Wszystko o silniku 2.2 i-CTDi - czy Honda zrobiła dobrego diesla?

Wszystko o silniku 2.2 i-CTDi - własna konstrukcja

Prace rozwojowo-badawcze trwały kilka lat i powierzono je Kenichiemu Nagahiro, twórcy benzynowych silników japońskiego producenta i wynalazcy systemu VTEC. Efekt? Motor o pojemności 2,2 l wykonany z aluminium. W układzie rozrządu znalazły się 4 zawory na cylinder i dwa wałki (DOHC) napędzane za pomocą łańcucha.

Za wtrysk paliwa odpowiada system CR z wtryskiwaczami elektromagnetycznymi pracującymi pod ciśnieniem 1600 barów. Z technicznego punktu widzenia warto jeszcze wspomnieć o: sprężarce ze zmienną geometrią (VTG), wałkach wyrównoważających umieszczonych w misce olejowej, a także o dwumasowym kole zamachowym.

Zadawano tylko jedno pytanie: jak ten nowy, a przy tym bardzo drogi japoński turbodiesel sprawdzi się podczas dłuższej, a także wysilonej eksploatacji? Z perspektywy ponad 10 lat kariery rynkowej można śmiało powiedzieć, że motor 2.2 i-CTDi to jeden z bardziej udanych diesli ostatniego dziesięciolecia.

Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo

Przede wszystkim 140-konna jednostka okazuje się stosunkowo oszczędna, harmonijnie rozwija moc i nie wykazuje wyraźnej turbodziury. Cechuje ją też wysoka kultura pracy (jak na silnik R4) i co najważniejsze – zadowalająca trwałość. Owszem, na początku Honda nie ustrzegła się drobnych problemów.

Warto wspomnieć o pompie wysokiego ciśnienia, która nie trzymała parametrów, czy problemach z turbosprężarką (luz pojawiał się na wirniku). Obie usterki szybko jednak wyeliminowano – już w 2004 r. Potencjalnym nabywcom Hondy z silnikiem 2.2 i-CTDi radzimy raczej sprawdzić kolektor wydechowy pod kątem uszkodzeń. Niestety, czasami potrafi pęknąć. Problem dostrzegł też producent i przedłużył gwarancję na ten element do 6 lat.

Wszystko o silniku 2.2 i-CTDi - głównie drobne awarie

Oprócz kolektora radzimy skontrolować kondycję łańcuszka rozrządu, gdyż potrafi się rozciągnąć w wyniku niedostatecznego smarowania (dotyczy motorów wyprodukowanych przed 2006 r.), oraz sprzęgła i zaworu EGR. Inne usterki zdarzają się raczej losowo i wynikają z nieumiejętnej eksploatacji, zaniedbań serwisowych bądź dużego przebiegu.

Temat filtra cząstek stałych jest prawie nieznany użytkownikom aut z silnikiem 2.2 i-CTDi. Dlaczego prawie? Od 2006 r. opisywany silnik był oferowany z DPF-em w wybranych krajach Europy. Osoby, które zdecydują się na zakup auta z importu, powinny o tym pamiętać, bo szacowana żywotność filtra to około 160 tys. km.

Zupełnie inaczej pod tym względem prezentuje się silnik po modernizacji – i-DTEC. DPF jest w jego wyposażeniu seryjnym i, niestety, początkowo zmagał się z poważnymi problemami. Jak twierdzą mechanicy, zdarzają się one w Accordzie (CR-V ma inaczej skonfigurowaną elektronikę).

Zresztą Accord 2.2 i-DTEC z początkowych lat produkcji uczestniczył w akcji serwisowej, w wyniku której zmieniano oprogramowanie układu DPF. Oryginalna wersja software’u doprowadzała nawet do uszkodzenia filtra, co narażało użytkowników na ogromne koszty.

Wszystko o silniku 2.2 i-CTDi - technika

Turbodiesel 2.2 i-CTDi to własna konstrukcja Hondy - zaprojektowany i budowany w Japonii. W momencie debiutu (2003 r.) silnik cechował się nowoczesną budową. Motor całkowicie wykonano z aluminium, ma on 16-zaworową głowicę z DOHC oraz łańcuchowy napęd rozrządu. Wtrysk paliwa realizuje system common rail drugiej generacji, wyprodukowany przez firmę Bosch.

Oprócz pompy wysokiego ciśnienia, zasobnika (maksymalne ciśnienie wtrysku – 1950 barów), zaworu EGR, przewodów i wtryskiwaczy w układzie paliwowym można wyróżnić jeszcze pompę ręczną, podgrzewacz oleju napędowego, a także filtr paliwa. W 2008 r. do oferty weszła zmodernizowana wersja jednostki, o oznaczeniu i-DTEC. Wprowadzono w niej nowocześniejszy układ wtryskowy i seryjny filtr cząstek stałych (silnik spełnia normę Euro 5). Moc wzrosła ze 140 do 150 KM. Od 2009 r. w ofercie jest też odmiana 180-konna.

Wszystko o silniku 2.2 i-CTDi - typowe usterki

Filtr Cząstek stałych – DPF

- Objawy: Zaświecenie się komunikatu o problemie z filtrem DPF, wzrost poziomu oleju silnikowego, przejście jednostki napędowej w tryb awaryjny (ograniczenie mocy).

- Naprawa: Dotyczy głównie modelu Accord VIII z początku produkcji, w którym elektronika sterująca filtrem cząstek stałych pracuje nieprawidłowo – zbyt często i zbyt wcześnie dochodzi do wypalania sadzy, a efekt jest taki, że wzrasta poziom oleju silnikowego.

Honda ogłosiła akcję serwisową i zmieniała oprogramowanie. Problem szybkiego przybywania oleju zmniejszył się, ale jak twierdzi wielu użytkowników, kłopot nie został w pełni rozwiązany, gdyż teraz często (przeważnie co 8-10 tys. km, ale zależy to od warunków użytkowania) zapala się komunikat dotyczący konieczności serwisowego wypalenia DPF-a.

W ASO taka usługa kosztuje kilkaset złotych. Gdy przebieg jest duży, ignorowanie komunikatu może zakończyć się nawet wymianą filtra cząstek stałych. Koszt nowego w ASO Hondy nie jest przesadnie wysoki, oczywiście jak na ceny DPF-ów u innych producentów – zaczyna się od 3800 zł.

Pompa wysokiego ciśnienia

- Objawy: Kłopoty z rozruchem (silnik zapala po dłuższym kręceniu rozrusznikiem), zaświecenie się kontrolki silnika podczas przyspieszania.

- Naprawa: Konieczna wymiana pompy wysokiego ciśnienia, która nie utrzymuje odpowiedniego ciśnienia paliwa. Usunięcie usterki w autoryzowanej stacji obsługi Hondy wiąże się z wydatkiem ponad 6000 zł. Zamiennik nie występuje, można posiłkować się jedynie rynkiem wtórnym – używana kosztuje ok. 600-900 zł.

Turbosprężarka

- Objawy: Dymienie, zwiększone zużycie oleju silnikowego, zaolejenie kanałów, specyficzny odgłos – gwizdanie, utrata mocy.

- Naprawa: Wymiana lub regeneracja. Za nową turbinę w ASO zapłacimy ok. 7000 zł! Zachęcamy do przeprowadzenia regeneracji – koszt profesjonalnej usługi zaczyna się od ok. 1600 zł.

Koło pasowe Wału korbowego

Przeczytaj też:

• Używana Honda Accord - nieźle wygląda i bardzo wolno się starzeje!
• Honda Civic IX - nie jest tania, ale ma wiele mocnych punktów
• Honda e - w stylu pierwszego Civica

- Objawy: Stukanie w okolicach dolnej części jednostki napędowej, brak napędu osprzętu silnika.

- Naprawa: Polega na wymianie koła pasowego na nowe – w ASO jest drogo. Ceny na aukcjach internetowych zaczynają się od 650 zł.

Zawór Recyrkulacji spalin (EGR)

- Objawy: Spadek mocy, utrudniony poranny rozruch, zapalona kontrolka „check engine”.

- Naprawa: Przed podjęciem decyzji o wymianie warto spróbować czyszczenia – zdarza się, że efekt jest całkiem niezły. Jeśli czyszczenie nie pomoże, pozostaje jedynie zamontowanie nowego zaworu. Niestety, w ASO oznacza to wydatek około 3 tys. zł. Na zamienniki nie ma co liczyć! Używany EGR z gwarancją rozruchową można kupić za 150-200 zł.

Łańcuch napędu rozrządu

- Objawy: Zapalenie się kontrolki silnika, nierówna praca jednostki napędowej, hałas dochodzący z napędu rozrządu.

- Naprawa: W przypadku stwierdzenia usterki polegającej na rozciągnięciu łańcucha zalecana jest jego wymiana. W ASO operacja taka kosztuje ok. 4000 zł.

Wszystko o silniku 2.2 i-CTDi - podsumowanie

Inżynierowie Hondy wykonali kawał dobrej roboty. Silnik 2.2 i-CTDi jest jednym z najmniej kłopotliwych nowoczesnych motorów wysokoprężnych – następca, czyli 150-konna wersja i-DTEC, boryka się z większą liczbą niedomagań.

* tylko na niektórych rynkach Europy. Wersja z DPF-em spala średnio o 0,5 l/100 km więcej paliwa;

** silniki zarezerwowany dla Accorda w wersji Type-S

* Honda przez cały okres produkcji silnika 2.2 i-CTDi zalecała interwał serwisowy wynoszący 20 tys. km;

** filtr DPF pojawił się w 2006 r. na wybranych rynkach. Szacowana żywotność wynosi 160 tys. km;

*** pierwsza wymiana po 5 latach lub po 100 tys. km, później – co 4 lata lub co 60 tys. km

* dane dla wersji z 2004 r.; **regenerowana