Mazda jak zwykle podąża własną drogą i umiarkowanie zmodernizowała CX-5, zamiast je rewolucjonizować i wprowadzać zmiany, o które nikt nie prosił. Choć producent twierdzi, że auto powstało na nowej platformie, to jednak, testując je, mieliśmy wrażenie, jakby to był obszerny lifting. Wystarczy rzucić okiem na dane techniczne, żeby zrozumieć, że inżynierowie Mazdy, przystępując do prac nad nowym modelem, postanowili nie wyważać otwartych drzwi. Wymiary nadwozia i kabiny różnią się między generacjami dosłownie o kilka mało znaczących milimetrów, a paleta jednostek napędowych pozostała bez zmian.
Za to design karoserii nabrał nieco ostrości: „zmrużone” reflektory mają w topowej wersji SkyPassion matrycowe LED-y. Pozwalają one jechać na światłach drogowych bez oślepiania innych kierowców. Snop światła jest automatycznie wyciemniany tam, gdzie znajdują się inne pojazdy. Tyle że to rozwiązanie miał też poprzednik, a różnica w cenie między schodzącą generacją CX-5 a nową wynosi 8000 zł w przypadku testowanego 2.0 Sky-G z napędem 4x4 i wyposażeniem SkyPassion.
Co w takim razie dostajemy ekstra? Wiele drobiazgów: skaner znaków drogowych, podgrzewaną kierownicę i tylne siedzenia oraz dwa porty USB i dodatkowy nawiew tamże, a także elektrycznie sterowaną klapę bagażnika. Pojawił się też wyświetlacz przezierny, ale – co ciekawe – jego rodzaj zależy od wersji silnikowej: w testowanej projekcja jest na wysuwanej szybce z pleksi (której nie da się schować). Natomiast w 2.2 Sky-D i 2.5 Sky-G informacje są wyświetlane bezpośrednio na szybie czołowej.
System multimedialny pozostał bez zmian i wciąż korzysta z 7-calowego ekranu, który można obsługiwać dotykowo na postoju, natomiast podczas jazdy – tylko za pomocą dobrze znanego i wygodnego pokrętła. Szkoda, że przy okazji nowego, naprawdę udanego projektu kokpitu nie pokuszono się o zwiększenie przekątnej ekranu. Poprawiono za to jakość materiałów i detale wykończenia deski rozdzielczej, ale zapomniano już o możliwości regulacji podłokietnika. Fotele nigdy nie były mocną stroną CX-5 i wciąż można narzekać: symboliczne podparcie lędźwiowe, nieprzyjemnie twarda niby-skórzana tapicerka, trochę za krótkie siedziska.
Mazda CX-5 - wciąż zwinnie jeździ
Nowe CX-5 jeździ jak poprzednik: komfortowo, zwinnie, poręcznie i póki nie kręcimy silnika zbyt wysoko – także oszczędnie. Na naszej pętli pomiarowej CX-5 zadowoliło się średnio tylko 7,6 l/100 km. Przy cięższej nodze i przeważającej jeździe miejskiej trzeba się jednak liczyć ze spalaniem w okolicach 10 l/100 km, a towarzyszyć będzie temu nieprzyjemne buczenie. Ze względu na krótkie przełożenie skrzyni Mazda robi się też głośna na autostradzie, natomiast wyprzedzanie na jednopasmówce oznacza intensywną pracę lewarkiem. To prawda, że jest przyjemnie krótki i pozwala precyzyjnie wybierać biegi, ale pomiary obnażają słabą elastyczność wolnossącego silnika – maksymalny moment obrotowy wynosi zaledwie 208 Nm, a auto waży według naszej wagi 1594 kg. Co ciekawe, w dowodzie rejestracyjnym widnieje wartość 1555 kg, a w katalogu 1420 kg – to spora rozbieżność.
Podobnie jak w porównaniu SUV-ów dwa numery temu, CX-5 słabo wypada w hamowaniu 100-0 km/h: 39,2 m na suchym asfalcie to wynik niegodny nowoczesnego SUV-a tej klasy.
Mazda CX-5 - to nam się podoba
Zwinne prowadzenie, zadowalający komfort jazdy, stosunkowo oszczędny silnik, w obu rzędach siedzeń przestronna kabina i łatwe wsiadanie.
Mazda CX-5 - to nam się nie podoba
Słabe hamulce, silnik buczy przy obciążeniu, kiepska elastyczność, tapicerka z nieprzyjemnie twardymi wstawkami z plastiku, pakietowane wyposażenie.
Mazda CX-5 - nasza ocena
Bez rewolucji – i dobrze! Wszystkie zmiany względem poprzednika zostały przeprowadzone z głową – nie na siłę. Nowe CX-5 ponownie zapowiada się na trwały i niezawodny samochód, choć wcale nie tak wiele w nim nowego. Na szczęście wciąż dobrze się je prowadzi, ma przestronną kabinę, a silnik potrafi być oszczędny. Ale hamulce, wyciszenie motoru czy fotele powinny być lepiej dopracowane.
| Silnik: typ/cylindry/zawory | benz./R4/16 |
| Pojemnośc skokowa | 1998 cm3 |
| Moc maksymalna | 160 KM/6000 obr./min. |
| Maks. moment. obrotowy | 208 Nm/4000 obr./min. |
| Skrzynia biegów/napęd | manualna 6b/4x4 |
| Prędkość maksymlana | 198 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 10,9 s |
| Elastyczność 60-100 km/h | 10,4/13,4 s (na 4./5. biegu) |
| Elastyczność 80-120 km/h | 16,6/20,7 s (na 5./6. biegu) |
| Hałas w kabinie przy 50/100/130 km/h | 56 dB/64 dB/70 dB |
| Hamowanie ze 100 km/h | 39,2 m (zimne)/39,2 m (gorące) |
| Średnie spalanie testowe | 7,6 l/100 km |
| Pojemność bagażnika | 506-1620 l |
| Długość/szerokość, wysokość | 4550/1840/1680 mm |
| Rozstaw osi | 2700 mm |
| Opony testowanego egz. | 225/55 R 19 |
| Masa własna/ładowność | 1594 kg/486 kg |
| Średnica zawracania | 11,7/12,7 m (w lewo/w prawo) |
| Cena podst. testowanej wersji | 145 900 zł |
| Gwarancja mechaniczna/perforacyjna | 3 lata/12 lat |
| Przeglądy okresowe | co 15 tys. km lub rok |
| Cena testowanego auta | 154 200 zł |
Galeria zdjęć
1/17 Dzięki „zmrużonym” reflektorom i „trójwymiarowemu” grillowi przód Mazdy nabrał agresywniejszego wyrazu, ale też bardziej eleganckich proporcji. Matrycowe reflektory LED występują tylko w topowej wersji. Grube słupki A ograniczają widoczność.
2/17 Bryła CX-5 to jeden z najbardziej udanych projektów w tej klasie. Mimo pochylonej tylnej szyby – dobra widoczność.
3/17 Gabaryty nadwozia i kabiny pozostały praktycznie bez zmian.
4/17 Deska rozdzielcza wygląda lżej niż do tej pory. Ekran umieszczono wysoko, ale mógłby być większy. Świetny krótki lewarek i łatwa obsługa.
5/17 Przednie fotele są wygodniejsze niż dotychczas, lecz siedzisko mogłoby być głębsze. Tapicerka tylko częściowo jest ze skóry, ma nieprzyjemnie twarde syntetyczne wstawki.
6/17 Wąskie progi osłonięte przez drzwi ograniczają ryzyko pobrudzenia nogawek i ułatwiają wysiadanie, bo nie trzeba daleko przekładać nogi.
7/17 Kanapa bez regulacji, ale wygodna i przestronna dla wysokich pasażerów.
8/17 Tylne drzwi otwierają się prawie pod kątem prostym i dają wygodny dostęp do kabiny; np. przypięcie dziecka w foteliku jest dzięki temu łatwiejsze
9/17 Bagażnik mieści 506 l. Po pociągnięciu wygodnych dźwigni składa się kanapa i pojemność rośnie do 1620 l. Brakuje tu jednak haczyków na torby z zakupami.
10/17 Spośród przycisków umieszczonych na lewo od kierownicy najczęściej używa się tego od asystenta pasa ruchu, który denerwuje swoimi ingerencjami.
11/17 Wraz z klapą unosi się roleta – bardzo wygodne rozwiązanie. Bagażnik oświetla tylko jedna niezbyt jasna lampka, umieszczona na wewnętrznej stronie pokrywy kufra.
12/17 W tylnym podłokietniku ukryto uchwyty na napoje, przyciski sterowania podgrzewaniem zewnętrznych miejsc...
13/17 ...a także płaski schowek oraz dwa porty USB, pozwalające podładować urządzenia mobilne dzieciaków podróżujących z tyłu.
14/17 Pasażerowie siedzący z tyłu mają do dyspozycji swoje nawiewy. Osobna regulacja temperatury nie jest jednak dostępna.
15/17 Pod podłogą bagażnika: subwoofer, zestaw naprawczy opony i dużo styropianu – nie można było tu zaplanować większych schowków?
16/17 Wszystkie zmiany względem poprzednika zostały przeprowadzone z głową – nie na siłę. Nowe CX-5 ponownie zapowiada się na trwały i niezawodny samochód, choć wcale nie tak wiele w nim nowego.
17/17 Na szczęście wciąż dobrze się je prowadzi, ma przestronną kabinę, a silnik potrafi być oszczędny. Ale hamulce, wyciszenie motoru czy fotele powinny być lepiej dopracowane.
