Drogi prowadzące do osiągnięcia tego celu mogą być różne

A oto i nasze "drogowskazy": Audi A2, Mercedes A i Toyota Yaris Verso - to reprezentanci modnego dziś trendu "drapaczy chmur". Obok nich zaś jedzie największy spośród "normalnych" małych samochodów. Najpierw pierwszy wielkoseryjny "alumobil", Audi A2. To wysokie na 155 cm i krótkie (3,83 m) auto ma bardzo rozsądnej wielkości wnętrze - nawet jeśli szerokie słupki i małe okienka optycznie temu by zaprzeczały. Z tyłu kabiny, dzięki obniżeniu podłogi, nogi pasażerów tylnej kanapy spoczywają wygodnie w "dole", tu nawet długa podróż nie męczy. Bagażnik pomieści 390 l, i wynik to naprawdę dobry - tyle że dostępu do tego dobrego wyniku broni ogromnie wysoka wewnętrzna krawędź (25 cm!). Aby tę niedogodność jakoś zniwelować, można sobie dokupić dodatkową podłogę, mocowaną niejako na piętrze bagażnika, na wysokości krawędzi kufra. Składana i dzielona tylna kanapa daje się swobodnie wymontować, a wówczas ładować można aż po 1140 l - albo 360 kg. Mercedes potrafi jeszcze więcej, bo maksymalna pojemność wynosi tu aż 1740 l (lub 390 kg). Tu bowiem poza dzieloną i składaną tylną kanapą wymontować można jeszcze fotel pasażera z przodu (opcja). Ale przestronny bagażnik to jeszcze nie wszystko - i właśnie w Mercedesie to "nie wszystko" jest wyraźnie wyczuwalne.

Klasa A jest jednak krótsza od A2 o całe 25 cm

Z przodu siedzi się jeszcze wygodnie, w zrelaksowanej pozycji - dzięki podwyższonej, podwójnej podłodze, która w razie kolizji czołowej "połyka" cofający się silnik. Ale dorośli pasażerowie miejsc tylnych muszą siedzieć na płaskiej kanapce z podwiniętymi nogami. W Toyocie jest na tylnej kanapie o wiele lepiej. A to dlatego, że także w modelu Verso sprytni konstruktorzy zastosowali trik z podwójną podłogą - jeśli się ją wyjmie, można tam siedzieć naprawdę bardzo wygodnie. Ale to jeszcze nie koniec niespodzianek; w tym samym miejscu można zupełnie schować po złożeniu dwa z trzech tylnych siedzeń. W garażu pozostanie więc w razie czego tylko jeden fotel. A wszystko to odbywa się po króciutkim treningu bardzo szybko i sprawnie, wynik zaś jest szokujący: 1930 l pojemności bagażowej - dostawczak by się nie powstydził. Ładowność także jest tu wyższa: 435 kg. Ale Yaris Verso to nie tylko bagażówka, to także przestronne auto podróżne, choć jest tylko o 3 cm dłuższe od Audi (3,86 m), ma jednak pełne 13 cm więcej "wzrostu", dzięki czemu przestrzeń w kabinie z pewnością nie zagrozi klaustrofobicznymi lękami.

Skoda Fabia na te wszystkie wynalazki reaguje bardzo spokojnie

Jest to zupełnie zwyczajny samochód segmentu B+ (3,96 m), nie z aluminium jak Audi i pozbawiony wszelkich podwójnych podłóg á la Mercedes czy Toyota. Ale i jej wyniki mówią same za siebie: Fabia ma zaskakująco przestronne wnętrze, nawet z tyłu siedzi się wygodnie. Oczywiście, że pozbawiona stosowanych u konkurencji wynalazków z kategorii pod- i międzypodłogowej nie jest w stanie dotrzymać im kroku, bagażnik ma tu tylko 260 l. Ale tylne siedzenia są składane i dają się wymontować. Maksymalna przestrzeń bagażowa o wartości 1016 l i ładowność 436 kg to również niezłe rezultaty. Mając zaś moc 100 KM Fabia ustawia się od razu na czele stawki - niestety, tylko na papierze.

Układy napędowe

Na szosie 1,4-litrowy silnik poniżej 3000 obr./min jest ociężały, od 4000 zaś po prostu niemile głośny. Znakomite wrażenie na redaktorach testowych zrobił system przełączania biegów - bezwodzikowy, oparty na cięgłach elastycznych. Skoki dźwigni krótkie, zmiany precyzyjne. W Toyocie natomiast lewarek ma zawsze do pokonania skoki długie i nie bardzo pewne. Tu 1,3-litrowy silnik o zmiennych fazach rozrządu VVT-i ma mocy mniej, bo ?tylko? 86 KM, ale za to tu są one rzeczywiście pod maską. Ich zwinność i chęć do pracy są niezaprzeczalne. Szkoda tylko, że na wyższych obrotach dają o sobie znać nieprzyjemnym hałasem. 1,4-litrowa jednostka Mercedesa o mocy 82 KM pracuje o wiele bardziej miękko i ciszej. Także i tu nie można narzekać na brak siły, ale zbyt długie przełożenia biegów 4. i 5. wymuszają częste sięganie po dźwignię, która pracuje lekko i dokładnie. Mimo wszystko jeszcze precyzyjniej funkcjonuje system przełączania biegów w Audi. A2 pod względem motoryzacji idzie własną drogą - aluminium jest lżejsze, więc auto powinno jeździć szybciej ze słabszym silnikiem. To założenie się sprawdza, nawet jeśli nasze testowe auto było cięższe od obiecywanych fabrycznie 895 kg aż o 125 kg (razem 1020 kg). I tak 75 KM w zupełności wystarcza, silnik chętnie słucha poleceń gazu, a powyżej 4000 obr./min jest tylko trochę głośniejszy niż poniżej. Ale A2 to nie tylko aluminium i słabszy silnik, który potrafi tyle samo co o wiele mocniejsze. To także bardzo dobry układ jezdny i zaskakująco dobry układ kierowniczy, który mimo elektrohydraulicznego wspomagania (to rozwiązanie zbierało dotąd nie najlepsze oceny - fakt, że w innych samochodach) spisuje się znakomicie, jest wyjątkowo precyzyjny i komfortowy. Lista zalet Audi kończy się jednak, kiedy dochodzimy do oceniania hamulców. Na opcjonalnych kołach 16-calowych z oponami 185 auto zatrzymuje się po 38,7 m (bardzo dobrze!), jednakże na ogumieniu standardowym (175/60 R 15) od 100 km/h do zera potrzebuje aż 42,4 m. To zdecydowanie za wiele jak na tak nowoczesny - i drogi - samochód. Pozostałe trzy są tu wyraźnie lepsze. Najlepszy jest Mercedes (38,0 m), Toyota gorzej (40,3 m), Skoda tuż za nią (40,7 m). Fabia i Yaris muszą ponadto jeździć bez ESP, który w Audi i Mercedesie jest seryjny, ale i tak nie nastręczają specjalnych problemów. Dopiero po załadowaniu ich do pełna można się spodziewać pewnych kłopotów przy zmianach obciążenia na łuku. Mają wówczas tendencje do wyrzucania tyłu z zakrętu - Skoda trochę, Toyota mocniej.

PODSUMOWANIE

Czy przed piętnastoma laty ktoś mógłby przypuszczać, że do równorzędnej walki z Mercedesem stanie nikt inny tylko czeska Skoda? Można oczywiście spierać się o szczegóły dotyczące przynależności obydwu aut do poszczególnych segmentów rynku samochodów osobowych, ale fakt pozostaje faktem. Drogowskazem dla motoryzacji jest z pewnością Audi A2 ze swoją nowatorską konstrukcją nadwozia Spaceframe (patrz boczek na str. 24). Długa droga hamowania na seryjnych oponach oraz wysoka cena zakupu (auto w Niemczech jest droższe nawet od Mercedesa) działają na niekorzyść Audi. W Polsce A2 ma pojawić się w drugiej połowie roku. O zwycięstwie Skody zadecydowała niższa cena, korzystniejsze warunki ubezpieczenia i gwarancji na rynku polskim.