Dacia Sandero kontra Fiesta, Peugeot 208 i Clio: tanio i dobrze: czy to możliwe?

Pamiętacie jeszcze ludzi w okrągłych ciemnych okularach zwanych lenonkami? Dzisiaj nikt już właściwie takich nie nosi, bo byłby to zamach na najnowsze trendy mody, ale kiedyś był to prawdziwy szał. Może jeszcze jakiś hipis-emeryt gdzieś zachował takie okulary na pamiątkę, ale i tak trzeba by go szukać ze świecą. A białe stołki kuchenne, z których złuszcza się lakier? One też są przeżytkiem, z tym że... nie do końca.

Kto wstawia sobie do domu takie sprzęty, twierdzi, że jest absolutnie trendy, choć jeszcze parę lat temu mówiono by o nim: sknera, sztywniak i obciachowiec. A jak jest z samochodami? Wydaje się, że podobnie. Taka Dacia na przykład, tanie auto, bazujące do niedawna na prostych technologiach, staje się poważną konkurentką dla uznanych rywali. Najlepszym przykładem jest tu nowy model Sandero. W porównaniu z małymi klasykami to pojazd znacznie tańszy, a przy tym równie oszczędny i wyposażony w zaskakująco nowoczesny silnik. Oferuje też więcej miejsca w bagażniku niż większość konkurentów, no i jego wyposażenie trzeba określić co najmniej jako wystarczające.

Testowane 90-konne Sandero TCe w odmianie Lauréate ma m.in. radio z CD, elektrycznie podnoszone szyby i klimatyzację. Taki samochód można kupić za 42 600 zł. Sprawdźmy więc, czy rywale potrafią dotrzymać kroku rumuńskiemu autu. Drugi uczestnik naszego porównania, Peugeot 208, występuje w odmianie 1.2 VTi Active, mającej 82 KM (to nowy silnik i Peugeot jest z niego bardzo dumny), z ceną 45 500 zł. Kolejny reprezentant Francji, Renault Clio, w wersji 0.9 TCe Expression kosztuje 49 500 zł. Czwarty w tym kwartecie jest Ford Fiesta. „Kolończyk” w wersji Trend to samochód za 42 850 zł, napędzany litrową jednostką generującą 80 KM. Czas na pojedynek!

Jeśli porównamy ceny uczestniczących w naszym teście samochodów, okaże się, że Dacia jest najtańsza w stawce. To stawia ją w szczególnym świetle w tym współzawodnictwie. Nie bylibyśmy dalecy od prawdy, gdybyśmy zaryzykowali stwierdzenie, że Dacia jest w tej grupie prawdopodobnie najgorszym samochodem. Czy aby na pewno? Przyjrzyjmy się dokładnie punktacji.

Na początku Sandero przegrywa rywalizację w kategorii „Nadwozie”. Jest w nim między innymi najmniejsza ilość miejsca na nogi kierowcy, najgorzej wyprofilowany fotel, a także najniższa jakość wykończenia. Dobra widoczność i nieco większy niż w rywalach bagażnik nie mogły zrekompensować strat. Ale spójrzcie tylko na kategorię „Napęd i zawieszenie”! Najlepsze przyspieszenie i elastyczność to efekt tego, że mimo takiej samej mocy Sandero jest znacznie lżejsze od Clio. Podczas testu hamowania Dacia wypadła bardzo dobrze, co też zapewniło jej kilka cennych punktów.

Auto nie popisało się natomiast stabilnością prowadzenia – miękkie zawieszenie jest co prawda komfortowe, jednak szusowanie po serpentynach nie stanowi naturalnego żywiołu tego samochodu. Nie ma wątpliwości co do tego, że koncern Renault, do którego należy Dacia, musi być święcie przekonany o przewadze wizerunkowej Clio, skoro pozwolił wykorzystać w rumuńskim aucie swoją najnowszą technologię napędową, a ta w porównaniu z prostymi silnikami benzynowymi stanowi niemal międzygalaktyczny skok do przodu. Czy takie ryzyko się opłaciło? Tak!

W Fieście mały trzycylindrowy silnik musi sobie radzić bez pomocy turbiny. Dlatego też dostarcza zaledwie 105 Nm momentu obrotowego, który dostępny jest przy tym późno, bo dopiero od 4100 obrotów. To bardzo niedobrze dla tego samochodu. Zwłaszcza podczas przyspieszania. Ruszanie z miejsca odbywa się jakby na przekór układowi napędowemu, a i w ruchu zwiększanie prędkości to trudna sztuka. Kierowca musi cały czas utrzymywać auto na wysokich obrotach, aby nie wąchać spalin pozostałych konkurentów.

Elastyczność jest więc problematyczna. I na nic zdaje się nowoczesna konstrukcja silnika z paskiem rozrządu pracującym w oleju, trzema cylindrami, specjalnym kołem zamachowym zastępującym wałki wyrównoważające i bezpośrednim wtryskiem paliwa. Ktoś mądry powiedział kiedyś, że pojemności skokowej silnika wolnossącego nie da się niczym zastąpić, chyba że... większą pojemnością skokową.

Mały Ford pokazuje, że ten ktoś miał rację. A szkoda, bo Fiesta prezentuje całkiem dojrzałe cechy. Dobrze się ją prowadzi, bezpiecznie hamuje, ma do tego czuły układ kierowniczy i porządne, choć twardo zestrojone zawieszenie. Również miejsca w kabinie jest wystarczająco wiele – oczywiście, patrząc przez pryzmat wielkości samochodu tej klasy, w którym tylna kanapa rzadko bywa wymarzonym miejscem do długich podróży. Minus Fiesty to dyskusyjna ergonomia kokpitu, co jest niestety typowe dla produktów marki Ford – chodzi szczególnie o zagmatwaną obsługę usianego przyciskami panelu systemu audio.

W Clio zamontowano dokładnie ten sam silnik, co w Dacii, jednak z subiektywnego punktu widzenia tu pracuje on tak, jakby był nieco przytłumiony, po prostu ciszej. Renault sprawia wrażenie dojrzałej konstrukcji, która sprawdza się w różnorodnych warunkach drogowych. To nie tylko wrażenie, bo dojrzale spisuje się np. zawieszenie auta – sprężyste podczas jazdy, stabilne w trakcie nagłej zmiany kierunku i mądrze wspierane przez układ ESP. Auto nie jest jednak idealne.

Nadwozie wygląda wprawdzie szykownie, ale efektowna linia odbiła się negatywnie na przestronności. W kabinie z tyłu jest po prostu ciasno. Poza tym kierowca musi podczas manewrowania nieźle nakręcić się głową, ponieważ widoczność do tyłu jest mocno ograniczona. I to bardzo delikatne określenie – spójrzcie tylko na zdjęcie powyżej i zobaczcie, jak mała jest szyba w tylnej klapie! Rzeczywista powierzchnia przezroczysta tylnego okna okazuje się jeszcze mniejsza, bowiem szyba kryje także ramę klapy bagażnika.

No i hamulce, które dalekie są od optymalnych. Droga hamowania wynosząca po rozgrzaniu hamulców ponad 38 m jest wyraźnie dłuższa od tej w Fordzie i... nie, to nie pomyłka: Renault hamuje gorzej od Dacii! Czyżby Francuzi chcieli strzelić gola do własnej bramki? Clio jest też dość drogim autem, ale klient wchodzi w posiadanie adekwatnie do ceny wyposażonego pojazdu, bez potrzeby dopłacania za cokolwiek. Mamy jeszcze postulat: niech wreszcie w Clio pojawi się dający dobre wyczucie układ kierowniczy. Czekamy na to od lat.

W naszym porównaniu francuski maluch spod znaku lwa wypadł całkiem dobrze. Peu-geot oferuje sporo miejsca we wnętrzu, porządne siedzenia, solidne wykończenie i zadowalające wyposażenie. Podróż nim ujawnia, że jest to samochód chyży jak chart, a przy tym czuły i wrażliwy. Łatwo nim rozwinąć dużą prędkość, co wobec bardzo bezpośredniego układu kierowniczego oznacza niepotrzebną nerwowość na asfalcie. W praktyce 208 to jeden z niewielu samochodów, którymi podróżowanie po autostradzie może być męczące ze względu na konieczność wyjątkowo uważnego obserwowania pozycji auta na drodze. Wystarczy minimalny ruch dłoni, aby Peugeot zmienił kierunek jazdy.

Za to w mieście 208 czuje się jak rybaw wodzie i wykazuje się ponadprzeciętną zwinnością. Zawieszenie rozsądnie wybiera garby, jedynie na poprzecznych przeszkodach 208 pokazuje lekką narowistość. Z nieuciążliwym hałasem przetacza się przez asfaltowe łaty na doraźnie naprawionych drogach. Na słowa pochwały zasługuje dyskretny silnik, który równomiernie rozwija moc i zadowala się 5,2 l benzyny na 100 km.

W tym porównaniu to najlepszy rezultat. Żeby płynnie jeździć Peugeotem w mieście, należy pamiętać o wkręceniu silnika na obroty podczas ruszania – do 1500 obrotów motor wydaje nieprzyjemny terkot. Na uwagę zasługuje specyficzna pozycja prowadzącego na fotelu przed małą kierownicą. Ponad nią kierowca próbuje namierzyć instrumenty, co nie zawsze mu się udaje. Niektórym taka zabawa potrafi sprawić jednak sporą radość.

Gdyby przewaga cenowa Dacii była druzgocąca dla rywali, to być może rumuńskie auto wygrałoby to porównanie. Niestety, dziesięcioprocentowa różnica, która po wyrównaniu poziomu wyposażenia dzieli Dacię od np. Peugeota, nie jest wystarczającą rekompensatą wrażenia taniości, towarzyszącego kierowcy Dacii. To nie zmienia jednak opinii, że auto jest udane, a liczba punktów zdobytych w teście jest tego dowodem.