To, jak bardzo najmniejsza jednostka z rodziny TFSI wywraca do góry nogami tradycję budowy silników spalinowych, można porównać do sytuacji, kiedy to w świat informatyki wkroczyła – wybaczcie nam ten termin – rekurencja. Program, który ją wykorzystuje, wywołuje sam siebie nawet miliardy razy. W efekcie jedna linijka kodu może zrobić więcej niż dziesiątki stron mozolnie tworzonego algorytmu.
No tak – zapytacie – ale co to ma wspólnego z Audi i Hondą? Dużo. Inżynierowie Hondy przez długie lata doskonalili swoje silniki, by jak najswobodniej wchodziły na obroty, nie tylko chwytając za serce, lecz także pieszcząc słuch prowadzącego. Wspaniałe wyważenie i system zmiennych faz rozrządu stały się wizytówką firmy już w czasach, kiedy inni producenci dopiero eksperymentowali z technologią wielozaworową, a ich rozwiązania umożliwiające modulację parametrów pracy zaworów działającego silnika nie weszły jeszcze w fazę niemowlęcą. Obecna generacja systemu Hondy nazywa się i-VTEC.
O historii tej pionierskiej niegdyś technologii i jej niezliczonych wersjach można napisać opasłą książkę. Działanie VTEC-a jest najbardziej spektakularne w przypadku Civica Type R, gdyż po przekroczeniu pewnej granicy obrotów auto dostaje niemal „magicznego kopa”. W innych modelach system nastawiony jest na oszczędzanie paliwa oraz ekologię, a nie na wyśrubowaną moc, i kryje wiele osobliwości. Jakich? Na przykład w niektórych silnikach Hondy zawory ssące bywają tak długo otwarte, że część mieszanki przepływa z cylindra z powrotem do kolektora ssącego.
Przy niewielkim obciążeniu motor pracuje tak, jakby miał mniejszą pojemność, dzięki czemu mniej pali. Z kolei inne odmiany układu i-VTEC pozostawiają jeden z zaworów ssących niemal całkowicie zamknięty przy określonych prędkościach obrotowych silnika. Może brzmi to nieskomplikowanie dla niewtajemniczonych, ale uwierzcie nam na słowo: napęd szesnastu zaworów dający taką swobodę sterowania, i to przy jednym tylko wałku rozrządu, to nie bułka z masłem.
I oto przeciwko tej ikonie inżynierskiego mistrzostwa Audi wystawia swojego najnowszego zawodnika. Ale co to? Przecież on jest z innej ligi – ma pojemność tylko 1,2 litra! Do tego zaledwie dwa zawory na cylinder, poruszane wałkiem rozrządu napędzanym w sposób niewiele bardziej skomplikowany od przekładni łańcuchowej roweru Wigry. Co za bezczelność! Co za kpiny z rywala i brak szacunku dla pracy, którą włożył on w szlifowanie formy szesnastu zaworów!
Czyżby nasi zachodni sąsiedzi zgodzili się na kompromitację z własnej woli? Nic podobnego. Specjaliści od strzelania goli w ostatnich minutach meczu piłki nożnej tym razem już na początku przygotowali niespodziankę: jest niewiele większa od pięści, ale za to w razie potrzeby rozkręca się nawet do kilkudziesięciu tysięcy obrotów na minutę.
Tak, to turbina – rozwiązanie znane od lat. Nie licząc systemów chłodzenia i sterowania, potrafi być w miarę proste w budowie. A gdyby zliczyć elementy, z jakich się składa, to na tle systemu i-VTEC, którego części zajęłyby stół biesiadny, wygląda niemal jak żart...
Niestety, przy pierwszej próbie przyspieszania Hondzie nie będzie do śmiechu. Owszem, przed startem jej silnik robi wrażenie zawadiackiego i z dziecinną swobodą wkręca się na obroty. Kiedy jednak po wrzuceniu biegu i puszczeniu sprzęgła przyjdzie mu zmierzyć się z masą auta, okaże się, że motor Audi, który na luzie mniej ochoczo wchodził na obroty, ma więcej do powiedzenia. Przewaga jest druzgocąca: o ile niecałe 13 sekund do „setki” w wykonaniu Civica to średnio przyzwoity wynik, o tyle prawie 11 sekund Audi wprawi w osłupienie każdego, kto kiedykolwiek prowadził np. Polo lub Fabię z trzycylindrowym, niedoładowanym silnikiem 1.2 i choć przez moment zastanowił się, jak „hipernapęd” o takiej pojemności poradziłby sobie z o numer cięższym autem.
Tak, wiemy, że 1.2 TFSI to zupełnie inna konstrukcja, ale chodziło nam tylko o pojemność. Nowy motor wydaje się przekraczać granice logiki – to niewiarygodne, że auto ważące prawie 1300 kg z takim „maleństwem” pod maską jeździ tak dynamicznie. Jak się miało niebawem okazać, próba przyspieszania była dopiero wstępem do prawdziwego nokautu, który nastąpił w teście elastyczności. Przy preferującym wysokie obroty silniku Hondy, którego ulubioną dyscypliną jest rekreacyjny fitness, napęd Audi to prawdziwy siłacz. Ale czas na konkrety. Czwarty bieg, 60 km/h, gaz do dechy. W Audi 100 km/h osiąga się po niecałych dziesięciu sekundach, tymczasem w Civicu... po ponad czternastu.
Ależ to niemal o połowę dłużej! Przewaga A3 rośnie, gdy podobny test powtórzymy na szóstym biegu między 80 a 120 km/h – tu różnica wynosi aż 8 s! Można by się spierać, czy to dużo, ale taka dyskusja świadczyłaby co najwyżej o motoryzacyjnej ignorancji rozmówców. Chyba że żaden z nich nigdy nie wyprzedzał TIR-a ani autobusu.
Idźmy jednak dalej, bo to nie koniec spustoszenia, jakie w tabeli wyników sieje nowy minisilnik Audi. Może jednak znajdziemy w nim jakąś wadę? Skupmy się chociażby na apetycie – skoro porównaliśmy Hondę do „fitneski”, a Audi do kulturysty, to ten drugi zwykle pochłania wiadra jedzenia. Czy A3 prężące muskuły rzeczywiście wykazuje nieposkromiony turboapetyt? Pudło! Motor TFSI ma mniejszą pojemność, co mimo doładowania daje mu szansę na lepszą ekonomikę, ale to nie wszystko. Większy moment obrotowy pozwala zastosować dłuższe przełożenia skrzyni biegów – silnik Audi, gdy oba auta jadą z jednakową prędkością oraz na najwyższym biegu, wolniej się kręci i dzięki temu oszczędza paliwo.
Podczas testu pokonał szesnastozaworowca Hondy o szklankę benzyny na 100 kilometrów, ale działo się to przy dynamice, jakiej kierowca Civica nie zaznałby, nawet gdyby wciskał gaz obiema nogami jednocześnie. Czyżby więc silnik 1.2 TFSI okazał się pogromcą?
Niekoniecznie. Celowo tak dobraliśmy porównywane auta, by pokazać, że turbo potrafi wykrzesać z napędu znacznie więcej siły niż dodatkowe 142 cm3 pojemności, nawet poparte supertechniką sterującą czterema zaworami na cylinder. To jednak nie zmienia faktu, że w klasie wolnossących jednostek 1.4 motor Civica jest świetny. Ale może to sygnał dla Hondy, że pora sięgnąć po turbo?
PODSUMOWANIE - Honda robi genialne silniki wolnossące, ale nie udało się jej wygrać: przewaga pojemności, nawet podparta dwukrotnie większą niż w Audi liczbą zaworów i systemem zmiennych faz rozrządu, nie dała szans w potyczce z turbodoładowaniem. To porównanie jest nie tyle starciem dwóch marek, ile pojedynkiem różnych filozofii budowy silników. A przy okazji zwiastuje epokę, w której podobna moc nie wystarczy do uznania samochodów za równorzędnych rywali. I wszystko przez to panoszące się turbo!
O kosmicznym seksapilu Hondy jej konkurent może jedynie pomarzyć, a wśród kompaktów trudno o równie odważne i praktyczne (bagażnik ma 456 litrów!) auto. Niestety, zawieszenie i silnik muszą ustąpić pierwszeństwa A3, które na tle Civica może i jest nudne, ale za to dopieszczone w każdym szczególe.
Kokpit w stylu „Star Trek” okazuje się logiczny w obsłudze
Co z tego, że silnik lubi wysokie obroty, skoro uszy kierowcy wolą ich unikać?
Leciwe już A3 zyskało nowy oręż do walki z konkurentami i wykorzystało go z precyzją wytrawnego szermierza. Dynamiką mogłoby pokonać nie tylko Civica 1.4 i-VTEC, lecz także wiele aut z wolnossącymi silnikami 1.6. Genialny napęd, staranne wykonanie, pierwszorzędna stabilność jazdy, wysoka cena.
Kokpit cechuje wysoka jakość tworzyw i prostota
Pod plątaniną przewodów znajduje się najmłodszy członek rodziny TFSI.
Honda robi genialne silniki wolnossące, ale nie udało się jej wygrać: przewaga pojemności, nawet podparta dwukrotnie większą niż w Audi liczbą zaworów i systemem zmiennych faz rozrządu, nie dała szans w potyczce z turbodoładowaniem. To porównanie jest nie tyle starciem dwóch marek, ile pojedynkiem różnych filozofii budowy silników. A przy okazji zwiastuje epokę, w której podobna moc nie wystarczy do uznania samochodów za równorzędnych rywali. I wszystko przez to panoszące się turbo!