Wszystko o silniku 3.0 V6 CDI. Czy warto kupić Mercedesa z mocnym dieslem?

Niestety, przełom techniczny, jakim było wprowadzenie pod koniec lat 90. XX w. układu common rail (CR), nie przyniósł właścicielom Mercedesów korzyści. Okazało się, że ze „starych dobrych diesli” zostało w zasadzie tylko… oznaczenie OM (od Ölmotor – z niem. „silnik na olej napędowy”).

Główny problem to nietrwały układ wtryskowy. W mniejszym lub większym stopniu boryka się z tym prawie każda jednostka z rodziny CDI – również zaprezentowany na początku 2005 r. silnik 3.0 V6 (oznaczenie: OM 642). Szkoda, bowiem kłopoty z zasilaniem trapiły również bezpośredniego poprzednika – prostszy konstrukcyjnie silnik OM 648 (R6).

Trwałość nowych, piezoelektrycznych wtryskiwaczy okazuje się co prawda nieco wyższa, ale znamy wiele przypadków awarii przy przebiegach nieprzekraczających 150 tys. km. Kolejna typowa bolączka mercedesowskiego diesla dotyczy kolektora ssącego. Z powodu osadzającego się nagaru dość często dochodzi do zatarcia mechanizmu klapek regulujących długość kanałów dolotowych.

Jeśli będziecie mieć szczęście, zapłacicie za wymianę tylko jednego kolektora (ok. 2000 zł). Niestety, posłuszeństwa mogą odmówić oba. Znamy też przypadki awarii silniczka sterującego pracą klapek – umieszczono go dość niefortunnie, bo w miejscu, gdzie czasem zbiera się olej. Nowy element wraz z wymianą kosztuje niewiele, bo ok. 700 zł.

Nagminnie posłuszeństwa odmawia także elektroniczny siłownik sterujący zmienną geometrią turbiny. Żeby zmniejszyć ryzyko tej awarii, należy regularnie wkręcać silnik na wysokie obroty – podczas delikatnej jazdy nagar nie zostaje „wydmuchany”, lecz osadza się m.in. na kierownicach od zmiennej geometrii, przez co zaczynają one stawiać duży opór.

Efekt? Awaria nastawnika. Żeby było „prościej”, konstruktorzy postanowili zintegrować go z korpusem turbiny. Decydując się na auto wyposażone w silnik 3.0 V6 CDI, musicie pamiętać też o tym, że w każdej wersji (również w niektórych dostawczakach) montowano filtr cząstek stałych. Starsze odmiany (z lat 2005-09) wyposażono w dość prosty układ, który jednak nie reaguje, nawet jeśli kilka razy pod rząd proces wypalania filtra nie przebiegł pomyślnie – za każdym razem podaje dodatkową dawkę paliwa do komór spalania.

Objętość rozrzedzonego w ten sposób oleju silnikowego może wzrosnąć nawet o kilka litrów! W sprzyjających warunkach eksploatacji (regularna jazda na trasie) filtr DPF nie sprawia wielu problemów. W razie potrzeby można go wypalić za pomocą komputera diagnostycznego (koszt takiej operacji poza ASO wynosi ok. 350 zł). Filtr można też regenerować – wymiana wkładu: ok. 1500 zł.

W ciągu blisko 10-letniej obecności na rynku diesel Mercedesa przeszedł kilka modernizacji. Największa miała miejsce na przełomie lat 2009/10, kiedy zmodyfikowano układ wtryskowy i podniesiono moc niektórych wersji, a kilka z nich wycofano. Efekt? Odmiany o takim samym oznaczeniu, np. 320 CDI, mogą w zależności od roku produkcji znacząco różnić się mocą i momentem.

Cóż, diesel 3.0 V6 Mercedesa to świetna jednostka, pod warunkiem że akurat nie zastrajkuje któryś z elementów osprzętu. Niestety, wydaje się, że pod tym względem silnik wypada nieco gorzej od konkurencji. W każdej wersji można jednak liczyć na świetne osiągi, wysoką kulturę pracy i akceptowalne spalanie (średnio 9-11 l/100 km; wyższe w autach dostawczych i terenowych).

Czas przyspieszenia od 0 do 100 km/h znacząco różni się od modelu, np. ważący 2,4 t GL ze starszą odmianą silnika potrzebuje 9,5 s, zaś lekka klasa C z najnowszą wersją motoru – jedynie 6 s.

Zastąpienie silnika rzędowego jednostką o zbliżonej pojemności, ale w układzie V miało istotne zalety – udało się ją umieścić w modelach niższych klas, które w komorze silnika nie miałyby miejsca na długą „rzędówkę”. Poza tym silnik 3.0 V6 bez osprzętu waży jedynie 208 kg.

Podstawowy kłopot użytkowników to nietrwały układ wtryskowy. Inny słaby punkt mercedesowskich konstrukcji to kolektory ssące, a dokładniej klapy sterujące przepływem powietrza przez kanały. Awarii ulega także elektroniczny siłownik kontrolujący położenie kierownicy w turbinie.

Niestety – pomimo że łożyskowanie i wirniki (część mechaniczna) są w porządku, trzeba wymienić całą turbosprężarkę. Inny awaryjny podzespół to seryjny filtr cząstek stałych. W autach z początku produkcji instalowano prosty układ oczyszczający filtr, który niestety prowadził do częstszego rozrzedzania oleju. Do rzadkości nie należą też problemy z zaworem recyrkulacji spalin (EGR).

Warto jednak zaznaczyć, że pod względem mechanicznym silniki okazują się bardzo solidne i trwałe. Przypadki konieczności wykonania remontu praktycznie nie są znane i wynikają z np. mocnego przegrzania silnika.

Objawy - Brak dynamiki – słabe przyspieszanie w niemal pełnym zakresie obrotów. Czasem brak mocy dotyczy tylko pewnego zakresu obrotów, co może wskazywać na wadliwie działającą kierownicę w turbinie.

Naprawa - Najczęściej zawodzi elektromechaniczny zespół sterujący zmienną geometrią łopatek – w takim wypadku konieczna jest wymiana całej sprężarki! Pod względem mechanicznym turbina często nadaje się do regeneracji.

Objawy Trudności z uruchomieniem silnika (6-cylindrową jednostkę łatwiej jednak odpalić niż wersję 4-cylindrową), szarpnięcia podczas jazdy (zwłaszcza przyspieszanie).

Naprawa - Trwałość piezoelektrycznych wtryskiwaczy mogłaby być wyższa. Za komplet nowych (najlepsze rozwiązanie, choć nie zawsze stosowane) zapłacimy poza ASO około 7000 zł. Użyta w tym silniku odmiana wtryskiwaczy nie nadaje się niestety do regeneracji.

Objawy - Nadmierne dymienie z rury wydechowej, obniżona moc silnika.

Naprawa - Osprzęt to słaba strona silnika – również zawór EGR należy do awaryjnych podzespołów. Często pomóc może samo oczyszczenie elementu z nagaru, jednak jeśli to nie wystarczy, czeka nas zakup zaworu (zamiennik: 1500 zł).

Objawy - Ograniczona moc silnika (usterki mechaniki i elektroniki sterującej), podwyższony hałas z kolektora (przy uszkodzeniach mechanicznych).

Naprawa - Często blokuje się mechanizm klapek regulujących długość kanałów dolotowych. Przeważnie konieczna jest wymiana całego kolektora (koszt: 2000 zł/szt.). Czasem dochodzi także do awarii silniczka sterującego wychyleniem klapek.

Objawy - Podwyższony hałas pracującego silnika.

Naprawa - W przypadku przedwczesnego zużycia łańcucha należy wymienić kompletny napęd rozrządu, tj. łańcuch, zestaw ślizgów i napinacze. Sam komplet naprawczy nie jest drogi (bez kłopotów można nabyć zamienniki). Niestety, wymiana okazuje się dość skomplikowana – wcześniej trzeba zdemontować praktycznie cały rozbudowany napęd osprzętu silnika.

Objawy - Brak mocy (auto przechodzi w tryb serwisowy), rozrzedzanie oleju silnikowego (jego stan może się podnieść znacznie powyżej maksimum), pali się stosowna kontrolka filtra.

Naprawa - Regeneracja filtra na trasie (normalna jazda miejska często okazuje się niewystarczająca), wypalanie serwisowe (poprzez podłączenie do komputera) lub – w wypadku skrajnego zużycia – konieczność wymiany niezbyt drogiego wkładu filtra.

Zaawansowana konstrukcja, ale droga w naprawach. Pod względem mechaniki zbyt wiele zarzucić jej nie można, ale osprzęt mógłby być trwalszy. Auta, na które skończyła się gwarancja, warto serwisować poza ASO.