Uszkodzony silnik - naprawiać, czy wymieniać?

Wielu kierowców, słysząc o poważnych usterkach silnika (lub wysokich kosztach naprawy), podejmuje – często pochopnie – decyzję o wymianie silnika na inny, oczywiście, używany. Które uszkodzenia rzeczywiście dyskwalifikują jednostkę napędową, a w jakich przypadkach lepiej pomyśleć nad remontem? Na pewno odradzamy wymianę silnika na inny, gdy właściwie nie mówimy o ryzyku wystąpienia usterki, tylko o… pewności, że problem powróci, a co najwyżej odsunie się w czasie. Natomiast gdy silnik ogólnie jest bardzo dobry, ale "mieliśmy pecha" (np. pękł pasek rozrządu), może to być niezły krok.

Wady materiałowe, poważne awarie czy wreszcie zużycie wynikające z wieku i przebiegu. Gdy silnik mówi "dość", jedno jest pewne – czekają nas poważne wydatki! Jak im zapobiec i kiedy warto zastąpić go nową jednostką, a kiedy naprawiać? Odpowiedź rzadko jest jednoznaczna, coraz częściej jednak kierowcy rezygnują z naprawy, gdyż ta… przekracza wartość samochodu

Zerwanie paska rozrządu to chyba jedna z najpopularniejszych przyczyn poważnych i rozległych uszkodzeń silnika. Poza paskiem zazwyczaj cierpią też zawory i tłoki, mogą „oberwać” także panewki. Często naprawa kończy się powodzeniem, ale zdarza się też, że mechanik nie zlokalizuje wszystkich uszkodzeń.

Zatarcie tłoków lub panewek – uszkodzenie wymaga dokładnego policzenia kosztów: obróbki cylindrów i wału korbowego, zakupu nadwymiarowych pierścieni, tłoków i panewek.

Moduł MultiAir w silnikach Alfy Romeo i Fiata kosztuje co prawda około 4,5 tys. zł (z wymianą, uszczelkami i olejem), ale eliminuje awarię na co najmniej kolejne 100 tys. km. Zdecydowanie odradzamy wymianę całego silnika!

Często dopiero demontaż silnika umożliwia postawienie diagnozy, czasem też drobna usterka sprawia, że trzeba wyjąć motor.

Prosta jednostka (żeliwny kadłub, 8 zaworów), stosowana w wielu modelach. Silnik ma bardzo różne okresy w swojej historii – gdy rozpoczynał karierę, szybko zyskał bardzo złą opinię. To "zasługa" obracających się panewek oraz awaryjnego osprzętu paliwowego. Jednostki systematycznie poprawiano, motor z lat 2008-11 często jest już trwalszy, zaś te z ostatniego dziesięciolecia można śmiało polecić. Jeśli chodzi o panewki, warto wymienić je profilaktycznie (dość łatwa operacja), w przypadku obrócenia lepiej kupić goły "słupek" – jest ich dużo, bo poza wałem to dość trwały element.

Od zachwytu do rozpaczy – pod względem użytkowym to naprawdę świetne nowoczesne jednostki z doładowaniem i wtryskiem bezpośrednim. Silnik 1.0 może pretendować do tytułu najbardziej kulturalnej trzycylindrówki, 1.6 zapewnia dynamikę godną przynajmniej dwulitrówki. Jeśli jeździcie spokojnie, silniki zadowolą was również spalaniem. Niestety, pod względem serwisowym bledną.

Pod względem techniki – prawdziwy szok! Pokazany w 2008 r. diesel Subaru jest zbudowany, podobnie jak inne silniki tego producenta, w układzie przeciwsobnym (bokser). Pod względem eksploatacyjnym jednostka ta nie wyróżnia się szczególnie, ma parametry typowe dla nowoczesnego diesla 2.0 z wtryskiem common rail. Niestety, dochodzimy do trwałości. Bardzo szybko pojawiły się kłopoty ze sprzęgłem i kołem zamachowym, potem jednak dołączyły do nich problemy z wałem korbowym, prowadzące do zniszczenia silnika.

Francusko-niemiecka kooperacja nie wygląda dobrze. Silnik 1.6, dopóki jeździ, wypada nieźle – ma około 120 KM (zależnie od modelu) i niezłą dynamikę. Jednak komunikaty z wypadaniem zapłonu są niemal pewne, a naprawy z gwarancją powodzenia podejmą się nieliczne warsztaty w Polsce. Na dodatek trzeba liczyć się z wysokimi kosztami, szczególnie gdy równocześnie w słabej kondycji są też rozrząd i pompa oleju. Kolejny problem: zużycie oleju silnikowego. Niestety, po złożeniu do kupy wszystkich uszkodzeń w serwisie trzeba zostawić ponad 10 tys. zł.

Wydawałoby się, że tak uznany producent silników, jak VW, nie pozwoli sobie na wpadki. Tymczasem jeszcze kilka lat temu była to bodaj najgorsza marka na rynku! Wystarczy przypomnieć diesle 1.4 (luz osiowy na wale korbowym), 1.9 (seria BXE – kłopoty z panewkami) czy 2.0 – liczne problemy z napędem pompy oleju, osiadaniem głowicy itp. Do tego dochodziły kłopoty z pompowtryskiwaczami. Poza tym diesle w nie wyposażone mają też kiepską kulturę pracy.

W przypadku marki BMW trzeba mówić o trzech rodzinach silników. W 2000 r. pojawił się wariant M47 z zasilaniem common rail, w 2007 r. zaczęła go wypierać seria N47, zaś w 2014 r. zadebiutowały B47. Zaczęło się od pękających wałów korbowych i problemów z osprzętem. Kłopoty z łańcuchem rozrządu nasiliły się w serii N47 – znajduje się on z tyłu silnika i wymaga wiele pracy podczas wymiany. Problemem jest to, że trudno uniknąć dwulitrowych diesli, bo ma je większość oferowanych u nas egzemplarzy. Radzimy zapytać o historię serwisowania (m.in. częstość wymiany oleju) i profilaktycznie zmieniać rozrząd.

Benzyniaki TSI/TFSI od kilkunastu lat stanowią podstawę napędu aut Grupy VW. Niestety, silniki z początkowych lat produkcji zmagały się z wieloma wadami wrodzonymi. Typowe problemy mniejszej jednostki 1.4 TSI (EA111) to nietrwały łańcuchowy napęd rozrządu, pęknięcia tłoków (mocniejsze odmiany) i kłopoty ze zmiennymi fazami rozrządu. Natomiast w przypadku większych silników 1.8 i 2.0 TSI niedomagania dotyczą odmian EA888 i najczęściej są związane z nadmiernym spalaniem oleju.

Skoro już mamy uszkodzony silnik, to może nie należy się ograniczać i w miejsce kolejnej awaryjnej jednostki zamontować inną? Najczęstszym powodem popularnego swapu (tak z angielskiego tuningowcy nazywają wymianę silnika na inny) jest chęć zastąpienia słabszej jednostki mocniejszą. Ale równie dobrym powodem może być zamiana na mniej awaryjny silnik i właśnie nad takim rozwiązaniem się zastanowimy. Nie brakuje na rynku firm, które wręcz wyspecjalizowały się w montażu prostych jednostek 1.6 w miejsce 1.4 TCe (Megane) czy silników 2.7 TD zamiast mocno awaryjnych 2.5 (Nissan Pickup). Jeśli ktoś ma duże doświadczenie, taki zabieg może wykonać poprawnie i w rozsądnej cenie. Jednak zazwyczaj przed mechanikiem piętrzy się góra problemów (patrz tekst), operacja się wydłuża, koszty rosną, a silnik… po prostu nie chce odpalić "w nowej budzie". Zalecamy ostrożność!

Czy to podczas wymiany na inną jednostkę, czy też w celu weryfikacji i remontu, najczęściej mechanika czeka demontaż osprzętu, czujników itp. W tym celu najwygodniej skorzystać ze stojaka.

Aż tak zazwyczaj nie trzeba ogołacać nadwozia, ale bez wątpienia ułatwi to dostęp do poszczególnych elementów, zwłaszcza gdy mechanik nie ma doświadczenia z danym autem.

Pusta komora silnika – można skorzystać z okazji i ją dokładnie umyć lub np. przeprowadzić konserwację (polecamy delikatne preparaty zabezpieczające, np. Tectyl). Z zamontowanym silnikiem o wiele trudniej to zrobić.

Często opłaca się demontaż całego zespołu napędowego z ramą pomocniczą i zawieszeniem. To prostsze niż rozłączanie silnika i skrzyni, zresztą może się okazać, że nie ma miejsca na dostateczne odsunięcie motoru od skrzyni biegów, tak żeby "wyszło" sprzęgło.

Komplet uszczelek może kosztować nawet grubo ponad 1 tys. zł (nierzadko trzeba sięgnąć po oryginalne elementy), poza tym wcale nie tak łatwo je skompletować.

Instalacja elektryczna niezbyt skomplikowanego silnika to imponująca wiązka. Jeśli macie taką samą jednostkę napędową, wszystko będzie jednak pasowało. Praktycznie każda wtyczka jest inna i pasuje tylko do swojego gniazda.

Układ wydechowy rozłączamy tuż za silnikiem. Na listę zakupów często trafia kolejna uszczelka znajdująca się pomiędzy demontowanymi elementami.

Chłodnica i klimatyzacja najczęściej zostają w aucie – to szczególnie ważne w przypadku klimatyzacji, bo jeśli uda się kompresor odkręcić od silnika i nie będzie on przeszkadzał w demontażu, to unikniecie rozszczelniania układu i nie trzeba będzie korzystać z maszyny napełniającej i odsysającej czynnik chłodzący.

Sterowanie skrzynią biegów to najczęściej dwie linki – jeśli demontujecie cały układ napędowy, je również trzeba rozłączyć (najczęściej wciskane kulki, czasem zabezpieczone zawleczkami).

Silnik na wierzchu? To idealny moment, żeby przyjrzeć się sprzęgłu i napędowi rozrządu – być może unikniecie kolejnej operacji wyciągania silnika.

Oczywiście, podroży to koszt usługi, ale oszczędzicie na kosztach późniejszej robocizny. Rozrząd łatwiej ustawić, a pokrywy można precyzyjnie dokręcić.