- Często dopiero demontaż silnika umożliwia postawienie diagnozy
- Czasem drobna usterka sprawia, że trzeba wyjąć motor
- W dieslu Subaru pęknięcie wału oznacza konieczność zakupu całego bloku z układem
- korbowym
- W wielu nowoczesnych silnikach pojawia się problem nadmiernego zużycia oleju
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Czego kierowcy boją się najbardziej? Zapalającej się kontrolki silnika ("check engine") oraz przepalonej uszczelki pod głowicą. Wbrew pozorom nie są to jednak najgorsze rzeczy, które mogą przytrafić się silnikowi. Znacie powiedzenie: "korba wyszła bokiem"? Niestety, nie jest to przypadkowy zlepek słówek, tylko realna groźba – jeśli układ korbowy ulegnie uszkodzeniu, często efektem jest przebicie przez korbowód bloku silnika.
To jednak niejedyna sytuacja, kiedy silnik kwalifikuje się do wyjęcia i weryfikacji. Zerwany pasek rozrządu, zatarty tłok lub ukręcony wał korbowy – możliwych uszkodzeń jest bardzo dużo. Poza tym, szczególnie w starszych autach lub tych z dużymi przebiegami, silnik po prostu się zużywa. Pamiętajcie, że w środku w ekstremalnie trudnych warunkach współpracuje wiele części.
Pierścienie tłokowe nieustannie poruszają się w cylindrach. Co prawda, nasze testy długodystansowe dowodzą, że po 100 tys. km cylindry i pierścienie najczęściej mieszczą się w tolerancji dla nowych części (!), jednak na rynku mamy przecież auta, które przejechały po 300, 400 czy 500 tys. km. Jak wtedy wygląda para pierścienie–cylinder? Poza zużyciem wynikającym z tarcia pierścienie tracą sprężystość, zapiekają się lub wręcz pękają.
Gorzej jest z wałem korbowym. Znowu odwołamy się do naszych testów – nie brakuje silników, w których już po 100 tys. km panewki są wyraźnie przetarte. Starta warstwa odpowiadająca za smarowanie czy występujący luz oznaczają, że po pewnym czasie pojawi się też kłopot z ciśnieniem oleju lub panewka się obróci (problem w jednostkach, w których producenci nie przewidzieli tzw. zamków). Kłopoty z panewkami dotyczą wielu jednostek Renault (1.5/1.9 dCi), ale nie są one też czymś niespotykanym w silnikach innych producentów (np. Volkswagen 1.9 TDI BXE).
Na razie rozważamy zużycie silnika. A co z usterkami? Zassanie wody do komory spalania (kiedyś typowe dla offroadu, obecnie coraz częstsze… w miastach po zalaniu ulic) oznacza praktycznie zniszczenie układu korbowo-tłokowego. Zerwany pasek rozrządu albo łańcuch (lub też przeskoczone ogniwo)? Era bezkolizyjnych silników skończyła się prawdopodobnie w 2006 r., kiedy Fiat zmienił konstrukcję swojego najprostszego silnika 1.2 8V.
Poważne zniszczenia i droga naprawa!
Jeśli dochodzi do zerwania paska, niemal na pewno (zależy, chociażby od prędkości obrotowej jednostki w momencie zerwania i konstrukcji) zawory spotkają się z tłokami. Niestety, żadne z nich tego kontaktu nie przetrwa bez szwanku. Dodamy, że taka awaria nie jest tylko kwestią zaniedbania ze strony użytkownika, lecz także pojawia się w wypadku np. awarii napinacza.
Dochodzimy wreszcie do wad wrodzonych, do których producenci nie zawsze się przyznają. Zresztą przegląd tych najbardziej nieudanych konstrukcji znajdziecie na następnych stronach.
Wyolbrzymiamy? Powie ktoś – kupi się używany silnik, przełoży i z głowy. Owszem, często to niezłe, a wręcz jedyne rozwiązanie. Ale czy na pewno takie bezproblemowe? W przypadku większości silników ceny kompletnych jednostek wahają się od 3 do 7 tys. zł (zależnie od wersji i liczby osprzętu). To znacznie mniej niż naprawa wielu z nich. Ale czy będzie to skuteczne? Odradzamy takie rozwiązanie w przypadku wrodzonych usterek silników. Po co wymieniać jednostkę 1.6 VTi na inną? Owszem, za silnik i przekładkę zapłacicie około 5-6 tys. zł.
Na remont często nie wystarczy… 10 tys. zł. Ale przecież ten "nowy" silnik niemal na pewno również będzie miał problemy – kwestia szczęścia i czasu. Czasem zdarzą się one od razu, czasem po 50 lub 100 tys. km. Poza tym problem powstaje już w momencie zakupu silnika. Mechanicy nie chcą brać tego na swoje barki – jednostkę leżącą na podłodze trudno zdiagnozować. To przecież też nie problem – powiecie – sprzedawcy dają gwarancję rozruchową. Zgadza się, nie mamy wątpliwości, że bez większych kłopotów wymienią silnik na inny.
Ale warto zadać sobie pytanie: kto za to wszystko zapłaci? Transport silnika to około 200-300 zł. Jeśli trzeba go będzie odesłać i kupić nowy, to mamy już 600 zł. Mechanik z przyjemnością włoży kolejny motor, ale… co najwyżej udzieli rabatu na usługę. A to oznacza, że z kieszeni odpłynie minimum 1500 zł. Dlaczego aż tak dużo? Zależy, z której strony patrzeć – mechanik powie, że niewiele. Bo operacja obecnie często obejmuje (według katalogów; czasem pójdzie szybciej, czasem wolniej) około 10 roboczogodzin. Poza pracą na czas wymiany silnika na inny warsztat ma np. unieruchomiony podnośnik (w sytuacji gdy wyciągaliśmy nie sam motor, lecz np. zespół napędowy z ramą).
Dlatego zalecamy daleko idącą ostrożność w kupowaniu używanych silników. Liczenie na to, że jednostka – dajmy na to 15-letnia – ma przejechane 70 lub 100 tys. km, jest dość naiwne. Wiemy, jak trudno udowodnić przebieg w przypadku całych aut, a dla samego silnika? Prawie tak samo, tylko… trochę trudniej. Dlatego taki zabieg polecamy głównie wtedy, kiedy uszkodzeniu ulega jednostka w stosunkowo świeżym aucie i jest to raczej przypadek, a nie reguła. Dodamy, że przed montażem silnika warto zmienić rozrząd, sprzęgło, usunąć wycieki – lepszej okazji przecież nie będzie. A to oznacza kolejne wydatki w przypadku, gdy silnik nie spełni oczekiwań.
Używany silnik – czy warto?
Jeśli już zdecydujecie się na używaną jednostkę, warto dokładnie zbadać, czym różnią się poszczególne typy stosowane w danym aucie. Mnożenie wariantów to francuska specjalność, ale nie tylko. Czym się różnią? Czasem wiedzą mechanicy wyspecjalizowani w danej marce, jednak nie zawsze. Może to być drobna różnica w osprzęcie, czasem w czujnikach. Da się to podpasować? Różnie bywa, czasem oczywiście można przełożyć osprzęt, czasem jednak… na desce rozdzielczej zapali się znienawidzony "check engine", bo nie wszystkie czujniki będą poprawnie pracowały.
Taki sam kłopot (a nawet większy, szczególnie gdy zmienicie też producenta i będziecie chcieli wstawić np. silnik Toyoty do Renault) pojawi się przy tzw. swapie. Największą pewność daje zakup jednostki o takim samym oznaczeniu. Przykład? Pokazane w galerii auto to Dacia Lodgy z niezbyt udanym motorem 1.2 TCe. Z powodu poważnego zużycia (spalanie oleju, uszkodzony rozrząd) zapadła decyzja o zakupie nowego silnika. "Dawcą" został Nissan Qashqai z 2017 r. (podobno już znacznie poprawiono te jednostki). Różnice? Nissan ma np. dwumasowe koło zamachowe, Dacia – sztywne. Zupełnie inne jest też sterowanie turbiną. Na szczęście rozmieszczenie czujników pasowało, jednak osprzęt praktycznie w całości pojawił się na silniku stary.
Jak nietrudno się domyślić, radzimy dość sceptycznie podchodzić do wymiany silnika na inny. Oczywiście, są przypadki, kiedy to rozsądne rozwiązanie. Znajomy warsztat specjalizujący się w Toyotach twierdzi, że w silniku 1.8 (współpracującym z hybrydą) nie opłaca się wymieniać uszczelki pod głowicą. Jednak to dobra jednostka (sporadyczne uszkodzenia), warsztat ma zaufanych dostawców, a ceny silników, ze względu na marny popyt, są niskie (nawet 1,5 tys. zł!). W większości przypadków pozostaje remont.
Pomiary i obróbka kadłuba, tłoków i wału korbowego oraz zastosowanie nowych elementów (minimum to pierścienie, panewki i uszczelnienia) będą kosztowały 1-5 tys. zł, ale – razem z usunięciem wady – pozwolą pokonać przynajmniej 100 tys. km bez większych kłopotów. Tyle że niełatwo o warsztat, który będzie chciał się tym zająć – korzystniej wychodzi wymiana rozrządu i klocków…
Pamiętajcie!
Wymiana silnika na inny, teoretycznie wolny od wady, powinna być poprzedzona wnikliwą analizą kosztów. Choć pozornie wydaje się to rozwiązanie tańsze od naprawy, niesie ze sobą całkiem spore ryzyko dalszych komplikacji.
Koszty przekładki wcale nie są niskie. Jako podstawową zasadę można przyjąć, że nie bardzo ma sens wymiana na inny egzemplarz bardzo awaryjnych silników, w których prawdopodobieństwo wystąpienia usterki jest niemal pewne. A warto to zrobić, gdyż awaria ma charakter przypadkowy (np. wynik zaniedbania użytkownika). Zdecydowanie lepiej kupić sprawdzony motor z gwarancją, a wymianę zlecić wcale nie najtańszemu warsztatowi.
Galeria zdjęć
1/26 Wielu kierowców, słysząc o poważnych usterkach silnika (lub wysokich kosztach naprawy), podejmuje – często pochopnie – decyzję o wymianie silnika na inny, oczywiście, używany. Które uszkodzenia rzeczywiście dyskwalifikują jednostkę napędową, a w jakich przypadkach lepiej pomyśleć nad remontem? Na pewno odradzamy wymianę silnika na inny, gdy właściwie nie mówimy o ryzyku wystąpienia usterki, tylko o… pewności, że problem powróci, a co najwyżej odsunie się w czasie. Natomiast gdy silnik ogólnie jest bardzo dobry, ale "mieliśmy pecha" (np. pękł pasek rozrządu), może to być niezły krok.
2/26 Wady materiałowe, poważne awarie czy wreszcie zużycie wynikające z wieku i przebiegu. Gdy silnik mówi "dość", jedno jest pewne – czekają nas poważne wydatki! Jak im zapobiec i kiedy warto zastąpić go nową jednostką, a kiedy naprawiać? Odpowiedź rzadko jest jednoznaczna, coraz częściej jednak kierowcy rezygnują z naprawy, gdyż ta… przekracza wartość samochodu
3/26 Zerwanie paska rozrządu to chyba jedna z najpopularniejszych przyczyn poważnych i rozległych uszkodzeń silnika. Poza paskiem zazwyczaj cierpią też zawory i tłoki, mogą „oberwać” także panewki. Często naprawa kończy się powodzeniem, ale zdarza się też, że mechanik nie zlokalizuje wszystkich uszkodzeń.
4/26 Zatarcie tłoków lub panewek – uszkodzenie wymaga dokładnego policzenia kosztów: obróbki cylindrów i wału korbowego, zakupu nadwymiarowych pierścieni, tłoków i panewek.
5/26 
6/26 Moduł MultiAir w silnikach Alfy Romeo i Fiata kosztuje co prawda około 4,5 tys. zł (z wymianą, uszczelkami i olejem), ale eliminuje awarię na co najmniej kolejne 100 tys. km. Zdecydowanie odradzamy wymianę całego silnika!
7/26 Często dopiero demontaż silnika umożliwia postawienie diagnozy, czasem też drobna usterka sprawia, że trzeba wyjąć motor.
8/26 Prosta jednostka (żeliwny kadłub, 8 zaworów), stosowana w wielu modelach. Silnik ma bardzo różne okresy w swojej historii – gdy rozpoczynał karierę, szybko zyskał bardzo złą opinię. To "zasługa" obracających się panewek oraz awaryjnego osprzętu paliwowego. Jednostki systematycznie poprawiano, motor z lat 2008-11 często jest już trwalszy, zaś te z ostatniego dziesięciolecia można śmiało polecić. Jeśli chodzi o panewki, warto wymienić je profilaktycznie (dość łatwa operacja), w przypadku obrócenia lepiej kupić goły "słupek" – jest ich dużo, bo poza wałem to dość trwały element.
9/26 Od zachwytu do rozpaczy – pod względem użytkowym to naprawdę świetne nowoczesne jednostki z doładowaniem i wtryskiem bezpośrednim. Silnik 1.0 może pretendować do tytułu najbardziej kulturalnej trzycylindrówki, 1.6 zapewnia dynamikę godną przynajmniej dwulitrówki. Jeśli jeździcie spokojnie, silniki zadowolą was również spalaniem. Niestety, pod względem serwisowym bledną.
10/26 Pod względem techniki – prawdziwy szok! Pokazany w 2008 r. diesel Subaru jest zbudowany, podobnie jak inne silniki tego producenta, w układzie przeciwsobnym (bokser). Pod względem eksploatacyjnym jednostka ta nie wyróżnia się szczególnie, ma parametry typowe dla nowoczesnego diesla 2.0 z wtryskiem common rail. Niestety, dochodzimy do trwałości. Bardzo szybko pojawiły się kłopoty ze sprzęgłem i kołem zamachowym, potem jednak dołączyły do nich problemy z wałem korbowym, prowadzące do zniszczenia silnika.
11/26 Francusko-niemiecka kooperacja nie wygląda dobrze. Silnik 1.6, dopóki jeździ, wypada nieźle – ma około 120 KM (zależnie od modelu) i niezłą dynamikę. Jednak komunikaty z wypadaniem zapłonu są niemal pewne, a naprawy z gwarancją powodzenia podejmą się nieliczne warsztaty w Polsce. Na dodatek trzeba liczyć się z wysokimi kosztami, szczególnie gdy równocześnie w słabej kondycji są też rozrząd i pompa oleju. Kolejny problem: zużycie oleju silnikowego. Niestety, po złożeniu do kupy wszystkich uszkodzeń w serwisie trzeba zostawić ponad 10 tys. zł.
12/26 Wydawałoby się, że tak uznany producent silników, jak VW, nie pozwoli sobie na wpadki. Tymczasem jeszcze kilka lat temu była to bodaj najgorsza marka na rynku! Wystarczy przypomnieć diesle 1.4 (luz osiowy na wale korbowym), 1.9 (seria BXE – kłopoty z panewkami) czy 2.0 – liczne problemy z napędem pompy oleju, osiadaniem głowicy itp. Do tego dochodziły kłopoty z pompowtryskiwaczami. Poza tym diesle w nie wyposażone mają też kiepską kulturę pracy.
13/26 W przypadku marki BMW trzeba mówić o trzech rodzinach silników. W 2000 r. pojawił się wariant M47 z zasilaniem common rail, w 2007 r. zaczęła go wypierać seria N47, zaś w 2014 r. zadebiutowały B47. Zaczęło się od pękających wałów korbowych i problemów z osprzętem. Kłopoty z łańcuchem rozrządu nasiliły się w serii N47 – znajduje się on z tyłu silnika i wymaga wiele pracy podczas wymiany. Problemem jest to, że trudno uniknąć dwulitrowych diesli, bo ma je większość oferowanych u nas egzemplarzy. Radzimy zapytać o historię serwisowania (m.in. częstość wymiany oleju) i profilaktycznie zmieniać rozrząd.
14/26 Benzyniaki TSI/TFSI od kilkunastu lat stanowią podstawę napędu aut Grupy VW. Niestety, silniki z początkowych lat produkcji zmagały się z wieloma wadami wrodzonymi. Typowe problemy mniejszej jednostki 1.4 TSI (EA111) to nietrwały łańcuchowy napęd rozrządu, pęknięcia tłoków (mocniejsze odmiany) i kłopoty ze zmiennymi fazami rozrządu. Natomiast w przypadku większych silników 1.8 i 2.0 TSI niedomagania dotyczą odmian EA888 i najczęściej są związane z nadmiernym spalaniem oleju.
15/26 Skoro już mamy uszkodzony silnik, to może nie należy się ograniczać i w miejsce kolejnej awaryjnej jednostki zamontować inną? Najczęstszym powodem popularnego swapu (tak z angielskiego tuningowcy nazywają wymianę silnika na inny) jest chęć zastąpienia słabszej jednostki mocniejszą. Ale równie dobrym powodem może być zamiana na mniej awaryjny silnik i właśnie nad takim rozwiązaniem się zastanowimy. Nie brakuje na rynku firm, które wręcz wyspecjalizowały się w montażu prostych jednostek 1.6 w miejsce 1.4 TCe (Megane) czy silników 2.7 TD zamiast mocno awaryjnych 2.5 (Nissan Pickup). Jeśli ktoś ma duże doświadczenie, taki zabieg może wykonać poprawnie i w rozsądnej cenie. Jednak zazwyczaj przed mechanikiem piętrzy się góra problemów (patrz tekst), operacja się wydłuża, koszty rosną, a silnik… po prostu nie chce odpalić "w nowej budzie". Zalecamy ostrożność!
16/26 Czy to podczas wymiany na inną jednostkę, czy też w celu weryfikacji i remontu, najczęściej mechanika czeka demontaż osprzętu, czujników itp. W tym celu najwygodniej skorzystać ze stojaka.
17/26 Aż tak zazwyczaj nie trzeba ogołacać nadwozia, ale bez wątpienia ułatwi to dostęp do poszczególnych elementów, zwłaszcza gdy mechanik nie ma doświadczenia z danym autem.
18/26 Pusta komora silnika – można skorzystać z okazji i ją dokładnie umyć lub np. przeprowadzić konserwację (polecamy delikatne preparaty zabezpieczające, np. Tectyl). Z zamontowanym silnikiem o wiele trudniej to zrobić.
19/26 Często opłaca się demontaż całego zespołu napędowego z ramą pomocniczą i zawieszeniem. To prostsze niż rozłączanie silnika i skrzyni, zresztą może się okazać, że nie ma miejsca na dostateczne odsunięcie motoru od skrzyni biegów, tak żeby "wyszło" sprzęgło.
20/26 Komplet uszczelek może kosztować nawet grubo ponad 1 tys. zł (nierzadko trzeba sięgnąć po oryginalne elementy), poza tym wcale nie tak łatwo je skompletować.
21/26 Instalacja elektryczna niezbyt skomplikowanego silnika to imponująca wiązka. Jeśli macie taką samą jednostkę napędową, wszystko będzie jednak pasowało. Praktycznie każda wtyczka jest inna i pasuje tylko do swojego gniazda.
22/26 Układ wydechowy rozłączamy tuż za silnikiem. Na listę zakupów często trafia kolejna uszczelka znajdująca się pomiędzy demontowanymi elementami.
23/26 Chłodnica i klimatyzacja najczęściej zostają w aucie – to szczególnie ważne w przypadku klimatyzacji, bo jeśli uda się kompresor odkręcić od silnika i nie będzie on przeszkadzał w demontażu, to unikniecie rozszczelniania układu i nie trzeba będzie korzystać z maszyny napełniającej i odsysającej czynnik chłodzący.
24/26 Sterowanie skrzynią biegów to najczęściej dwie linki – jeśli demontujecie cały układ napędowy, je również trzeba rozłączyć (najczęściej wciskane kulki, czasem zabezpieczone zawleczkami).
25/26 Silnik na wierzchu? To idealny moment, żeby przyjrzeć się sprzęgłu i napędowi rozrządu – być może unikniecie kolejnej operacji wyciągania silnika.
26/26 Oczywiście, podroży to koszt usługi, ale oszczędzicie na kosztach późniejszej robocizny. Rozrząd łatwiej ustawić, a pokrywy można precyzyjnie dokręcić.
