Regulacja zaworów. Sprawdź, czy twoje auto jej nie potrzebuje

Dalsza część tekstu pod materiałem wideo

Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo

Dlaczego prawidłowe luzy zaworowe są ważne?

Żeby silnik pracował poprawnie, zawory muszą się zamykać szczelnie i w odpowiednich momentach. Problem polega jednak na tym, że pracują one w ekstremalnie trudnych warunkach – nie dość, że każdy z zaworów już przy obrotach biegu jałowego otwiera się i zamyka ok. 8 razy na sekundę, to jeszcze pracują one praktycznie "w ogniu". To jedne z najbardziej obciążonych termicznie elementów każdego silnika – tuż po uruchomieniu zawory dolotowe mogą rozgrzewać się do ok. 500 stopni Celsiusza, a temperatura zaworów wydechowych miejscami wyraźnie przekracza 800 stopni. A że elementy wykonane z metalu rozszerzają się wraz ze wzrostem temperatury, zawory muszą mieć określony "luz", żeby po osiągnięciu temperatury roboczej wciąż poprawnie współpracowały z gniazdami.

To ważne z dwóch powodów – po pierwsze, jeśli zawory nie zamykają się szczelnie, silnik nie ma odpowiedniej kompresji, nie ma mowy o efektywnym spalaniu paliwa, silnik nie ma mocy, pojawiać się też mogą problemy z rozruchem. Po drugie: jeśli zawory nie mają odpowiedniego kontaktu z gniazdami zaworowymi, to pojawiają się poważne problemy z ich temperaturą. Przy poprawnie wyregulowanym luzie zaworowym zawory stykając się z gniazdami "przekazują" im nadmiar ciepła – wokół gniazd zaworowych w chłodnicy znajdują się kanały cieczy chłodzącej, a w silnikach chłodzonych powietrzem – rozbudowane "żeberka". Jeśli zawór nie styka się odpowiednio z gniazdem, po prostu w końcu się wypali. W skrajnym przypadku "grzybek" może się urwać, wpaść do cylindra i silnik nadaje się na złom.

Niestety – luzów zaworowych nie da się ustawić raz na zawsze. Elementy silnika z czasem po prostu się zużywają – popychacze, dźwigienki czy trzonki zaworów się wycierają, przylgnie grzybków współpracujące z gniazdami "uklepują się", dochodzi do erozji materiału, przez co pierwotnie ustawione parametry stopniowo się "rozjeżdżają". Silnik traci moc, pracuje coraz głośniej, coraz gorzej zapala.

W jakich silnikach nie trzeba regulować zaworów?

A że regulacja zaworów jest dosyć kłopotliwa, a jej pomijanie grozi zniszczeniem silnika, to od wielu lat stosuje się rozwiązania zapewniające automatyczną regulację luzu zaworowego, zwykle za pomocą hydraulicznych popychaczy. Takie rozwiązanie uprasza obsługę silnika, ale też ma pewne wady – m.in. komplikuje nieco budowę głowicy, zajmuje w niej sporo miejsca, ale też jest źródłem dodatkowych oporów wewnętrznych silnika. W związku z tymi wadami bardzo wielu producentów wciąż obstaje przy układach, w których luzy reguluje się ręcznie. Bywa też niekiedy tak, że np. "cywilne" wersje silników mają hydrauliczne popychacze kasujące luzy, a np. wersje usportowione wymagają regulacji ręcznej. Hydrauliczne popychacze mogą też nie radzić sobie przy bardzo wysokich obrotach silnika – stąd właśnie np. większość silników motocyklowych ma zawory regulowane ręcznie.

O ile większość popularnych silników w autach niemieckich marek jest wyposażona w układy automatycznej korekcji luzów, to już np. w silnikach japońskich konieczność regulacji zaworów to wciąż w zasadzie norma.

Jeździsz na gazie? Sprawdzaj częściej luzy zaworowe

W silnikach zasilanych gazem temperatury w komorach spalania są wyższe niż podczas jazdy na benzynie – zawory grzeją się bardziej. W wielu silnikach, w których bilans termiczny jest "na styk", powoduje to przyspieszone wypalanie zaworów i erozję gniazd zaworowych – fabryczne parametry "rozjeżdżają się" znacznie szybciej. Problem dodatkowo się nasila, jeśli instalacja ustawiona jest bardzo "oszczędnie", czyli silnik spala ubogą mieszankę – pali wtedy mniej, ale rozgrzewa się bardziej. To dlatego w autach na gaz często dochodzi do tzw. podparcia zaworów czy uszkodzenia głowicy. W silnikach szczególnie podatnych na takie zjawiska instalatorzy stosują często tzw. lubryfikatory, czyli urządzenia dozujące do dolotu preparat, który ma chronić zawory. Brak hydraulicznej regulacji luzu zaworowego nie jest absolutnym przeciwskazaniem do montażu instalacji gazowej – warto jednak przy okazji regularnych przeglądów sprawdzać, czy luz jest wciąż prawidłowy. Fachowcy radzą też, żeby przy każdej kontroli notować zmierzone wartości luzu zaworowego – po 2-3 kontrolach widać, czy (lub jak bardzo) jazda na gazie szkodzi danemu silnikowi.

Regulacja luzu zaworowego "na śrubę"

Rozwiązań "ręcznej" regulacji zaworów jest wiele. Z reguły najprościej zawory reguluje się w silnikach, w których luz jest ustawiany przy pomocy śrub regulacyjnych. Koszt zabiegu ogranicza się do robocizny i wymiany uszczelki pod pokrywą zaworową (choć wielu mechaników ponownie zakłada starą uszczelkę, ryzykując, że pojawią się wycieki oleju, albo uszczelniają połączenie solidną porcją silikonu). Nie potrzeba też do tego specjalistycznych narzędzi – z reguły wystarczą podstawowe narzędzia takie jak klucze nasadowe, płaskie i oczkowe, śrubokręt, kombinerki i kosztujący kilkanaście-kilkadziesiąt złotych szczelinomierz listkowy. O ile w silniku dostęp do mechanizmu sterowania zaworów jest łatwy, to cała procedura jest stosunkowo prosta i szybka. Mechanik (albo kierowca-majsterkowicz samodzielnie serwisujący auto) musi oczywiście mieć do dyspozycji tabelę zawierającą wartości luzu zaworowego i stosować się do zaleceń producenta, co do warunków ich ustawiania, m.in. tego, czy w danej jednostce luzy ustawia się na zimnym, czy na rozgrzanym silniku. Bardzo ważne: inne parametry luzu dotyczą zaworów ssących, a inne wydechowych. Dlaczego? Bo zawory wydechowe rozgrzewają się do wyższych nawet o kilkaset stopni temperatur, muszą więc mieć większy luz.

• Luz zaworowy reguluje się "na śrubkę" w poczciwych Polonezach, Fiatach 125p czy Maluchach, ale też m.in. w całkiem współczesnych Hondach.
• Koszt: najczęściej od 150 do 400 zł, w zależności od dostępu i ceny uszczelki pod pokrywą zaworową.

Płytkowa regulacja luzu zaworowego

Nieco droższe jest ustawianie luzów zaworowych w silnikach z tzw. regulacją płytkową. Płytki wykonane z odpowiednio utwardzonego stopu i o precyzyjnie dobranej grubości umieszcza się między krzywkami wałka rozrządu a popychaczem. Jeśli zmierzony luz zaworowy jest nieprawidłowy, mechanik dobiera płytkę o właściwej grubości, tak żeby luz został skorygowany. Jedna płytka kosztuje zwykle od kilku do kilkudziesięciu złotych. Płytki z reguły da się wymieniać bez np. demontażu wałka rozrządu, więc koszty są wyższe niż w przypadku regulacji "na śrubę" zwykle tylko o cenę samych potrzebnych płytek. Nie zawsze konieczna jest wymiana wszystkich, czasem luzy trzeba skorygować tylko na niektórych zaworach, niekiedy też niektóre płytki można pozamieniać miejscami, w zależności od ich zmierzonej grubości.

• Zbyt grubych płytek nie wolno np. zeszlifowywać do potrzebnej grubości, bo w ten sposób usuwa się specjalnie utwardzoną warstwę metalu – odchudzona płytka zużyje się szybciej, a po kilku-kilkunatsu tysiącach kilometrów silnik znów będzie wymagał regulacji.
• Płytki występują w najróżniejszych średnicach (w zależności od modelu silnika) i grubościach (w zależności od wymaganej korekcji luzu zaworowego).
• Regulacja za pomocą płytek stosowana jest m.in. w mniejszych silnikach Fiata (np. w jednostkach z rodziny Fire stosowanych w modelach Seicento, Panda, Punto czy Doblo), w kultowych redblockach Volvo, w wielu silnikach z gamy Toyoty, PSA czy Renault.
• Koszt regulacji: zwykle 200-1000 zł (w zależności od dostępu, ilości płytek nadających się do wymiany i ich ceny, a także od ceny uszczelki pokrywy zaworowej).

Regulacja luzu zaworowego przez wymianę popychaczy (szklanek)

Niestety, w nowszych autach coraz częściej producenci rezygnują zarówno z popychaczy hydraulicznych (przy dzisiejszych normach emisji i redukcji kosztów "hydraulika" w głowicy ma poważne wady), ale też i z regulacji na śrubę lub przy użyciu płytek. Luzy koryguje się w razie potrzeby, wymieniając kompletne popychacze zaworowe (szklanki), które występują w różnych rozmiarach. Dzięki nowym, lepszym materiałom fabryczne luzy zaworowe powinny utrzymywać poprawne wartości również przy przebiegach wyraźnie przekraczających 100 tys. km.

Na czym więc polega w tym przypadku problem? Jeśli silnik eksploatowany był w warunkach trudniejszych, niż zakładał producent (np. pracował na gazie), został poddany tuningowi, albo ma wysoki przebieg, to luzy w końcu i tak trzeba skorygować. Żeby wymienić popychacze, trzeba przede wszystkim rozebrać głowicę i wymontować z niej wałki rozrządu. I tu robi się naprawdę drogo. Wymontowanie wałków rozrządu oznacza konieczność "rozpięcia" ich napędu – a np. używanego, zdjętego paska rozrządu nie powinno się zakładać po raz drugi. Do tego dochodzi koszt samych "szklanek", które w przypadku niektórych silników nie występują jako tańsze zamienniki – kosztują od kilkudziesięciu do nawet ponad 150 złotych za sztukę. Pół biedy, jeśli silnik ma tylko 3 czy 4 cylindry, gorzej, jeśli jest ich np. 6 lub 8. Są też auta, w których dostęp do głowicy w przypadku silnika zamontowanego w aucie jest fatalny i żeby wymienić szklanki, silnik najprościej jest wymontować z auta, tak jest np. w niektórych "bokserach" marki Subaru. Efekt? Koszt usługi i części może przekroczyć 6 tys. złotych. Jednak nie w każdym Subaru jest tak źle – są modele, w których silniki mają hydrauliczną regulację luzów zaworowych, albo zawory ustawiane na śrubę, do której jest dostęp bez konieczności wymontowania silnika.

Ciekawostka: są silniki, w których np. zawory ssące mają samoczynną regulację hydrauliczną, a zawory wydechowe już nie.

Chcesz jeździć na gazie? Sprawdź, jak w danym aucie reguluje się zawory

To, w jaki sposób w danym modelu ustawia się luzy zaworowe, jest szczególnie ważne, jeśli zamierzamy zamontować w aucie instalację gazową lub jeśli… kupujemy auto z zamontowanym gazem. Niestety, "gazownicy" nie zawsze mają wystarczającą wiedzę lub też nie są na tyle odpowiedzialni, żeby poinformować klientów o możliwych konsekwencjach dostosowania do zasilania gazowego. O ile na benzynie, przy silniku bez modyfikacji i przy standardowej eksploatacji nawet po 200-300 tys. km luzy zaworowe mogą być wciąż z grubsza poprawne, o tyle jeżdżąc na gazie, powinno się je sprawdzać – tam, gdzie nie ma automatycznej regulacji – raz w roku, czy co 20-30 tys. km. Jeśli mamy auto, w którym kosztuje to 200-400 zł, to taki wydatek już przy średnich przebiegach nie wpłynie przesadnie na ogólny koszt eksploatacji na znacznie tańszym paliwie. Jeśli jednak mamy do czynienia z silnikiem, w którym taki zabieg kosztuje np. 2 czy nawet 6 tys. zł, to z marzeń "taniej jeździe na gazie" nic nie zostanie. A jeśli silnik ledwo wchodzi na obroty i klekocze, a sprzedawca twierdzi, że "trzeba tylko ustawić zawory", to często lepiej od razu poszukać innego egzemplarza.

Niestety, stworzenie wiarygodnej listy aut, której problem dotyczy, jest niezwykle trudne – często nawet różne wersje pozornie tych samych silników mają odmienne rozwiązania np. w zależności od rocznika, wersji mocy czy nawet normy emisji spalin, którą spełniają.

Ile kosztuje regulacja luzu zaworowego przez wymianę szklanek?

To właśnie ze względu na potencjalnie wysokie koszty regulacji zaworów, choć teoretycznie każdy silnik "da się zagazować", to nie w każdym przypadku warto to robić. Ile kosztuje ustawienie luzów zaworowych poprzez wymianę szklanek? Tu rozpiętość cen jest olbrzymia i zależy to od konkretnego modelu auta, cen robocizny w serwisie oraz jakości użytych części.

• Stosunkowo tanio da się wyregulować zawory, wymieniając szklanki np. w modelu Ford Focus z silnikiem 1.8 (Duratec): koszt 16 szklanek i robocizny to od ok. 1200 zł (przy zastosowaniu tanich zamienników i niewysokich kosztach pracy mechanika).
• Do ekstremalnych kosztów dochodzimy np. w przypadku silników H6 w różnych modelach Subaru, w których zaworów jest aż 24, uzyskanie dostępu wymaga wyjęcia silnika z auta – koszt może przekroczyć 5 tys. zł.