Audi A6 Allroad - jego wysokość Allroad

Kombi z podwyższonym prześwitem i pneumatycznym zawieszeniem po raz pierwszy pojawiło się w ofercie Audi już ładnych parę lat temu, bo w 1999 roku (A6 C5). Wówczas sytuacja była jasna: chciałeś mieć auto z czterema pierścieniami na grillu i jako tako radzące sobie w terenie, musiałeś wybrać Allroada.

Innych możliwości nie było, era SUV-ów Audi miała dopiero nadejść, i to wcale nieprędko. Dziś, 16 lat i dwie generacje A6 Allroada później, wygląda to zgoła inaczej. Producent z Ingolstadt ma bowiem w swej ofercie tyle SUV-ów, że w teorii pokrywają one całe zapotrzebowanie klientów tej marki na praktyczne auto z napędem 4x4. A mimo to uważamy, że Allroad nadal ma sens.

Choćby dlatego, że wygląda. Eleganckie kombi z kilkoma „terenowymi” ozdobnikami postawione np. obok któregoś z setek jakże modnych SUV-ów po prostu robi robotę. Nieco inny grill niż w zwykłych „A6-kach”, plastikowe osłony i poszerzone nadwozie to niby niewiele, a i tak wystarcza. Na Allroada po prostu przyjemnie się patrzy, a od zalewu SUV-ów można już powoli dostać wysypki.

To prawda, Audi A6 Allroad nie jest tak praktyczny jak nowe Q7, ale to głównie kwestia mniejszego bagażnika (odpowiednio 565/1680 l i 890/2075 l) i ciaśniejszego drugiego rzędu siedzeń. Q7 będzie też lepszym wyborem dla tych z was, którzy lubią pokazywać się w możliwie najnowszych autach danej marki. Natomiast pozostali klienci Audi – zwłaszcza ci przymierzający się do zakupu „Q5-ki” z trzylitrowym dieslem – mogą już mieć zagwozdkę.

Różnica w cenie między oboma modelami nie jest może mała (najtańsze Q5 3.0 TDI oznacza wydatek 227 800 zł, zaś Allroad – 271 700 zł), lecz uterenowione A6 jest niemal pod każdym względem lepsze. Wsiadając do Allroada od razu czujesz, że masz do czynienia z młodszą konstrukcją, jest on też lepiej wykonany od swego kuzyna. Wszystkie przełączniki oraz pokrętła działają z eleganckim kliknięciem i – co ważne dla wielu kierowców – Audi A6 Allroad prowadzi się jak auto osobowe. Kierowca siedzi jak w zwykłym kombi, a nie gdzieś wysoko na poziomie okien miejskiego autobusu.

Audi A6 Allroad otrzymało zestaw osłon chroniących nie tylko karoserię, ale i podwozie. To dobrze, bo trochę szkoda byłoby, gdyby podczas przejażdżki podmokłą leśną drogą do komory silnika dostało się błoto. Allroad może się też pochwalić całkiem niezłym kątami rampowym oraz natarcia i zapewne poradziłoby sobie w trudniejszych warunkach, ale nie mieliśmy odwagi tego sprawdzić.

Najbardziej przydatny podczas naszego krótkiego wypadku w góry w pobliżu Myślenic okazał się asystent zjazdu. Po jego włączeniu A6 Allroad samo hamuje i utrzymuje zadaną prędkość, a na wyświetlaczu MMI pojawiają się informacje dotyczące przechyłu wzdłużnego i bocznego.

Standardowo każdy Allroad ma na pokładzie regulowane pneumatyczne zawieszenie i napęd na obie osie. W najwyższym położeniu (tryb Lift) pneumatyka podnosi auto na 18,5 cm, co oznacza, że do podłoża mamy w sumie niewiele bliżej niż w Q5 czy Q7. Najniższe położenie (tryb Dynamic) oznacza „sportowy” prześwit na poziomie 12,5 cm i przyjemnie nisko położony środek ciężkości. Napęd quattro bazuje na układzie Torsen ze sterowanym elektronicznie centralnym mechanizmem różnicowym. Oznacza to więc stały – a nie dołączany jak w przypadku Haldexa – napęd 4x4. Próby szybkiego ruszania w mokrym śniegu nie robiły na Audi żadnego wrażenia, „A6-ka” wyrywała do przodu niemal bez buksowania.

Rozdział momentu zmienia się w płynnie, a w trybie Dynamic system preferuje tylną oś (!). Czyli Allroad jako maszynka do pokonywania zakrętów? Nie bardzo. Auto jest ciężkie (niemal 2 tony „na sucho”), ma mdły układ kierowniczy, ciężki silnik nad przednią osią i nawet mimo zastosowania opcjonalnego „sportowego” dyfra (dopłata 5870 zł, spokojnie można sobie darować) w podbramkowej sytuacji ma tendencję do wyjeżdżania przodem z zakrętów.

Podwójnie doładowany silnik 3.0 TDI/320 KM to – dosłownie – jeden z mocniejszych punktów auta. Zapewnia doskonałe osiągi („setka” w 5,5 s) i świetną elastyczność. Jak na diesla kręci się bardzo wysoko, bo do prawie 5000 obr./min (!) i ma szeroki zakres użytecznych obrotów – maksymalny moment (650 Nm) dostępny jest od 1400 do 2800 obr./min, lecz „A6-ka” prze do przodu jak tur w zasadzie niezależnie od tego, co akurat pokazuje obrotomierz.

Nieco do życzenia pozostawia kultura pracy zimnego silnika, bo o ile we wnętrzu zawsze panuje błoga cisza, o tyle z zewnątrz sześciocylindrowy diesel szorstko grzechocze. Pod pełnym obciążeniem motor 3.0 TDI brzmi za to jak – nie przymierzając – benzynowe V12. Inżynierowie Audi postawili na sztucznie generowany dźwięk, ale, co ciekawe, głośniki znajdują się także w okolicy wydechu. Przechodnie byli wniebowzięci.

8-biegowa skrzynia automatyczna z hydrokinetycznym konwerterem – dwusprzęgłowy S tronic nie poradziłby sobie z momentem obrotowym – działa poprawnie, komfortowo i szybko, jednak do najlepszych w tej klasie przekładni BMW odrobinę jej jeszcze brakuje. Największy problem A6 Allroada to wysokie spalanie: normalna jazda w trasie oznacza wynik na poziomie 9-9,5 l/100 km, w mieście ciężko zejść poniżej 12-13 l/100 km. Z drugiej strony, jak kogoś stać na takie auto, to nie będzie się przejmował tego typu drobnostkami.

Wśród innych wad Audi A6 Allroad warto wymienić też m.in.: nieco pogmatwaną obsługę układu MMI, nadgorliwe działanie aktywnego tempomatu – układ ostro daje po hamulcach już w chwili, gdy poprzedzające auto dopiero ledwo widać na horyzoncie – i cenę testowego egzemplarza. 475 370 zł sprawia że mamy do czynienia z przyjemnością z naprawdę najwyższej półki.