Audi SQ7 - łamie prawa fizyki
Gdy przed siedmioma laty BMW zaprosiło mnie na jazdy testowe X5 M (555 KM) na tor w Austrii, nie mogłem wyjść z podziwu, jak ten model łamie prawa fizyki. Duży SUV z wysoko położonym środkiem ciężkości podczas sportowej jazdy na zakrętach zachowywał się niczym osobówka. Jego nadwozie nie wychylało się, a w slalomie pojazd bez zbędnych opóźnień reagował na szybkie ruchy kierownicą.
Gdy jednak zjechałem na publiczną drogę, natychmiast wyczułem twardość sportowego zawieszenia. Audi, wprowadzając na rynek w ubiegłym roku model SQ7, poszło o krok dalej. Zaoferowało sportowego SUV-a z 5- lub 7-miejscowym nadwoziem (dopłata 7700 zł), w którym doskonale będziemy się czuli zarówno na torze, w terenie, jak i podczas wakacyjnych rodzinnych podróży. Wszystko za sprawą zastosowanej w tym aucie innowacyjnej techniki.
Audi SQ7 – zwinne jak osobówka
Kierowca za pomocą przycisku Audi Drive Select może zmienić o 180 stopni charakter samochodu. Do wyboru są m.in. ustawienia: terenowe, ekonomiczne, komfortowe, dynamiczne i indywidualne. Być może ktoś spyta: co w tym nadzwyczajnego, skoro taki przycisk znajdziemy w każdym SUV-ie Audi? Owszem, nie on jest tu innowacją, lecz to, co dzieje się z poszczególnymi mechanizmami podczas jazdy. Nowością jest aktywna elektromechaniczna kontrola przechyłu pojazdu.
Stabilizatory przedniej i tylnej osi są wyposażone w elektryczne silniki, które w zależności od tego, czy poruszamy się po prostej, czy w zakręcie, mogą rozłączyć lub połączyć dwie części każdego ze stabilizatorów. Na prostej, gdy są rozłączone, uzyskujemy wyższy komfort jazdy, w zakręcie (złączone) – mniejsze wychyły karoserii. W porównaniu ze stosowanymi już wcześniej hydraulicznie uruchamianymi stabilizatorami elektryczne rozwiązanie działa szybciej i uaktywnia się już przy niskich prędkościach. Oczywiście, wszystko odbywa się automatycznie, a kierowca nie odczuwa działania dodatkowych mechanizmów.
Audi SQ7 – z aktywnym "dyfrem"
Podobnie nie zauważy reakcji tylnej osi skrętnej, która w zależności od prędkości zmienia kąt wychyłu kół poprzez zmniejszenie promienia skrętu lub poprawienie stabilności samochodu w zakręcie. Podczas dynamicznego przyspieszania w trakcie wyjazdu z łuku pomocny będzie z kolei sportowy mechanizm różnicowy, zmieniający rozkład momentu obrotowego między kołami. Gdy tył auta zaczyna uciekać, sportowy dyfer „spina” obie półosie i poprawia trakcję. O wysoki komfort podróżowania, a także bezpieczeństwo podczas sportowej jazdy dba seryjne pneumatyczne zawieszenie.
Audi SQ7 - koniec z turbodziurą
Innowacyjne rozwiązania zastosowano też pod maską SQ7. Znajduje się tam bowiem 4-litrowy turbodiesel V8, wyposażony w dwie turbiny i kompresor. Ostatni z tych elementów odpowiada za doładowanie silnika przy niskich obrotach. Ciekawostka: kompresor nie jest zasilany mechanicznie, lecz elektrycznie dzięki oddzielnej instalacji o napięciu 48 V (zasila także silniki odpowiedzialne za rozłączanie stabilizatorów).
Dzięki zastosowaniu dwóch turbin i kompresora udało się w tej jednostce całkowicie usunąć zjawisko turbodziury, gdyż maksymalna wartość momentu obrotowego (aż 900 Nm) jest dostępna już od 1000 obr./min. Mierzący ponad 5 m długości i ważący ponad 2,4 t SUV nie ma tak mocnego silnika, jak wspomniane wcześniej BMW X5 M (obecnie 575 KM), ale pod względem przyspieszenia niewiele mu ustępuje, przynajmniej teoretycznie. Według producenta prędkość 100 km/h osiąga bowiem po 4,8 s (rywal z BMW: 4,2 s) od startu. Teoretycznie, gdyż podczas pomiarów SQ7 okazało się nieznacznie wolniejsze – 5,5 s.
Audi SQ7 – kompaktowe GTI zostają z tyłu
Gdyby więc jakiemuś młodemu gniewnemu kierowcy kompaktowego GTI przyszło do głowy ścigać się spod świateł z SQ7, to lepiej niech sobie tę rywalizację podaruje, bo może najeść się wstydu. Najmocniejszym Golfem GTI w wersji Clubsport S (310 KM) uzyskaliśmy podczas testu przyspieszenie ze startu do „setki” w 5,5 s.
Oczywiście, w czasie sprintu warto mieć włączony tryb Dynamic, który uruchamia sportowe nastawy podwozia i napędu, w tym sztucznie generowany dźwięk silnika. Nie wiemy, dlaczego Audi zdecydowało się na takie rozwiązanie, skoro pod maską naturalnie bulgocze „V-ósemka”, ale podejrzewamy, że ze względu na wysokie oczekiwania klientów w kwestii komfortu jednostka została tak mocno odizolowana akustycznie od wnętrza kabiny, że trzeba było wspomóc się elektroniką. A szkoda!
| Wyniki testu | Audi SQ7 |
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 2,4 s |
| 0-100 km/h | 5,5 s |
| 0-130 km/h | 8,3 s |
| Czas rozpędzania 60-100 km/h | 2,5 s (aut.) |
| 80-120 km/h | 3,2 s (aut.) |
| Masa rzeczywista/ładowność | 2418/612 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 57/43 proc. |
| Śr. zawracania (w lewo/w prawo) | 11,8/11,9 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne) | 36,3 m |
| ze 100 km/h (gorące) | 35,9 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 59 dB |
| przy 100 km/h | 66 dB |
| przy 130 km/h | 69 dB |
| Spalanie testowe | 9,6 l/100 km |
| Rzeczywisty zasięg | 780 km |
| Dane fabryczne | Audi SQ7 |
| Silnik: typ/cylindry/zawory | k.+bit.diesel/V8/32 |
| Ustawienie silnika | wzdłużnie z przodu |
| Zasilanie | common rail |
| Pojemność skokowa (cm3) | 3956 |
| Moc maksymalna (KM/obr./min) | 435/3750 |
| Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) | 900/1000 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 4,8 |
| Śr. spalanie fabr. (l/100 km) | 7,5 |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 250 |
| Skrzynia biegów/napęd | aut. 8/4x4 (stały) |
| Pojemność bagażnika (l) | 805-1990 |
| Opony testowanego auta | 285/40 R 21 |
| Poj. zbiornika paliwa (l) | 75 |
| Cena testowanego egzemplarza | 539 270,00 zł |
Audi SQ7 - nasza opinia
Nadal jestem pod wrażeniem osiągów i walorów jezdnych X5 M, ale uważam, że SQ7 gra w nieco innej lidze. Audi ma bardziej funkcjonalną kabinę z możliwością przewiezienia do 7 osób, w codziennej jeździe jest grzeczne jak baranek, a kiedy trzeba, pokazuje pazurki. I choć innowacyjne rozwiązania działają fenomenalnie, bałbym się, czy w przyszłości nie będą źródłem problemów.
Galeria zdjęć
1/15 W tylnych i przednich światłach wykorzystano technikę LED. Z przodu są reflektory matrycowe.
2/15 Czterostrefowa klima jak w luksusowej limuzynie. Wymaga dopłaty 4420 zł.
3/15 Design SQ7 nie szokuje, ale skromność w tym wypadku może stanowić zaletę. Pod maską pracuje diesel V8 o mocy 435 KM.
4/15 Touchpad dobrze działa, ale to zbędna rzecz.
5/15 Seryjne hamulce zatrzymują SQ7 ze 100 km/h po 36 m. Ceramiczne hamulce w opcji za 47 480 zł.
6/15 Podczas cofania możemy wykorzystać kamerę 360 stopni lub system automatycznego parkowania.
7/15 Jak przystało na auto sportowe, na centralnym miejscu obrotomierz. Audi Virtual Cockpit świetnie działa
8/15 Ingerując w napęd, zawieszenie, ukł. kierowniczy, a nawet dźwięk silnika, można o 180 stopni zmienić charakter auta.
9/15 Gdy wykorzystuje się pełną moc silnika, SQ7 może bez trudu spalić 15 l/100 km, ale na trasie pomiarowej zużyło 9,6 l/100 km
10/15 W 5-miejscowej wersji bagażnik ma aż 805 l, a po złożeniu foteli podłoga jest płaska.
11/15 Jak to w Audi: świetnie spasowane znakomite materiały i intuicyjna obsługa. Obraz z nawigacji może być wyświetlany na głównym ekranie lub w miejscu zegarów.
12/15 Mimo że sportowy, oferuje mnóstwo miejsca w obu rzędach siedzeń.
13/15 Pod pokrywą z tworzywa kryje się inżynierski majstersztyk: 8 cylindrów, 2 turbiny i zasilany elektrycznie kompresor.
14/15 Dzięki pneumatyce przy załadunku bagaży można obniżyć tył auta.
15/15 Za przesuwaną wzdłużnie kanapę Audi każe sobie dopłacać 2160 zł.
