Jak rośnie droga hamowania wraz ze wzrostem prędkości?

Nie każdy wie, jak hamować w sytuacji awaryjnej!

Co więcej, badania producentów samochodów od lat wykazują, że wielu kierowców w sytuacji krytycznej za słabo wciska pedał hamulca. Aby temu zaradzić, powstał asystent hamowania, znany jako system BAS, który „dociska” pedał hamulca, kiedy komputer dojdzie do wniosku, że hamujesz awaryjnie.

Zaraz się dowiesz, jak BAS interpretuje Twoje działania, ale najpierw wrócimy do pytania: jak skutecznie hamować w sytuacji awaryjnej, aby hamulce dały z siebie wszystko?

Wcisnąć pedał hamulca z całej siły.

Banał? Może, ale nie każdy kierowca wie, że ten pedał trzeba nie tylko wcisnąć jak najmocniej, lecz także trzymać go w tej pozycji cały czas, cokolwiek by się działo, poza nielicznymi wyjątkami.

A co miałoby się dziać?

Pierwszy „szok” dla kierowcy, który pierwszy raz awaryjnie hamuje, to „kopanie” w stopę za sprawą działania systemu ABS. Jeżeli ktoś tego nigdy nie zaznał, bo np. jeździł mądrze i defensywnie, to może się zwyczajnie przestraszyć, że coś jest nie tak i zmniejszyć nacisk na pedał hamulca. Tymczasem w samochodzie z systemem przeciwdziałającym blokowaniu kół podczas hamowania (ABS) trzeba wciskać pedał cały czas tak mocno, jak tylko potrafisz.

Jak myślisz, o ile wzrośnie droga niezbędna do zatrzymania auta, kiedy w mieście przyspieszysz z 50 km/h do 70 km/h?

Druga rzecz, która może się przytrafić, to konieczność utrzymania auta na pasie ruchu drogi, która nie prowadzi prosto, tylko np. lekko skręca. W sytuacji krytycznego hamowania nie każdy kierowca zdaje sobie sprawę z tego, że auto z ABS-em potrafi skręcać także z maksymalnie wciśniętym pedałem hamulca – zdarza się, że prowadzący lub prowadząca awaryjnie hamujące auto tak skupia sę na samym hamowaniu, kurczowo trzymając się kierownicy, że auto, które byłoby w stanie skręcić, jedzie prosto.

A gdzie te wyjątki, o których wspomnieliśmy?

Chodzi o konieczność gwałtownego ominięcia przeszkody w czasie awaryjnego hamowania. Opona, stykając się z jezdnią, może bowiem przenieść określoną siłę hamowania. Hamując awaryjnie i jadąc na wprost, opona całą, pełną siłą hamowania, ciągnie auto do tyłu. Jeżeli będziemy chcieli gwałtownie zmienić kierunek jazdy, opona będzie musiała przenieść siłę boczną, jednak rezerwa siły poprzecznej, jaką może przenieść opona przy pełnym hamowaniu, jest niska, bo niemal cała dostępna siła tarcia opony o jezdnię próbuje spowolnić pojazd. Dlatego kiedy hamujesz awaryjnie i widzisz, że nie wyhamujesz, a masz szansę ominąć przeszkodę, to jeżeli musisz zrobić to bardzo dynamicznie, puszczenie pedału hamulca tuż przed skrętem kierownicy może pomóc uniknąć kolizji.

Może, ale nie musi.

Dlatego jest to opcja dla naprawdę zaawansowanych kierowców, którzy mają świetnie wytrenowane (na zamkniętym obiekcie) odruchy. Przykładem prosto z drogi, w którym odpuszczenie hamulca w ostatniej chwili mogłoby pomóc, jest sytuacja, kiedy z przeciwka coś jedzie i trzeba rzeczywiście odpuścić hamulec, aby zdążyć ominąć przeszkodę i nie zderzyć się czołowo.

Prawie zapomnieliśmy o asystencie hamowania – już tłumaczymy, jak i kiedy on działa. Otóż w przypadku systemu BAS, oprócz stopnia wciśnięcia pedału hamulca, liczy się to, z jaką prędkością wciśniesz ten pedał.

Innymi słowy, jeżeli wciśniesz go mocno, ale powoli, to BAS pozostanie nieaktywny. Ale jeżeli wciśniesz hamulec tylko trochę, ale pewnie, gwałtownie postawisz na nim stopę, to BAS może automatycznie aktywować pełne hamowanie, ku osłupieniu jadących za Tobą kierowców. Generalnie im nowsze auto, tym lepiej to działa – w samochodach, w których BAS debiutował, znane były przypadki nieuzasadnionego pełnego hamowania.

A teraz będzie o drodze reakcji, hamowania i zatrzymania.

Jeżeli zdarza Ci się czytać porównania samochodów, to pewnie zwracasz – taką mamy nadzieję, bo przyznajemy za to dużo punktów – uwagę na wyniki pomiarów drogi hamowania. Postęp w tej dziedzinie jest ogromny i odbywa się dwutorowo: z jednej strony producenci opon wynajdują coraz to przyczepniejsze mieszanki gumy, a z drugiej mamy równoległy postęp w elektronice, kontrolującej cały proces hamowania.

A może czas, żeby ta część kierowców, którzy pragną jeździć przepisowo i bezpiecznie, nalepiła sobie z tyłu swoich aut wielki napis: "Chcę jeździć przepisowo i bezpiecznie. Nie przeszkadzaj mi"

Czy to znaczy, że starsze auto na starszych oponach będzie hamowało znacznie gorzej od nowego na nowych oponach? Jeżeli do zestawienia wytypujesz pojazdy tej samej klasy, a najlepiej tego samego producenta, to tak.

I różnica będzie ogromna.

O ile na początku lat dwutysięcznych czterdziestometrowa droga hamowania ze stu kilometrów na godzinę w klasie samochodów kompaktowych czy rodzinnych limuzyn była czymś normalnym, o tyle dziś takie auta – nowe z salonu – potrafią wyhamować na drodze nawet 33 metrów.

To co prawda skrajny przypadek, ale wyniki z przedziału 34-36 metrów można regularnie oglądać w naszych porównaniach nowych samochodów.

Płyną z tego przynajmniej dwa wnioski.

Pierwszy: jeżeli masz starsze auto na starszych oponach, to utrzymuj bezpieczny odstęp od nowych samochodów, bo kiedy kierowca z przodu wciśnie mocno hamulec, możesz nie wyhamować i uderzyć w tył jego auta (i np. wepchnąć je na pieszego).

Drugi: jeżeli to Ty dosiadasz najnowszego modelu samochodu Twojej ulubionej marki, to zostaw sobie z przodu tyle wolnego miejsca (i pilnuj tego cały czas) żeby nie hamować zbyt gwałtownie, kiedy ktoś przed Tobą mocno wciśnie hamulec.

Droga hamowania, o której tutaj piszemy, liczona jest od momentu rozpoczęcia wytracania prędkości do zatrzymania pojazdu. Taką właśnie drogę mierzą nasze urządzenia pomiarowe, których używamy podczas testów.

Ale to nie jest cały dystans, jakiego potrzebujesz, by bezpiecznie wytracić prędkość i zatrzymać się przed przeszkodą. Najpierw bowiem sam – lub sama – musisz zareagować na zmianę sytuacji na drodze. Zauważyć zagrożenie, wcisnąć hamulec.

Jeżeli masz odpowiednio skupioną uwagę – czyli np. nie rozmawiasz przez telefon, nie przestawiasz czegoś w radiu, mapie, nie wysyłasz sms-a – to zajmie Ci to ułamek sekundy. W tym czasie Twoje auto przejedzie konkretny odcinek drogi, nie rozpoczynając jeszcze hamowania, a droga ta oczywiście zależy wprost od prędkości jazdy.

Kiedy już wciśniesz hamulec, to jeszcze musi minąć kolejny ułamek sekundy, żeby układ zareagował i docisnął klocki do tarcz hamulcowych (lub szczęki do bębnów). W tym czasie Twoje auto znowu przejedzie konkretny odcinek drogi i znowu zależy on wprost od prędkości jazdy.

Mamy więc drogę reakcji – przejechaną w czasie reakcji kierowcy i układu hamulcowego – oraz właściwą drogę hamowania. Wszystko razem daje drogę zatrzymania.

Jak prędkość wpływa na drogę zatrzymania?

Załóżmy, że Twoje auto jedzie z prędkością 50 km/h, a czas reakcji Twojej i układu hamulcowego to – optymistycznie zakładając – sekunda. Od zauważenia zagrożenia do momentu rozpoczęcia wytracania prędkości Twoje auto przejedzie około 14 metrów. Samo hamowanie na suchej asfaltowej drodze powinno zająć kolejne 14 metrów. Razem 28 metrów – tyle wynosi nasza hipotetyczna droga zatrzymania z 50 km/h.

Przyspieszmy teraz do 70 km/h. To o 40 procent więcej, więc wielu kierowców – a przynajmniej ci szybko liczący w pamięci - pewnie sądzi, że z 28 metrów zrobi się 39. Ale będzie inaczej, bowiem droga hamowania samochodu rośnie z kwadratem prędkości jazdy. Zacznijmy więc od początku.

Na liczniku masz 70 km/h. Przy takim samym czasie reakcji w ciągu sekundy Twoje auto przejedzie już nie 14 metrów, a około 20 metrów, nie rozpoczynając jeszcze wytracania prędkości, bo Ty będziesz podejmować decyzję o hamowaniu, a potem układ hamulcowy doda swoją zwłokę w działaniu. Kiedy rozpocznie się już właściwe hamowanie, jego droga wyniesie nie 14 a około 28 metrów. Razem droga zatrzymania z prędkości 70 km/h to 48 metrów.

Dlaczego teraz nie podamy wyników dla prędkości 100 czy 140 km/h, tak lubianych przez polskich kierowców? Bo tym razem chodzi nam głównie o miasto i niechronionych uczestników ruchu.

Jeżeli Twoje auto jedzie przepisowe 50 km/h i zauważysz pieszego, wchodzącego na jezdnię w odległości około 30 metrów, a asfalt będzie suchy, to pewnie zdążysz bezpiecznie wyhamować. Pieszy przeżyje tę sytuację w pełni zdrowia, a Ty unikniesz traumy na resztę życia.

Ale jeżeli w podobnej sytuacji Twoje auto będzie pędzić w mieście 70 km/h, to zatrzyma się o dziesięć metrów dalej. Czyli…

16 metrów za miejscem, w którym uderzy w pieszego.

Wybaczcie nam tutaj, jeżeli komuś ze wzorów wyjdą inne wyniki – musieliśmy poczynić jakieś założenia/uproszczenia, żeby pokazać temat w możliwie prosty sposób.

Ale jest jeszcze coś.

I tę krótką informację dedykujemy kierowcom wielkich SUV-ów i kurierów, jeżdżących większymi autami dostawczymi, a także królom szos, prowadzącym TIR-y. Załóżmy, kierowca auta miejskiego powoduje kolizję – wjeżdża w coś, co stoi w miejscu. Przystanek, tył innego pojazdu, grupę ludzi.

Takie auto miejskie waży mniej więcej tonę. Średniej wielkości SUV z napędem na cztery koła będzie ważył mniej więcej dwie tony. A to oznacza, że przy takiej samej prędkości uderzenia w przeszkodę, będzie miał dwukrotnie większą energię kinetyczną. I potencjalnie może narobić dwa razy więcej szkód – ujmując rzecz umownie.

Czterdziestotonowa ciężarówka miałaby w momencie uderzenia w przeszkodę dwudziestokrotnie większą energię kinetyczną, niż wspomniany SUV.

Niech te fakty dadzą do myślenia tym, którzy na drodze mają z myśleniem wyraźne kłopoty. Tym, którzy drwią z ograniczeń prędkości jazdy, szczególnie na terenie zabudowanym. A może czas, żeby ta część kierowców, którzy pragną jeździć przepisowo i bezpiecznie, nalepiła sobie z tyłu swoich aut wielki napis:

"Chcę jeździć przepisowo i bezpiecznie. Nie przeszkadzaj mi"

Ja - autor - staram się nie przeszkadzać. A Ty?

Z jaką prędkością jeździsz na terenie zabudowanym?

Napisz o tym w komentarzach, może okaże się, że wielu kierowców chce lub już jeździ z przepisowymi prędkościami, a to, co widzimy na polskich drogach, to tylko nieliczne, niechlubne wyjątki…