Alfa Romeo Giulia kontra BMW serii 3 - pierwsze starcie

Turyn i Monachium, miasta, w których mieszczą się siedziby Alfy Romeo i BMW, dzielą Alpy. A jednak patrząc przez pryzmat osiągów, wymiarów oraz wielu innych parametrów nowej Giulii i produkowanej od 5 lat serii 3, obie firmy są sobie bliskie. Albo mówiąc brutalnie: Włosi, projektując Giulię, zawsze mieli przed oczami popularną bawarską limuzynę! Oba auta, choć zbudowane z całkowicie różnych podzespołów, obiektywnie różnią się tylko w detalach. Subiektywnie – trudno oprzeć się bardziej zmysłowym kształtom Giulii, ale za urodę punktów nie przyznajemy. Możemy jednak wam zdradzić, że BMW już dawno nie stoczyło tak ciężkiego boju!

Zewnętrzne i wewnętrzne wymiary obu limuzyn są praktycznie identyczne – każde z aut zapewnia komfortowe warunki dla czwórki dorosłych i ich bagażu. Giulia zgarnęła jednak o jeden cenny punkt więcej niż BMW – o 2 cm większa jest przestrzeń wokół kolan z tyłu. W pierwszym rzędzie wolimy siedzieć w BMW, pod warunkiem że ma opcjonalne sportowe fotele za 2424 zł. Siedzenia Giulii w wersji wyposażeniowej Super nie przystają do nich, są ciaśniejsze i nie podpierają wystarczająco dobrze ciała, a alternatywy, niestety, brak.

Jakość wykończenia każdej z tych limuzyn nie powala, w tej klasie są lepsi. Ale i tak Alfa miejscami przyoszczędziła na tworzywach, które nawet na tle BMW robią wrażenie miernych. Z kolei pod względem obsługi monachijczycy wyznaczają standardy. Seryjne pokrętło iDrive i opcjonalny system nawigacyjny Professional pozwalają wygodnie sterować wszystkimi funkcjami. Obsługa pokładowych multimediów Alfy była wyraźnie inspirowana rozwiązaniami BMW, jednak nie jest to tak intuicyjnie i płynnie działający system, jak w serii 3. Alfie brakuje też łączności z siecią, przycisku „powrót” i logicznego sposobu przybliżania widoku mapy. Jak już wspomnieliśmy – to szczegóły. Tyle że ich suma robi różnice: w kategorii „nadwozie” to aż 7 punktów na korzyść BMW. Co dalej?

Po wnioskach z badania nadwozia i kabiny nie zaskakuje nas, że obie limuzyny bardzo podobnie się prowadzi – dynamiczna, angażująca kierowcę jazda jest przecież wpisana w DNA każdej z marek. Giulię napędza aż 2,2-litrowy diesel o mocy 180 KM, „trójkę”– mniejsza, ale mocniejsza jednostka 2.0/190 KM. Oba auta korzystają z automatycznych przekładni firmy ZF i kierują napęd oczywiście na tylną oś. BMW miało zamontowany opcjonalny wariant, określany w cennikach mianem „sportowy”. Jednak to skrzynia Alfy potrafi czasem szarpnąć podczas redukcji, czego nigdy nie doświadczycie w BMW. Sprint 0-100 km/h trwa w obu przypadkach 7,3 s, natomiast w pozostałych pomiarach przyspieszenia Alfa urywa dziesiąte części sekundy „beemce”. To fenomen, bo do tej pory BMW potrafiło najefektywniej zamieniać moc na osiągi, a tu przegrywa równoległy wyścig o włos ze słabszą i lżejszą Alfą. W codziennej jeździe tej różnicy się nie odczuwa, ale kilkanaście pomiarów przyspieszenia wykazało drobną przewagę Alfy – i za to punkt więcej. BMW odbija sobie przegraną w równoległym wyścigu niższym spalaniem: 5,3 l/100 km zamiast 5,6 l.

Jedziemy poatakować zakręty i... znowu o różnicy decyduje tylko jeden punkt, który przypadł w udziale BMW, a konkretnie – za układ kierowniczy, pozwalający lepiej wyczuć granicę przyczepności, który do tego bardzo linearnie pracuje. W Alfie po prostu podsterowność pojawia się bardziej niespodziewanie. Początkowo układ kierowniczy Giulii zdaje się nieco nerwowo reagować na polecenia dawane kierownicą, ale można się do tego przyzwyczaić i czerpać frajdę. W tych wersjach silnikowych raczej nikt nie będzie dezaktywował ESP, ale z dziennikarskiego obowiązku donosimy, że tylko w BMW istnieje taka możliwość. Nawet gdy system jest aktywny, dyskretnie ingeruje. Radosne zamiatanie tyłem na zakrętach – cóż, nie w tej Alfie.

Oba auta są dość sztywno zestrojone, ale BMW, dzięki opcjonalnym adaptacyjnym amortyzatorom (4849 zł), sprawniej wygładza nierówności. Alfa też może mieć regulowane zawieszenie (5000 zł), choć w testowym egzemplarzu go nie było. Pasażerowie Giulii są dobitniej niepokojeni wstrząsami na dziurach, także pofałdowania jezdni skutkują dłuższym, mniej harmonijnym bujaniem nadwozia. W rezultacie BMW wygrało kolejną kategorię punktową.

Alfa dzielnie walczy, ale jej ostatnią nadzieją pozostają koszty. Mimo zbliżonej ceny wyjściowej (ponad 163 000 zł) doliczenie opcji skutkuje różnicą 25 000 zł w punktowanej kwocie zakupu. Eurotax prognozuje także niższą utratę wartości Alfy. Gwarancje są w obu autach zaledwie 2-letnie. Giulii do triumfu zabrakło 6 punktów. Ale w naszej 600-punktowej skali jest jak w futbolu: drobiazg może zadecydować o wszystkim, a Giulia „oddała” dziś za dużo małych pojedynków. Jednak ten „mecz” Niemcy-Włochy będziemy długo wspominać i nie możemy doczekać się rewanżu pozostałych wersji silnikowych.

Giulia zrobiła na nas duże wrażenie, ale „trójka” jak najbardziej zasłużyła na wygraną - BMW w wielu detalach okazało się bardziej dopracowane, Alfie nie udało się nadgonić strat samą wygraną w kategorii kosztów. Bawarska limuzyna ewidentnie służyła Włochom za wzór do naśladowania.