Popularne i trwałe silniki Skody

Nie trzeba się ich bać

Jednostki, które trafiły do porównania, mają niemal same zalety i zazwyczaj nie trzeba obawiać się w ich wypadku kosztownych awarii. Oczywiście, diesle wyposażone we wtrysk bezpośredni mogą generować większe koszty podczas naprawy, ale te montowane w Skodzie wyróżniają się bardzo niskimi cenami części zamiennych.

Silnik 1.0 MPI: trzy cylindry bez turbo

Prostota – klucz do sukcesu w przypadku małych silników do budżetowych samochodów. Skoda ma motor, który jest właśnie taki.

Wdobie downsizingu i turbodoładowania niewielu jest producentów, którzy stawiają na prostotę konstrukcji. Skoda, korzystając z volkswagenowskiego silnika 1.0 MPI, wie, co robi, bo to prosty motor, który ma co prawda trzy cylindry, ale nie znajdziecie w nim wtrysku bezpośredniego ani też tak popularnego turbodoładowania.

W przeciwieństwie do nieudanych starszych jednostek TSI nie ma on także łańcuchowego napędu rozrządu, który zastąpiono klasycznym paskiem.

Oczywiście, po silniku tego typu nie ma co spodziewać się ekstraosiągów, nawet jego 75-konna wersja w lekkiej Skodzie Citigo ich nie zapewnia. W zamian za to mamy jednak wyższą trwałość.

Problemów jest tutaj niewiele – od mechaników usłyszeliśmy tylko o piszczącej pompie cieczy chłodzącej. Użytkownicy wskazują zaś na hałasy towarzyszące ruszaniu (problem z tarczą sprzęgłową, wyeliminowany przed czterema laty). Z naszego testu długodystansowego wiemy także, że zdarzają się zapocenia między skrzynią biegów a silnikiem. Generalnie jednak to bardzo udany napęd.

Najlepiej jest przestrzegać interwałów olejowych co 15 tys. km (long life występuje tu rzadziej i nie jest polecany), pasek wymienia się co 240 tys. km (nie trzeba skracać).

Silnik 1.0 MPI — to nam się podoba:

Prosta budowa, zadowalająca trwałość, tylko kilka typowych problemów, atrakcyjne ceny części zamiennych, niewielkie zużycie paliwa.

Silnik 1.0 MPI — to nam się nie podoba:

Mizerne osiągi, tylko dwa modele Skody, w których jest dostępny, niska kultura pracy, problemy ze sprzęgłem, nieprecyzyjna manualna skrzynia.

Silnik 1.4 16V: z pośrednim wtryskiem

Volkswagenowski motor 1.4 16V uchodzi za bardzo trwały, trzeba tylko uważać na jedną z jego wersji (o mocy 75 KM) z początku produkcji.

Ten silnik napędza małe i średnie modele Skody, bo znajdziecie go zarówno w dwóch generacjach Fabii, jak i w dwóch pierwszych Octaviach. W Skodzie nie stosowano jego 8-zaworowej wersji (nie mylcie jej z czeskim silnikiem, stosowanym w 1. generacjach Fabii i Octavii, który miał pojemność 1397 cm3 i nie był szczególnie trwały).

Później Volkswagen zaczął stosować 16-zaworową odmianę i na początku miał z nią nieco kłopotów. Na szczęście dotyczyło to przede wszystkim wersji o mocy 75 KM – m.in. problemy ze zbyt dużym zużyciem oleju silnikowego. To w niej zdarzały się także przypadki zamarzania odmy (gromadziła się w niej woda).

Jeśli planujecie zakup Skody z silnikiem 1.4 16V, zdecydowanie bardziej godne polecenia są odmiany: 80— i 86-konne, które produkowano od 2006 r. Druga z wymienionych najlepiej sprawdzi się w Fabii. Nie polecamy za to wersji z wtryskiem bezpośrednim FSI, ale nie jest ona szczególnie popularna.

Olej w motorach 1.4 16V z wtryskiem pośrednim należy wymieniać co 15 tys. km. Interwał wymiany paska rozrządu (w wersji 16V są dwa; drugi łączy wałki) według producenta to 90 tys. km. Mechanicy nie znają przypadków, żeby trzeba było go wyraźnie skracać.

Silnik 1.4 16V — to nam się podoba:

Wysoka trwałość, bardzo prosta budowa, tanie części zamienne, duża popularność w starszych modelach Skody, mało typowych awarii.

Silnik 1.4 16V — to nam się nie podoba:

Problemy ze zbyt dużym zużyciem oleju w silniku 16V o mocy 75 KM, spore wyeksploatowanie, bardzo kłopotliwe wersje FSI.

Silnik 1.6 TDI: udany następca 1.9 TDI

Motor 1.6 TDI w wielu modelach Skody zastąpił popularnego 105-konnego diesla 1.9 TDI. Mechanicy nie mają do niego dużych zastrzeżeń.

Kariera tego silnika rozpoczęła się w latach 2009/10 r., czyli wtedy, kiedy popularny motor 1.9 TDI przestał spełniać normy emisji spalin. Znajdziecie go w wielu modelach: od Fabii II, przez Roomstera i Octavię, aż po dwie generacje Superba.

Najlepiej spisuje się w mniejszych autach. Nawet popularna 105-konna wersja 1.6 TDI mimo zbliżonych parametrów jest bardziej ospała od 1.9 TDI/105 KM (myślimy tu np. o Octavii II). Za to motor 1.6 TDI spala mniej paliwa (średnio w Octavii II ok. 6 l ON na 100 km; w Fabii da się osiągnąć wynik rzędu 5 l/100 km).

Ciekawostką są rozbudowane hydrauliczne poduszki pod silnikiem, które bardzo dobrze tłumią drgania tej jednostki (nie zastosowano tutaj wałka wyrównoważającego).

Silniki 1.6 TDI wykorzystują filtr cząstek stałych, ale nie ma z nim dużych problemów i zwykle obsługa ogranicza się do czasowego czyszczenia za kilkaset złotych. Większość osprzętu ma zbliżone ceny do innych silników serii TDI (motor 1.6 powstał na bazie 2.0 TDI CR) i zazwyczaj są one niskie.

Podczas eksploatacji tego motoru przestrzegamy jednak przed interwałami long life – zamiast co 30 o wiele lepiej jest zmieniać olej co 15 tys. km. Interwał wymiany paska to od 150 do 210 tys. km (zależnie od modelu i roku produkcji, radzimy stosować pierwszy z wymienionych).

Silnik 1.6 TDI — to nam się podoba:

Wysoka trwałość jak na nowoczesnego diesla, tanie części zamienne, niskie spalanie (szczególnie w małych modelach), duża popularność.

Silnik 1.6 TDI — to nam się nie podoba:

Potencjalne problemy zbyt rzadko serwisowanych aut, przypadki zapchania się filtra cząstek stałych, wtryskiwacze wrażliwe na słabe paliwo.

Silnik 1.9 TDI: popularny i dobry

Motor 1.9 TDI to najpopularniejszy diesel ostatnich lat. Nie jest to bezawaryjna jednostka, ale ceny części zamiennych należą do najniższych.

Silnik 1.9 TDI w 1996 r. trafił do pierwszej Octavii. Była to pancerna wersja o mocy 90 KM — z rozdzielaczową pompą wtryskową, prostym turbo i bez koła dwumasowego.

Dzisiaj ciężko już o auto z tym silnikiem w dobrym stanie, bo większość z nich pokonała setki tysięcy kilometrów. Jeśli jednak uda wam się takie znaleźć, nie będziecie narzekać.

Później wprowadzono zmodernizowane odmiany, wyposażone w pompowtryskiwacze, które są bardziej skomplikowane i droższe w ewentualnych naprawach, ale pod względem trwałości wypadają bardzo dobrze. Im nowsza wersja 1.9 TDI, tym więcej elementów, które mogą wymagać wymiany.

W Skodach stosowano wersje mocy od 90 do 130 KM, najczęściej jednak spotyka się 105-konną odmianę. W jej przypadku trzeba jedynie uważać na wersję BXE (2006-09), w której po około 120-150 tys. km może dojść do obrócenia panewek. Przed zakupem samochodu z tych lat warto więc sprawdzić oznaczenie silnika (np. na naklejce umieszczonej w bagażniku).

Średnie spalanie Octavii II ze 105-konnym motorem to 6,5 l/100 km. Interwały olejowe dla 1.9 TDI wynoszą 15 tys. km, pasek w starszych wersjach zmienia się co 90 tys. km, w nowszych zdarza się interwał wynoszący 120 tys. km.

Silnik 1.9 TDI — to nam się podoba:

Bardzo wysoka trwałość, niskie ceny części zamiennych, duża popularność na rynku wtórnym, niewielki spadek wartości aut z tym silnikiem.

Silnik 1.9 TDI — to nam się nie podoba:

Wiele mocno wyeksploatowanych aut, kłopoty wersji BXE, spore skomplikowanie budowy w najnowszych wersjach, wysoka hałaśliwość.

Ryzykowne silniki stosowane w Skodach

Nie wszystkie silniki montowane w ostatnich latach w Skodach można polecić. W trzycylindrowym motorze 1.2 HTP często zdarzają się awarie cewek i łańcuchowego napędu rozrządu oraz wypalone gniazda zaworowe. Co gorsza, w przypadku poważnych problemów z układem korbowo-tłokowym producent nie przewidział naprawy głównej silnika!

Problematyczne mogą być też benzyniaki TSI. Motor 1.2 ma kłopoty z a turbosprężarkami, niedomaga w nim też elektronika sterująca. Jeszcze gorzej bywa w przypadku silnika 1.4 TSI, w którym może dochodzić nawet do pęknięć tłoków (wersje spełniające normę Euro 5 o mocach 122 i 125 KM). Ta jednostka ma też problemy z rozciągającym się łańcuchem rozrządu oraz nagarem gromadzącym się na zaworach.

Producent poprawił silniki w 2012 r. – wprowadził napędzaną paskiem nowszą wersję 1.4 (EA211), która zdecydowanie lepiej wypada pod względem trwałości (w Skodzie od 2014 r.).

Niezbyt dobrze są też oceniane najmocniejsze motory serii TSI – 1.8 i 2.0 (EA888). Poza gromadzącym się w nich nagarem dość często zdarza się także, że szwankują wałki rozrządu. Do tego motory te mają doskonale znany problem ze zbyt dużym zużyciem oleju. Wynika to z budowy tłoków, które są nie tylko krótkie i lekkie, lecz także wyposażone w cienki pierścień zbierający olej. I to właśnie te pierścienie odpowiadają za przepuszczanie oleju do komór spalania. Producent zmodernizował ten element w 2011 r., ale nie zorganizował akcji przywoławczej i nie wszystkie Skody z tym silnikiem są pozbawione wady.

Na poważne problemy możecie też być narażeni w przypadku jednostki 2.0 TDI, wyposażonej w pompowtryskiwacze: pękanie 16-zaworowej głowicy czy osiadanie 8-zaworowej zdarzają się często. Niezwykle awaryjny jest także napęd pompy olejowej, a problemy z wtryskiwaczami w tym motorze są na porządku dziennym.

Naszym zdaniem: jest w czym wybierać

Koncern Volkswagena długo traktował Skodę jako tańszą markę, co przekładało się na stosowanie w niej prostszych silników, bez problematycznych udziwnień. To między innymi z tego powodu w używanych Skodach tak wiele jest jednostek godnych polecenia. Ostrożność i kontrola są, rzecz jasna, wskazane, ale większość polecanych przez nas motorów to strzał w dziesiątkę.