To, który napęd jest najlepszy, który ma przed sobą świetlaną przyszłość, a który jest skazany na zniknięcie z rynku, wciąż pozostaje bardzo wdzięcznym tematem do dyskusji. Każdy rodzaj napędu ma swoich zagorzałych zwolenników i przeciwników – jedni są fanami diesli, inni twierdzą, że na ropę to może jeździć traktor, że gaz jest dobry do gotowania, a nie do samochodu. Benzyniaki? Paliwożerne!

Auto na prąd? Przecież nawet z pełnymi akumulatorami mają wciąż tak mały zasięg, jakby ciągle jeździły na rezerwie. Prawda jest taka, że nie ma na rynku jednego rodzaju napędu, który byłby idealny do wszystkich zastosowań. Każdy potencjalny nabywca samochodu musi sam odpowiedzieć sobie na pytanie, jaki wybór będzie dla niego najkorzystniejszy.

Ostatnio, po kilku latach rosnącej popularności, w niełaskę popadają diesle. Te nowoczesne zapewniają wprawdzie co najmniej przyzwoite osiągi przy niskim zużyciu paliwa, ale na dłuższą metę okazują się stosunkowo drogie w naprawach i niekoniecznie tak ekologiczne, jak przez lata twierdzili ich producenci. W dodatku nie wiadomo, czy w przyszłości autami z silnikami Diesla, nawet tymi spełniającymi najnowsze normy emisji, w ogóle będzie można wjeżdżać do centrów miast.

U nas brzmi to wciąż nieprawdopodobnie, ale taki zakaz wprowadzono już czasowo np. w Oslo, a podobne rozwiązania są rozważane również w wielu niemieckich miastach. Zresztą nowe diesle i tak w ruchu miejskim sprawują się zwykle kiepsko – eksploatację na krótkich trasach bardzo źle znoszą m.in. filtry cząstek stałych. Czy to znaczy, że silniki wysokoprężne są na straconej pozycji? Ależ skąd – w niektórych przypadkach to wciąż najrozsądniejszy wybór. Jeśli samochód ma pokonywać głównie długie trasy, to silnik Diesla wciąż może być najlepszym rozwiązaniem.

A co z jednostkami benzynowymi? Producenci usiłują nas przekonać, że nowe „downsizingowe” benzyniaki są niemal tak samo oszczędne, jak diesle, a przy tym nieco tańsze i pozbawione większości wad aut z silnikami wysokoprężnymi. Na papierze rzeczywiście tak jest, warto jednak wiedzieć, że deklarowane przez producentów niskie zużycie paliwa da się – o ile w ogóle – osiągnąć wyłącznie w wyniku flegmatycznej jazdy. W praktyce, gdy kierowca ma ciężką nogę, rachunek na stacji benzynowej może zaboleć. Warto też wiedzieć, że silniki benzynowe z bezpośrednim wtryskiem nie są wcale bardziej ekologiczne od diesli.

Jest wręcz przeciwnie! Nowe benzyniaki emitują znacznie więcej cząstek stałych od ropniaków i tylko dlatego przechodzą badania homologacyjne, że przepisy przewidują sprawdzanie tego parametru wyłącznie w przypadku motorów wysokoprężnych. Wkrótce się to jednak zmieni, bo w 2018 roku przestanie obowiązywać korzystna dla nich „dyspensa” – większość nowych benzyniaków prawdopodobnie będzie musiała być wyposażona w filtry cząstek stałych, tak samo jak diesle. Wtedy zniknie ich przewaga w ruchu miejskim.

Problemów z emisją sadzy nie mają silniki benzynowe z pośrednim wtryskiem paliwa. Wyróżnia je też jeszcze inna, dla wielu użytkowników niezmiernie ważna zaleta – można je stosunkowo łatwo połączyć z instalacją gazową. Jednostki z wtryskiem bezpośrednim też mogą pracować na gazie, ale w ich przypadku instalacje są z reguły tak skalibrowane, że silnik jednocześnie z gazem spala również znaczne ilości benzyny. Ponieważ to rozwiązanie w dodatku sporo kosztuje, opłacalność takich przeróbek jest dyskusyjna. Co do zasady – im wyższe przebiegi roczne, tym jazda na gazie bardziej się opłaca, nawet przy założeniu, że po zamontowaniu instalacji ryzyko usterek i przedwczesnego zużycia niektórych elementów silnika (m.in. głowicy) zauważalnie wzrośnie.

A co z hybrydami, których z roku na rok sprzedaje się coraz więcej? Nie bez powodu autami z napędem spalinowo-elektrycznym coraz częściej poruszają się taksówkarze. W ruchu miejskim, w korkach i przy stosunkowo niewielkich prędkościach hybrydy spisują się doskonale, bo pozwalają na odzyskiwanie energii, która w klasycznych autach spalinowych jest marnowana podczas hamowania. Ich ceny też są coraz bardziej przystępne – koszt zakupu hybrydy jest już w zasadzie na tym samym poziomie, co cena porównywalnego diesla z automatyczną skrzynią biegów.

Czar hybryd pryska jednak po wyjeździe z miasta – nie dość, że w trasie nie zachwycają osiągami, to na dodatek często palą więcej nie tylko od diesli, lecz także od zwykłych benzyniaków. Do Polski dociera też moda na auta elektryczne. Są one jednak wciąż drogie, państwo w żaden sposób nie zachęca do ich zakupu, brakuje też infrastruktury niezbędnej do ich wygodnej eksploatacji (m.in. stacji szybkiego ładowania) – w tej sytuacji trudno traktować je jako realną alternatywę.

Naszym zdaniem

To podstawowe pytanie, na które trzeba sobie odpowiedzieć, gdy wybiera się rodzaj napędu. Nie da się wskazać jednego, który miałby wyraźną przewagę nad innymi. W polskich realiach na razie pewne jest tylko to, że auta elektryczne nie mają większego sensu, a rządowe plany związane z elektromobilnością ograniczają się dotychczas do ambitnych deklaracji.