Filtr cząstek stałych - czyszczenie, regeneracja czy wymiana?

Technologia poszła do przodu: układy wtryskowe potrafią jeszcze dokładniej dozować paliwo (co jasne, tylko gdy są sprawne!), a filtry sadzy montowane bezpośrednio za silnikiem szybciej się nagrzewają i mają lepsze warunki do tzw. pasywnej regeneracji niż te usytuowane pod autem. Sami kierowcy zdążyli się też już nauczyć, że przerywanie procesu aktywnego wypalania jest niewskazane, zaś serwisy samochodowe zdobyły w międzyczasie znacznie lepszą wiedzę na temat filtrów i ich obsługi. Nawet ceny samych części są w większości modeli niższe niż kiedyś, czasem – o wiele niższe. Nie zmieniło się natomiast to, że w każdym aucie z filtrem sadzy w końcu pojawia się kontrolka na desce, a mechanik po podłączeniu komputera robi poważną minę i oświadcza: DPF zapchany. Za dużo popiołów. Do wymiany. Ale czy zawsze zostaje tylko i wyłącznie wymiana? Nie!

Jednak po kolei. Filtr DPF – mówiąc w pewnym uproszczeniu – służy do tego, by „wyłapywać” i dopalać sadzę zawartą w gazach wydechowych. Stosuje się go we wszystkich współczesnych dieslach i coraz częściej w benzyniakach z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Gdy w kanalikach filtra zgromadzi się określona ilość sadzy, musi ona zostać dopalona – pod wpływem wysokiej temperatury (suche filtry – nawet 500-700 stopni Celsjusza) cząstki stałe zostają „dopalone”. Efektem tego procesu są popioły, a im większy przebieg auta, tym mniejsza pojemność DPF-a właśnie ze względu na odkładanie się niedających się dopalić popiołów.

Filtry DPF - dopalanie na różne sposoby

Aktywne dopalanie sadzy odbywa się na różne sposoby: albo poprzez zmianę parametrów pracy silnika (m.in. zmiana dawki paliwa oraz kąta wyprzedzenia wtrysku, podniesienie temperatury spalin), albo przez zastosowanie dodatkowego wtryskiwacza paliwa bezpośrednio przed filtrem (np. silniki D-CAT Toyoty). O filtrze mokrym mówimy wtedy, gdy regeneracja zachodzi w obecności płynu obniżającego temperaturę wypalania sadzy (to tzw. mokre filtry FAP, propagowane głównie przez koncerny francuskie). Zła wiadomość jest taka, że zwłaszcza w przypadku suchych DPF-ów wymagane są specyficzne warunki do przeprowadzenia procesu aktywnego wypalania (zazwyczaj trudno uzyskać je w mieście!), a jeszcze gorsza informacja brzmi tak, że przerwanie procesu kilka razy z rzędu – np. poprzez wyłączenie silnika – może skutkować m.in. rozrzedzeniem oleju silnikowego. Powód: dodatkowa dawka paliwa nie zostaje spalona i spływa do miski (nie dotyczy m.in. motorów D-CAT).

Pasywna regeneracja zachodzi wtedy, gdy spaliny osiągają na tyle wysoką temperaturę, że centralka sterująca (ECU) nie musi ingerować w parametry pracy silnika. Czyli na przykład podczas szybkiej jazdy autostradą. To z kolei tłumaczy, dlaczego statystycznie w autach często użytkowanych w trasie problemy – zwłaszcza z suchymi filtrami – występują rzadziej.

A jak poznać, że rozpoczął się proces aktywnego dopalania sadzy? Cóż, to temat dość delikatny, bo modeli, w których kierowca jest informowany odpowiednim komunikatem jest zaledwie garstka. Wypalanie zazwyczaj da się zauważyć na podstawie następujących objawów: dmuchawa silnika pracuje pełną parą, rosną obroty biegu jałowego i chwilowe spalanie, nie działa układ start-stop, komputer często podnosi też ciśnienie doładowania i włącza wszystkie dodatkowe odbiorniki prądu (np. ogrzewanie szyb). Gdy wszystko jest sprawne, filtr powinien wypalać się co 400-1000 km.

Filtr DPF - jak poznać, że jest zapchany?

Tyle teorii, zaś praktyka jest taka, że w jednym aucie DPF wypala się co 200, a w innym – co 1200 km. Jeśli w obu przypadkach warunki eksploatacji są zbliżone, to możemy przyjąć, że krótkie okresy między cyklami aktywnej regeneracji – dokładne dane na temat częstotliwości dopalania filtra można sprawdzić przez interfejs diagnostyczny – świadczą albo o usterce osprzętu silnika, albo po prostu o tym, że filtr jest zapełniony. Co w takiej sytuacji?

Po pierwsze, jeśli błąd jest spowodowany niemożnością wypalenia sadzy, a nie zapełnieniem filtra popiołami, serwis może przeprowadzić tzw. dopalanie warsztatowe. Samochód zostaje podłączony do komputera, który inicjuje regenerację. Uwaga: procesowi towarzyszy m.in. wysoka temperatura, stąd nie zaleca się, by powtarzać go zbyt często, do tego zawsze należy na koniec wymienić olej silnikowy. Rachunek przeważnie zamyka się kwotą oscylującą wokół 500-1000 zł. Zatem niemało. Tańszą alternatywą na pozbycie się zalegającej sadzy z DPF-a jest zastosowanie preparatu czyszczącego (przeważnie 15-75 zł/opakowanie), podawanego albo bezpośrednio do filtra (zazwyczaj poprzez otwór po wykręconym czujniku ciśnienia), albo bezpośrednio do baku. Zazwyczaj trzeba też w takim wypadku wykonać tzw. jazdę regenerującą, jednak jest to metoda nie tylko łagodniejsza dla filtra i jego osprzętu, lecz także tańsza. Poza tym często można ją przeprowadzić samemu.

Po drugie, błąd na desce może być spowodowany zbyt dużą ilością popiołów – ich szacunkową ilość przeważnie da się odczytać z poziomu komputera diagnostycznego. Jeśli jest ich za dużo, filtr trzeba będzie wymienić lub wyczyścić (zregenerować). Którą metodę wybrać? Zależy przede wszystkim od budżetu, ale i od tego, czy dany filtr kwalifikuje się do naprawy – monolit musi być w dobrym stanie, bez nadtopień/uszkodzeń! Ale uwaga: jak podkreśla Marcin Kowalski (Cinsoft), specjalista od tuningu i napraw silników wysokoprężnych – badanie endoskopem pokazuje tylko przednią i tylną powierzchnię monolitu. W przypadku drastycznie zdegradowanych filtrów faktycznie da się zauważyć uszkodzenie, jednak są przypadki (nader częste!) ze monolit jest nadtopiony „od środka” i filtr nadaje się tylko do wymiany. Ewentualna regeneracja musi więc też być zakończona diagnostyką dynamiczną na drodze – weryfikacja różnicy ciśnień i temperatur pracy DPF-a.

Filtr DPF - koszt wymiany

Niemniej, jeśli fachowiec od regeneracji uzna, że monolit jest sprawny, filtr można naprawiać. Ciekawostka: posiadanie auta starszego typu, w którym DPF siedzi bezpośrednio pod autem, to zaleta. W nowszych modelach, w których DPF często znajduje się w komorze silnika bezpośrednio za kolektorem wydechowym, czasami trzeba najpierw rozebrać nawet kilka elementów zawieszenia i mocno się nagimnastykować, by wyjąć DPF. Są różne sposoby regeneracji: mycie ultradźwiękami (metoda starsza i bardziej ryzykowna ze względu na ryzyko uszkodzenia wkładu i/lub warstwy metali szlachetnych) albo specjalną myjką i chemią. Jest też trzecia opcja, czyli zastosowanie tzw. metody wodnej. Przez filtr przepompowywana jest woda pod bardzo wysokim ciśnieniem, zaś proces odbywa się w specjalnej maszynie i nie wymaga stosowania dużych ilości chemii. Cena – przeważnie ok. 1000 zł.

A co w sytuacji, gdy filtr kwalifikuje się już tylko do wymiany? Dobra wiadomość jest taka, że np. zamiennik do VW Passata B7 1.6 TDI da się kupić już za nieco ponad 1600 zł, a w przypadku Opla Astry H 1.9 CDTI jest jeszcze lepiej – zamienniki od 1000 zł. Czy warto w takie części inwestować? Zdania są podzielone. Marcin Kowalski (Cinsoft): z mojego doświadczenia wynika, że w pół roku po wymianie auto wraca z problemami, dodatkowo proces regeneracji jest dłuższy, auto kopci. Polecam części oryginalne. W tym wypadku musicie jednak wziąć pod uwagę, że – w zależności od modelu – rachunek za części wciąż może zaboleć. Ceny filtrów OEM przeważnie zamykają się w przedziale od niecałych 2000 do nawet 10 000 zł.

Filtr DPF - naszym zdaniem

Kluczowa kwestia to odróżnienie filtra cząstek zapchanego sadzą od filtra zapchanego popiołami. W pierwszym wypadku sytuację zazwyczaj da się względnie łatwo i szybko opanować, w drugim – gdy popiołów jest zbyt dużo – zostają różne formy regeneracji (mycie, wymiana rdzenia itp.) lub wymiana na nowy. Ważne: nie każdy filtr kwalifikuje się do czyszczenia – fachowiec musi najpierw dokładnie zweryfikować jego stan, gdyż uszkodzenia mogą być dyskwalifikujące.