Polacy wciąż umiarkowanie interesują się ekologią. Czasem jednak i ten temat pojawia się w debacie publicznej, jak choćby ostatnio, kiedy grupa posłów przygotowała projekt ustawy pozwalającej na zamknięcie centrów miast dla aut, które nie spełniają aktualnych norm emisji spalin. Pomysł od razu podchwycili lobbyści koncernów motoryzacyjnych (bo takie przepisy to świetny sposób, żeby zmusić ludzi do zakupu nowych aut) i tzw. ekolodzy, którzy o motoryzacji mają umiarkowane pojęcie i przyklaskują każdemu projektowi uprzykrzającemu życie kierowców.
Nowe przepisy najmocniej dotkną właścicieli starszych diesli, za to najbardziej faworyzowani będą posiadacze nowych aut z silnikami benzynowymi i dieslami wyposażonymi w zaawansowane systemy oczyszczania spalin. Czy słusznie? Niezupełnie – bo nowe modele wcale nie są tak ekologiczne, jak twierdzą ich producenci.
W ciągu ostatniej dekady firmy motoryzacyjne do perfekcji opanowały sztukę konstruowania pojazdów tak, żeby spełniały one coraz bardziej wyśrubowane wymagania formalne – tym, jak samochody zachowują się w warunkach rzeczywistych, mało kto się przejmował.
Zacznijmy od pierwszej poważnej manipulacji. Od lat jesteśmy straszeni emisją CO2 – w danych technicznych aut podaje się szacunkową emisję tego gazu w przeliczeniu na przejechane kilometry, a producenci mają do spełnienia narzucone przez instytucje maksymalne normy emisji tego gazu. CO2 to jednak nie trucizna – to ten sam gaz, którego bąbelki wydostają się z wody gazowanej i który sami produkujemy, oddychając. Dwutlenek węgla powstaje przy okazji spalania węglowodorów i tak naprawdę podawanie wysokości jego emisji to nic innego, jak wskazywanie, ile auto pali.
Im większe spalanie, tym wyższa emisja CO2. Tyle że operowanie emisją dwutlenku węgla jest dla koncernów znacznie wygodniejsze, bo to wartość, której użytkownik auta w żaden sposób sam nie może zweryfikować. Jeśli powie się, że od 2015 roku auta nie mogą średnio emitować więcej niż 130 g CO2 na kilometr, to przeciętny użytkownik po prostu uwierzy, że jego nowe, lśniące auto z salonu mieści się w tej normie.
700 proc.: o tyle w praktyce przekraczają normę Euro 6 w dziedzinie emisji tlenków nowe diesle!
Gdyby jednak powiedzieć mu wprost, że chodzi o to, żeby auta średnio nie paliły więcej niż 5,6 l/100 km, to może się porządnie wkurzyć, bo przecież tyle to jego auto pali tylko według danych w folderze reklamowym. Organizacja badawcza International Council of Clean Transportation (ICCT), na podstawie danych zebranych z ponad pół miliona pojazdów, wyliczyła, że w 2014 roku średnia różnica między zużyciem paliwa deklarowanym przez producentów a tym, z którym trzeba się liczyć w warunkach rzeczywistych, przekroczyła 30 proc., przy czym ta rozbieżność z roku na rok robi się coraz większa.
10 lat temu było to zaledwie ok. 10 proc.! Nowe modele są idealnie dostosowane do tego, żeby w warunkach laboratoryjnych, przy pomiarach według ściśle określonych w przepisach procedur, wypadały świetnie. Dr Peter Mock, dyrektor zarządzający ICCT, twierdzi, że w przypadku aut wprowadzonych na rynek po 2009 roku różnica między deklarowanym a faktycznym zużyciem paliwa z każdą zmianą modelu czy face liftingiem wzrasta o ok. 60 proc.! To nie przypadek!
Jeszcze większych różnic trzeba się spodziewać między deklarowaną a rzeczywistą emisją toksyn zawartych w spalinach. Kiedy po wprowadzeniu w Niemczech stref ekologicznych okazało się, że poprawa stanu powietrza jest nieznaczna i wynika głównie z mniejszego ruchu, część naukowców postanowiła zbadać, co tak naprawdę wylatuje z rur wydechowych aut, ale nie na hamowni w laboratorium, lecz w warunkach drogowych.
31 proc.: tyle wynosi średnia różnica między rzeczywistym zużyciem paliwa a deklaracjami producentów.
Wyniki okazały się zatrważające! Niedawno opublikowano rezultaty badań przeprowadzonych na zlecenie Krajowego Urzędu ds. Środowiska, Pomiarów i Ochrony Przyrody Badenii-Wirtembergii, z których wynika, że nowoczesne diesle, homologowane wg najnowszej normy Euro 6 w warunkach drogowych emitują średnio nawet 8,5 raza więcej tlenków azotu (NOx), niż dopuszcza to wspomniana norma! Oczywiście, w laboratorium taki problem nie występuje.
Tymczasem to właśnie tlenki azotu, w przeciwieństwie do wspomnianego wcześniej CO2, stanowią realne zagrożenie dla życia i zdrowia ludzi. Tyle że walka z nimi jest trudna, bo tlenki azotu powstają wtedy, gdy paliwo spalane jest przy bardzo wysokich temperaturze i ciśnieniu, co z kolei sprzyja poprawie sprawności (niższe spalanie), a w przypadku diesli również niższej emisji cząstek stałych.
A skoro już przy nich jesteśmy... Cząstki stałe, czyli drobinki sadzy wydobywające się z wydechów aut, stanowią poważne zagrożenie: mogą być nośnikiem dla innych toksyn, są rakotwórcze, powodują alergie, szkodzą astmatykom, przyczyniają się do chorób serca. W powszechnym przekonaniu problem dotyczy tylko diesli i to głównie tych starszych. Łatwo w to uwierzyć, bo sadzę w spalinach starych ropniaków widać gołym okiem.
A co z nowszymi dieslami? Te od kilku lat obowiązkowo wyposażone są przecież w filtry cząstek stałych (DPF, FAP), które powinny zatrzymywać ok. 90-95 proc. sadzy zawartej w spalinach. Problem polega na tym, że przy takiej skuteczności filtr działający czysto mechanicznie szybko by się zatkał i raz na jakiś czas musi zostać przepalony.
W tym celu wtryskiwana jest dodatkowa dawka paliwa, które dopala się dopiero w filtrze. Przez kilka-kilkanaście minut skład spalin jest wtedy taki, że teoretycznie ekologiczne auto nie przeszłoby nawet standardowego badania na stacji diagnostycznej. To jednak nie problem, bo lobbyści koncernów motoryzacyjnych zadbali o to, żeby w czasie badań homologacyjnych nie uwzględniać tych wstydliwych momentów – jeśli w czasie pomiarów wystąpi faza dopalania i emisja toksyn gwałtownie wzrośnie, pomiar się powtarza do skutku, aż wyjdzie to, co trzeba.
Nowe przepisy, jeżeli wejdą w życie, skłonią wielu kierowców do przesiadki z niemodnych ostatnio diesli do coraz popularniejszych benzyniaków z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Ich producenci twierdzą, że zużywają one zbliżone ilości paliwa do aut z silnikami wysokoprężnymi, ale są pozbawione ich wad. Czyżby?
Na pewno nie dotyczy to emisji cząstek stałych! Okazuje się, że te rzekomo ekologiczne konstrukcje, spełniające najnowsze normy, emitują znacznie więcej cząstek stałych niż aktualne diesle! Oczywiście, nic im za to nie grozi, bo w przypadku benzyniaków przepisy w ogóle nie przewidują badania emisji cząstek stałych czy zadymienia.
Już w 2011 roku eksperci niemieckiego automobilklubu ADAC wykonali serię badań, w czasie których stwierdzili, że np. w przypadku BMW 116i z silnikiem benzynowym z bezpośrednim wtryskiem emisja szczególnie niebezpiecznych, najdrobniejszych cząstek stałych przekracza niemal 7-krotnie normę Euro 5 obowiązującą wówczas dla diesli, a Golf 1.2 TSI przekraczał normę 3,5 raza. Tak wygląda ekologia w praktyce...
Co się stanie, jeśli zamiast w warunkach laboratoryjnych, tak jak robią to producenci aut, badania emisji spalin wykonuje się w normalnym ruchu drogowym? Czar ekologicznych, niskoemisyjnych aut szybko pryska! Widoczne na zdjęciu obok BMW 320d uczestniczyło obok Volkswagena CC 2.0TDI i Mazdy 6 Skyactiv-D w testach wykonywanych przez TUEV Nord na zlecenie Krajowego Urzędu ds. Środowiska, Pomiarów i Ochrony Przyrody Badenii-Wirtembergii (LUBW).
Aparaturę pomiarową zamontowano na aucie, a kierowcy testowi jeździli z nią, przestrzegając przepisów i unikając zbyt gwałtownej jazdy, która mogłaby zaburzyć wyniki pomiarów. Efekty? Choć obowiązująca norma Euro 6 przewiduje, że emisja szkodliwych tlenków azotu nie może przekraczać 80 mg/km, w praktyce okazało się, że pojazdy testowe – niemal nowe, sprawne, o niskich przebiegach – emitowały ich nawet blisko 680 mg/km!
Do bardzo zbliżonych wniosków doszli też badacze pracujący na zlecenie International Council of Clean Transportation (ICCT). Na podstawie danych zebranych podczas ok. 100 tras i kilku tys. przejechanych kilometrów stwierdzili oni, że nowoczesne diesle homologowane według normy Euro 6 emitują w praktyce około siedmiokrotnie więcej tlenków azotu, niż dopuszcza norma! Branża motoryzacyjna wzbrania się przed zmianą zasad wykonywania pomiarów. Ma ku temu powody!
Diesel musi kopcić? Nieprawda – powiedzieli ekolodzy – i zaproponowali rozwiązanie, dzięki któremu auto z silnikiem wysokoprężnym nie zostawia za sobą chmury czarnego dymu – cząsteczek sadzy i niedopalonego paliwa. W teorii wszystko wygląda pięknie, bo dieslowska sadza nie dość, że szkodzi środowisku, to na dodatek źle wpływa na ludzkie płuca (własności rakotwórcze!).
Sęk w tym, że na co dzień auto z filtrem bywa bardzo kłopotliwe w eksploatacji. Pół biedy, gdy dany pojazd dużo jeździ w trasie i filtr ma idealne warunki do regularnego oczyszczania się (wypalania). Natomiast tzw. suche filtry, stosowane przez większość marek poza koncernem PSA (FAP – filtry mokre), źle znoszą eksploatację na krótkich odcinkach (miasto, korki) i co chwila się zatykają. Gdy filtr nie może się wypalić kilka razy z rzędu, w silniku z reguły wzrasta poziom oleju, a to grozi poważną awarią.
Nie mówiąc już o tym, że procedura tzw. warsztatowego wypalania filtra bywa czasochłonna i kosztowna. Kierowcom naprzeciw wychodzą warsztaty tuningowe i tłumikarskie, oferujące fizyczne usunięcie filtra DPF. Czy jest to działanie zgodne z przepisami? Nie. Czy poprawia ono komfort użytkowania auta? Owszem. Na dłuższą metę pojazd z wyciętym filtrem będzie też tańszy w eksploatacji, bo DPF z reguły trzeba wymienić po ok. 150-200 tys. km, poza tym auta bez filtra często mniej palą. Ale są groźne dla środowiska i szkodliwe dla ludzi – grzmią ekolodzy.
Świetnie, sprawdźmy, co tak naprawdę wydobywa się z wydechu auta z wyciętym DPF-em. Do SKP zawieźliśmy dwa prawie identyczne Fiaty Bravo 2.0 Multijet/165 KM. Prawie, bo srebrny miał na pokładzie filtr, właściciel czarnego pozbył się całej „ekologii”: DPF-a, zaworu EGR i klap wirowych. Porównanie wyników zaskakuje podwójnie.
Po pierwsze, egzemplarz bez filtra bez problemu przeszedł badanie zadymienia. Polska norma jest bardzo liberalna i póki się nie zmieni, właściciele aut bez DPF-a są bezpieczni podczas badania na SKP.
Po drugie, Bravo z usuniętą „ekologią” emituje do atmosfery mniej CO2, ale to akurat dość łatwo da się wytłumaczyć – silnik z usuniętym zaworem EGR pali nieco mniej. Zapewne gdyby sprzęt stosowany przez SKP pozwalał zmierzyć emisję tlenków azotu, nie byłoby już tak różowo...
Za pomoc dziękujemy firmom FCA Poland i SKP Auto Speed Norbert Kruczek, ul. Kozielska 608, Gliwice.
