Mercedes G 350 kontra Land Rover Defender i Honker 2000: czy prawdziwe terenówki są na wymarciu?

Wyczynowe, rajdowe konstrukcje budowane są czasem bez klasycznej ramy podłużnicowej, ale tam jej miejsce zajmuje rama przestrzenna. Kolejne podobieństwo to zastosowanie sztywnych mostów napędowych. Rozwiązanie takie powoduje co prawda gorszą pracę podwozia w przypadku szybkiej jazdy po nierównościach, ale jest wytrzymalsze oraz prostsze.

Są też różnice. W zawieszeniu Mercedesa i Land Rovera znajdziemy sprężyny śrubowe, Honker pozostał wierny resorom piórowym. Nieco inny jest też układ napędowy. Polskie auto polega na najprostszym systemie: stale napędzane są koła tylne, kierowca decyduje, kiedy dołączyć przednią oś. Zagraniczni konstruktorzy postawili na stały napęd, różnice dotyczą blokowania dyferencjałów i pomocy trakcyjnych.

Najwięcej emocji – przynajmniej w nas – wzbudzał Honker. Wszak to prawdziwie polska, ale mało znana konstrukcja. Wygląd zdradza spore możliwości off-roadowe, lecz może także sugerować fatalną ergonomię i kiepską jakość. Zacznijmy jednak od historii. Ta zaczęła się w latach 80. XX w., w poznańskiej Fabryce Samochodów Rolniczych. Obok dostawczego, rolniczego Tarpana w 1988 r. pojawił się tam terenowy Honker.

Później produkcją auta zajmowało się Daewoo oraz – po upadku Koreańczyków – kilka kolejnych firm.Obecnie Honker powstaje w Lublinie, pod skrzydłami przedsiębiorstwa DZT Tymińscy. Przez lata dokonywano różnych zmian, najnowsza polegała na wymianie jednostki napędowej – miejsce andrychowskiego, słabego 2.4 td zajął motor z tej samej wytwórni, ale już z instalacją common rail (2.6).

Bardzo ważnym elementem jest zazwyczaj cena. Jeśli porównujemy Honkera z konkurentami, to zdaje się on hitem – w cenie Defendera można nabyć 1,8 Honkera, zaś zamiast Mercedesa – statystyczne 3,5 auta! Zaczynamy się zastanawiać: gdzie jest pułapka? Ale nie należy się obawiać – tak naprawdę cenę auta uznamy za… wygórowaną. Bo jeśli potrzebom sprosta np. pikap, to za podobne pieniądze nabędziemy pojazd o stabilnej utracie wartości, dużo wyższej jakości i z lepszym wyposażeniem.

Korzenie i cena to jedno, kierowcę interesują też walory praktyczne. Honker wcale nie stoi tu na straconej pozycji. Zacznijmy od przedziału pasażerskiego. Z przodu miejsca jest pod dostatkiem, a same fotele okazują się wystarczająco wygodne. Znacznie więcej kontrowersji wzbudza tylna część auta – widoczne na zdjęciach fotele to „składane ławki – bez homologacji, wyłącznie dla pojazdów specjalnych”. To nawet dobrze, bo ławki nie zapewniają żadnego bezpieczeństwa – raczej nie można nazwać tak uchwytów pod sufitem… Co pozostaje „cywilom”? Przewóz dwóch osób i potężnego bagażu– pozwala na to zarówno ładowność (ponad 1100 kg!), jak i ilość miejsca.

Ławeczki wymagają wydania 1600 zł, ale mogą się jednak przydać – powstaje terenowy „salonik”, zaś po złożeniu ich – sporych rozmiarów łóżko (szerokość 1,66 m, długość ponad 1,9 m). Lepiej dobrze planować pakowanie wnętrza, bo na hak zabrać możemy jedynie śmieszne 1500 kg. Do minusów zaliczymy przeciętną jakość plastików oraz kiepski design deski bez pomysłu. W terenie nie są to jednak szczególne utrudnienia.

Z Honkera z pewnością nie będą zadowoleni zwolennicy gadżetów. Wyposażenie ogranicza się bowiem do… zegarka na desce rozdzielczej. Szyby w drzwiach nie opuszają się klasycznie, a przesuwają. Praktycznie niczego nie zamówimy w opcji.Co gorsza, zbyt wiele dobrego nie usłyszą też osoby dbające o bezpieczeństwo. Z przodu mieliśmy… statyczne pasy bezpieczeństwa (!), zapominamy o airbagach czy systemie ABS.

Skoro już jesteśmy przy podwoziu, to warto zauważyć, że auto prowadzi się nadspodziewanie spokojnie. Nie jest to oczywiście SUV, a na dodatek na kołach znajdują się opony MT (niestety chińskie), więc o precyzji prowadzenia po prostu nie może być mowy. Ale też auto nie zaskakuje nieprzewidywalnymi manewrami. Podwozie jest sztywne i na poprzecznych garbach zachowuje się mało przyjaźnie, wyraźnie podskakując.

Słowa krytyki należą się silnikowi – jeździliśmy głównie starszą wersją 2.4 td. 90 KM nie zapewnia dobrej dynamiki, odmiana z common railem już w czasie krótkiego kontaktu dała się poznać jako bardziej kulturalna, z wyraźnie lepszym przyspieszeniem. Dużo bardziej rozpoznawalnym autem jest Land Rover Defender. Sylwetka znana jest od ponad… 60 lat, choć samochód w tym czasie przeszedł gruntowne zmiany. Modernizacja z 2007 r. znacząco mu pomogła, ale na rok modelowy 2012 przygotowano kolejne nowości, m.in. mniejszy, bardziej wydajny i ekologiczny silnik 2.2.

Land Rover ma liczne zalety. Należą do nich m.in. potężna gama dostępnych wersji: trzy rozstawy osi, kilka wariantów nadwoziowych, różne wielkości kabin. Na liście opcji znajdziemy sporo elementów – zarówno funkcjonalnych, jak i komfortowych czy designerskich. Co prawda podwyższają one wyraźnie i tak niemałą cenę wyjściową, ale dodatkowa możliwość jest zawsze mile widziana.

Wnętrze Defendera budzi jednak kontrowersje. Kierowcy narzekają przede wszystkim na swoją pozycję – prowadzą przytuleni do drzwi. Brytyjczycy tłumaczą to chęcią zapewnienia dobrej widoczności przez drzwi, ale to marna pociecha. Znajdziemy jeszcze inne minusy: niektóre elementy sterowania (np. dźwignię „ręcznego”) umieszczono mało ergonomicznie, w czasie jazdy dokucza dość wyraźnie hałas (mniej niż w Honkerze, ale podróż z prędkością autostradową na dłuższą metę nie wchodzi w grę). Tylna kanapa nie oferuje dobrego komfortu (krótkie siedzisko, pionowe oparcie), zaś wyposażenie bazowe jest nader skromne.

Podobnie jak w Honkerze wersja Station Wagon (taką testowaliśmy) oferuje porządną ładowność i może zabrać sporo pakunków. Imponująco wypada dopuszczalna masa holowanej przyczepy – to aż 3,5 t.

Defender ma stały napęd 4x4, więc kolejną zaletę dostrzeżemy na asfalcie. Nie ma co jednak przeceniać możliwości napędu – to powolne terenówki, które nie oferują imponującej mocy. Honker ledwo co przekracza 100 km/h, Defender w miarę płynnie porusza się „nawet” 130 km/h, ale jego prędkość ma wzrosnąć wraz z montażem mniejszego silnika 2.2.

Oryginalnym i ciekawym pojazdem jest też bez wątpienia kanciasty Mercedes. Dwa lata temu Klasa G obchodziła 30. rocznicę powstania i – co ciekawe – w tym czasie najmniej zmienił się design nadwozia. Współczesną technikę i tą sprzed lat dzieli jednak ogromna przepaść – co prawda idea (rama, sztywne mosty) pozostała ta sama, ale teraz króluje tu luksus oraz mocne silniki.

Czy takie połączenie nie wypacza idei twórców klasy G? Naszym zdaniem tak, choć pewnie narazimy się miłośnikom modelu. Technicznie auto jest prawdziwą perłą, ale nie znalazło u nas uznania – wydajemy mnóstwo pieniędzy, otrzymując w zamian model pozbawiony chrakteru. Technicznie to off-roader pełną gębą, ale ekskluzywne dodatki (i kosmiczna cena) zabraniają użycia go zgodnie z przeznaczeniem. Kto myśli o typowo ulicznej eksploatacji, powinien się dobrze zastanowić.

Co prawda spośród opisywanej trójki Mercedes najlepiej dba o wygodę podróżnych, to jednak nie da się ukryć jego terenowego charakteru. Widać go choćby po znaczących przechyłach na zakrętach oraz słabym wybieraniu pojedynczych garbów. Szybko dochodzimy do wniosku, że kulturalnie pracujący silnik 3.0 V6, który zapewnia bardzo dobrą dynamikę to maksimum potrzeb, zaś wersja 500 to… pomyłka, bo trudno wyobrazić sobie wykorzystanie potężnej mocy w takim modelu. Siedmiobiegowy automat pracuje wzorowo. Poza tym jednak nowoczesna technika i dobre wyposażenie nie są w stanie zatuszować niektórych cech – a to m.in. współczynnik oporu powietrza 0,54 (współczesne, nowoczesne SUV-y oferują 0,32).

To też przeciętna wygoda i ilość miejsca na tylnej kanapie. Trzeba jednak oddać Mercedesowi honor za bardzo dobre materiały, wiele osób skorzysta też z szerokiej listy opcji. W przypadku naszych konkurentów bardzo istotny był test w terenie. Czy wyłonimy jednoznacznego zwycięzcę? Raczej nie, każde z aut może pochwalić się ponadprzeciętną skutecznością poza asfaltem, a indywidualne cechy sprawiąją, że każde ma swoje zalety i wady.

Honker to maszyna w której dość często trzeba stosować metodę siłową (rozpęd). Nie wspomaga nas żadna elektronika, skorzystać można jedynie (po wcześniejszym zapłaceniu 2000 zł) z blokady tylnego dyferencjału. Przyłącza się do tego słabiutki silnik – reduktor trzeba było uruchamiać nawet podczas zawracania na drodze poprzecinanej głębokimi koleinami. Z jednostką 2.6 było zdecydowanie lepiej. Poza tym sztywne resory powodują, że mamy do wyboru częste hamowanie lub równie częste… latanie po przejechaniu dziury. Warto zauważyć, że wysokie zawieszenie karoserii jest nieco złudne – mosty położono nisko i prześwit okazuje się nie taki rewelacyjny, choć można go zaakceptować (230 mm).

Doskonale w warunkach terenowych radzi sobie Defender. Kierowcę stale wspomaga sprytny system podtrzymywania obrotów w momencie wykrycia obciążenia. W wersji z ABS-em (opcja) otrzymujemy też system używający hamulców do przywrócenia trakcji w momencie poślizgu. Efekt? Tam gdzie Honker bezradnie grzązł i wymagał natychmiastowej redukcji, Land Rover statecznie przetaczał się nawet na wolnych obrotach. Zestrojenie układu napędowego ma też swoje negatywne strony – Defender narzuca kierowcy swój styl jazdy. Jeśli chcemy pojechać np. zdecydowanie szybciej, to efektem będą szarpnięcia i stuki, a nie rzeczywiste przyspieszenie.

Czy na tym tle Mercedes G nie wypadnie jak plastikowa zabawka? Absolutnie nie! Do głosu dochodzi zaawansowana technika. Stały napęd 4x4 współpracuje z automatyczną skrzynią biegów. Tu system wykorzystujący hamulce jest standardem, każde auto ma też blokady wszystkich dyferencjałów (przy okazji warto przypomnieć strategię używania: najpierw blokujemy centralny, gdy obawiamy się, że to nie pomoże, to tylny, przedni tylko w ostateczności).

O trakcję, mimo przeciętnych opon, raczej obawiać się nie trzeba. Auto przyjemnie wybiera nierówności. Problemem jest tu zupełnie co innego – eleganckie wykończenie karoserii i wnętrza nie nadaje się do porysowania w krzakach czy zachlapania błotem, a ewentualne zalanie komputerów doprowadziłoby koszty reanimacji do absurdalnych rozmiarów. Jakoś to wszystko do siebie trochę nie pasuje…

Podsumowanie - Mercedes łatwo wygrywa dzięki licznym zaletom, szczególnie jeśli poszczególne elementy oceniamy oddzielnie. Konstruktorzy starali się zapewnić – obok perfekcyjnych własności terenowych – przyzwoite zachowanie się na asfalcie. Potężny minus za cenę, ale za to mamy dobre wyposażenie. Sporo punktów zyskujemy dzięki dynamicznemu silnikowi. Zupełnie inna sprawa, czy posiadany potencjał off-roadowy ktoś będzie chciał wykorzystać…

Drugie miejsce należy się Defenderowi. Typowa terenówka właściwie powinna wygrać, bo jej charakter jest jak najbardziej jednolity i spójny. Ma wady, ale model po liftingu powinien być oszczędniejszy i bardziej dynamiczny.

Ostatnie miejsce zajmuje Honker – ze względu na ubogie wyposażenie i słaby silnik wiele ocen nie mogło być wyższych. Ale auta nie należy skreślać – ma też liczne zalety.