żadna nowość – pierwsze takie konstrukcje powstały ponad 100 lat temu, a pierwsza generacja najpopularniejszej dotychczas hybrydy, czyli Toyoty Prius, pojawiła się na rynku 20 lat temu. Producenci stosują różne rozwiązania: od mikrohybryd, w których energia odzyskiwana podczas hamowania jest wykorzystywana tylko do doładowywania akumulatora, przez tzw. łagodne hybrydy, w których silnik elektryczny może też wspomagać jednostkę spalinową podczas rozpędzania, aż po pełne hybrydy, które mają możliwość (zwykle na krótkich odcinkach i przy niewielkich prędkościach) poruszania się wyłącznie przy użyciu napędu elektrycznego. Napędy hybrydowe sprawdzają się w ruchu miejskim – tam, gdzie da się często odzyskiwać energię hamowania. Takie auta do delikatnego hamowania używają w zasadzie tylko silnika – części eksploatacyjne, takie jak klocki i tarcze hamulcowe, prawie się w nich nie zużywają. Większość hybryd okazuje się bardziej niezawodna od diesli, ich akumulatory wystarczają nawet na ponad 10 lat. Jeśli trzeba je wymienić, nie będzie to raczej droższe od wymiany wtryskiwaczy, „dwumasu” i turbosprężarki czy DPF-u w dieslu o porównywalnym przebiegu. Wady: akumulatory zabierają miejsce, a poza miastem hybryda wcale nie oszczędza!
Archiwum / Auto Świat
Hybryda z możliwością doładowania akumulatorów z gniazdka ma sens, jeśli pokonuje się niezbyt długie trasy i np. w domu, jak i w pracy jest możliwość podłączenia auta do sieci. Zasięg na prądzie to zwykle 20-30 km – wtedy auto porusza się tanio i cicho. Taki napęd doskonale wypada w oficjalnych badaniach zużycia paliwa – producenci mogą deklarować wyniki na poziomie poniżej 2 l/100 km, które w praktyce da się osiągnąć tylko wtedy, gdy pamięta się o doładowywaniu akumulatorów. Ze standardowego gniazdka baterie ładuje się godzinami, a stacji szybkiego ładowania jest jak na lekarstwo. W polskich realiach (bez dopłat i preferencji dla użytkowników) dopłata rzędu kilkudziesięciu tys. zł do zwykłej hybrydy nie ma raczej sensu.
Hybryda z możliwością doładowania akumulatorów z gniazdka ma sens, jeśli pokonuje się niezbyt długie trasy i np. w domu, jak i w pracy jest możliwość podłączenia auta do sieci. Zasięg na prądzie to zwykle 20-30 km – wtedy auto porusza się tanio i cicho. Taki napęd doskonale wypada w oficjalnych badaniach zużycia paliwa – producenci mogą deklarować wyniki na poziomie poniżej 2 l/100 km, które w praktyce da się osiągnąć tylko wtedy, gdy pamięta się o doładowywaniu akumulatorów. Ze standardowego gniazdka baterie ładuje się godzinami, a stacji szybkiego ładowania jest jak na lekarstwo. W polskich realiach (bez dopłat i preferencji dla użytkowników) dopłata rzędu kilkudziesięciu tys. zł do zwykłej hybrydy nie ma raczej sensu.
Archiwum / Auto Świat
Niczym nie jeździ się po mieście tak przyjemnie, jak autem elektrycznym. Niestety, takie pojazdy wciąż mają dwie podstawowe wady – wysoką cenę i mały zasięg. Za niewielkie BMW i3 trzeba zapłacić co najmniej 153 000 zł (wersja z wbudowanym spalinowym agregatem, pozwalającym przedłużyć zasięg, jest o ponad 20 000 zł droższa). Nissan Leaf (dostępny wyłącznie jako auto czysto elektryczne) kosztuje ok. 130 000 zł. Realny zasięg najpopularniejszych aut elektrycznych to zwykle 100--150 km, czyli tyle, ile auto z silnikiem spalinowym może przejechać na rezerwie. Problem polega jednak na tym, że wciąż nie ma sieci stacji szybkiego ładowania – „zatankowanie” auta elektrycznego, o ile znajdzie się miejsce, żeby podłączyć je do prądu, trwa co najmniej kilka godzin. Warto też pamiętać, że w Polsce prąd wytwarza się głównie ze spalania węgla.
Niczym nie jeździ się po mieście tak przyjemnie, jak autem elektrycznym. Niestety, takie pojazdy wciąż mają dwie podstawowe wady – wysoką cenę i mały zasięg. Za niewielkie BMW i3 trzeba zapłacić co najmniej 153 000 zł (wersja z wbudowanym spalinowym agregatem, pozwalającym przedłużyć zasięg, jest o ponad 20 000 zł droższa). Nissan Leaf (dostępny wyłącznie jako auto czysto elektryczne) kosztuje ok. 130 000 zł. Realny zasięg najpopularniejszych aut elektrycznych to zwykle 100--150 km, czyli tyle, ile auto z silnikiem spalinowym może przejechać na rezerwie. Problem polega jednak na tym, że wciąż nie ma sieci stacji szybkiego ładowania – „zatankowanie” auta elektrycznego, o ile znajdzie się miejsce, żeby podłączyć je do prądu, trwa co najmniej kilka godzin. Warto też pamiętać, że w Polsce prąd wytwarza się głównie ze spalania węgla.
Archiwum / Auto Świat
Każdy rodzaj napędu – spalinowy, elektryczny czy hybrydowy – ma swoje zalety i wady. Grafika uwzględnia różne kryteria: od kosztów użytkowania, przez komfort i osiągi, aż po odporność danego rodzaju napędu na określony sposób eksploatacji. Przykładowo auto z silnikiem Diesla na krótką metę w mieście sprawdza się świetnie – mało pali, ma dobre osiągi. W trakcie dłuższej eksploatacji z dużą dozą prawdopodobieństwa pojawią się problemy, które skutecznie uprzykrzą użytkowanie auta. Jako „hybrydę” w tym zestawieniu traktujemy tzw. hybrydę pełną (czyt. więcej na następnej stronie, w ramce o napędzie hybrydowym).
Auta z napędem elektrycznym i hybrydy plug-in traktujemy wyłącznie jako pojazdy miejskie. W przypadku samochodów typowo elektrycznych wynika to z ich ograniczonego zasięgu (poza nielicznymi, ekstremalnie drogimi modelami, jak np. modele marki Tesla czy nieoferowany w Polsce Opel Ampera) i braku infrastruktury pozwalającej na szybkie ładowanie takich aut w trasie. Z kolei hybrydy plug-in są rzeczywiście oszczędne tylko na krótkich odcinkach.
Każdy rodzaj napędu – spalinowy, elektryczny czy hybrydowy – ma swoje zalety i wady. Grafika uwzględnia różne kryteria: od kosztów użytkowania, przez komfort i osiągi, aż po odporność danego rodzaju napędu na określony sposób eksploatacji. Przykładowo auto z silnikiem Diesla na krótką metę w mieście sprawdza się świetnie – mało pali, ma dobre osiągi. W trakcie dłuższej eksploatacji z dużą dozą prawdopodobieństwa pojawią się problemy, które skutecznie uprzykrzą użytkowanie auta. Jako „hybrydę” w tym zestawieniu traktujemy tzw. hybrydę pełną (czyt. więcej na następnej stronie, w ramce o napędzie hybrydowym).
Auta z napędem elektrycznym i hybrydy plug-in traktujemy wyłącznie jako pojazdy miejskie. W przypadku samochodów typowo elektrycznych wynika to z ich ograniczonego zasięgu (poza nielicznymi, ekstremalnie drogimi modelami, jak np. modele marki Tesla czy nieoferowany w Polsce Opel Ampera) i braku infrastruktury pozwalającej na szybkie ładowanie takich aut w trasie. Z kolei hybrydy plug-in są rzeczywiście oszczędne tylko na krótkich odcinkach.
