Audi A2 1.4, Mercedes A 140 Classic, Skoda Fabia, Toyota Yaris Verso - Drogowskazy

Klasa A jest jednak krótsza od A2 o całe 25 cm

Z przodu siedzi się jeszcze wygodnie, w zrelaksowanej pozycji - dzięki podwyższonej, podwójnej podłodze, która w razie kolizji czołowej "połyka" cofający się silnik. Ale dorośli pasażerowie miejsc tylnych muszą siedzieć na płaskiej kanapce z podwiniętymi nogami. W Toyocie jest na tylnej kanapie o wiele lepiej. A to dlatego, że także w modelu Verso sprytni konstruktorzy zastosowali trik z podwójną podłogą - jeśli się ją wyjmie, można tam siedzieć naprawdę bardzo wygodnie. Ale to jeszcze nie koniec niespodzianek; w tym samym miejscu można zupełnie schować po złożeniu dwa z trzech tylnych siedzeń. W garażu pozostanie więc w razie czego tylko jeden fotel. A wszystko to odbywa się po króciutkim treningu bardzo szybko i sprawnie, wynik zaś jest szokujący: 1930 l pojemności bagażowej - dostawczak by się nie powstydził. Ładowność także jest tu wyższa: 435 kg. Ale Yaris Verso to nie tylko bagażówka, to także przestronne auto podróżne, choć jest tylko o 3 cm dłuższe od Audi (3,86 m), ma jednak pełne 13 cm więcej "wzrostu", dzięki czemu przestrzeń w kabinie z pewnością nie zagrozi klaustrofobicznymi lękami.

Skoda Fabia na te wszystkie wynalazki reaguje bardzo spokojnie

Jest to zupełnie zwyczajny samochód segmentu B+ (3,96 m), nie z aluminium jak Audi i pozbawiony wszelkich podwójnych podłóg á la Mercedes czy Toyota. Ale i jej wyniki mówią same za siebie: Fabia ma zaskakująco przestronne wnętrze, nawet z tyłu siedzi się wygodnie. Oczywiście, że pozbawiona stosowanych u konkurencji wynalazków z kategorii pod- i międzypodłogowej nie jest w stanie dotrzymać im kroku, bagażnik ma tu tylko 260 l. Ale tylne siedzenia są składane i dają się wymontować. Maksymalna przestrzeń bagażowa o wartości 1016 l i ładowność 436 kg to również niezłe rezultaty. Mając zaś moc 100 KM Fabia ustawia się od razu na czele stawki - niestety, tylko na papierze.

Układy napędowe

Na szosie 1,4-litrowy silnik poniżej 3000 obr./min jest ociężały, od 4000 zaś po prostu niemile głośny. Znakomite wrażenie na redaktorach testowych zrobił system przełączania biegów - bezwodzikowy, oparty na cięgłach elastycznych. Skoki dźwigni krótkie, zmiany precyzyjne. W Toyocie natomiast lewarek ma zawsze do pokonania skoki długie i nie bardzo pewne. Tu 1,3-litrowy silnik o zmiennych fazach rozrządu VVT-i ma mocy mniej, bo ?tylko? 86 KM, ale za to tu są one rzeczywiście pod maską. Ich zwinność i chęć do pracy są niezaprzeczalne. Szkoda tylko, że na wyższych obrotach dają o sobie znać nieprzyjemnym hałasem. 1,4-litrowa jednostka Mercedesa o mocy 82 KM pracuje o wiele bardziej miękko i ciszej. Także i tu nie można narzekać na brak siły, ale zbyt długie przełożenia biegów 4. i 5. wymuszają częste sięganie po dźwignię, która pracuje lekko i dokładnie. Mimo wszystko jeszcze precyzyjniej funkcjonuje system przełączania biegów w Audi. A2 pod względem motoryzacji idzie własną drogą - aluminium jest lżejsze, więc auto powinno jeździć szybciej ze słabszym silnikiem. To założenie się sprawdza, nawet jeśli nasze testowe auto było cięższe od obiecywanych fabrycznie 895 kg aż o 125 kg (razem 1020 kg). I tak 75 KM w zupełności wystarcza, silnik chętnie słucha poleceń gazu, a powyżej 4000 obr./min jest tylko trochę głośniejszy niż poniżej. Ale A2 to nie tylko aluminium i słabszy silnik, który potrafi tyle samo co o wiele mocniejsze. To także bardzo dobry układ jezdny i zaskakująco dobry układ kierowniczy, który mimo elektrohydraulicznego wspomagania (to rozwiązanie zbierało dotąd nie najlepsze oceny - fakt, że w innych samochodach) spisuje się znakomicie, jest wyjątkowo precyzyjny i komfortowy. Lista zalet Audi kończy się jednak, kiedy dochodzimy do oceniania hamulców. Na opcjonalnych kołach 16-calowych z oponami 185 auto zatrzymuje się po 38,7 m (bardzo dobrze!), jednakże na ogumieniu standardowym (175/60 R 15) od 100 km/h do zera potrzebuje aż 42,4 m. To zdecydowanie za wiele jak na tak nowoczesny - i drogi - samochód. Pozostałe trzy są tu wyraźnie lepsze. Najlepszy jest Mercedes (38,0 m), Toyota gorzej (40,3 m), Skoda tuż za nią (40,7 m). Fabia i Yaris muszą ponadto jeździć bez ESP, który w Audi i Mercedesie jest seryjny, ale i tak nie nastręczają specjalnych problemów. Dopiero po załadowaniu ich do pełna można się spodziewać pewnych kłopotów przy zmianach obciążenia na łuku. Mają wówczas tendencje do wyrzucania tyłu z zakrętu - Skoda trochę, Toyota mocniej.

PODSUMOWANIE

Czy przed piętnastoma laty ktoś mógłby przypuszczać, że do równorzędnej walki z Mercedesem stanie nikt inny tylko czeska Skoda? Można oczywiście spierać się o szczegóły dotyczące przynależności obydwu aut do poszczególnych segmentów rynku samochodów osobowych, ale fakt pozostaje faktem. Drogowskazem dla motoryzacji jest z pewnością Audi A2 ze swoją nowatorską konstrukcją nadwozia Spaceframe (patrz boczek na str. 24). Długa droga hamowania na seryjnych oponach oraz wysoka cena zakupu (auto w Niemczech jest droższe nawet od Mercedesa) działają na niekorzyść Audi. W Polsce A2 ma pojawić się w drugiej połowie roku. O zwycięstwie Skody zadecydowała niższa cena, korzystniejsze warunki ubezpieczenia i gwarancji na rynku polskim.