Turbodoładowany hot-hatch z Korei – takiego jeszcze nie było. Teraz jest, i to od razu w spektakularnej formie. 1,6-litrowy silnik z „oszukańczym” brzmieniem to konstrukcja godna atrakcyjnej i dynamicznej bryły, którą ponadto zdobią: 18-calowe felgi, ostrzejsze rysy niż w przypadku wersji 5-drzwiowej, a także sztywniejsze zawieszenie i polakierowane na czerwono zaciski hamulców.
Słowem – wszystko, co konieczne, by na ulicy zwrócić na siebie uwagę, szybko się przemieszczać i nawiązać rywalizację z klasykiem Golfem GTI.
Pro_cee’d GT ma o 50 proc. więcej mocy i aż o 60 proc. wyższy moment obrotowy od swoich najmocniejszych 3-drzwiowych sióstr. Dopiero za kierownicą tej wersji możemy mówić o przyjemności z dynamicznej jazdy, której nie doświadczymy w słabszych odmianach. Dzięki fantastycznej reakcji silnika na gaz, a także miłemu dla ucha bulgotaniu niczym o wiele większa jednostka prawą nogę prostuje się chętnie.
Skąd takie brzmienie w 4-cylindrowym turbo? Sztuczka jest możliwa dzięki procesorowi dźwięku. Co ciekawe, efekt wcale nie sprawia wrażenia taniego.
Kierowca włada 205 KM, które pozwalają rozpędzić auto w 7,9 s od 0 do 100 km/h. To niezły wynik, choć nie dość dobry, by prześcignąć rywala z Wolfsburga. Ten w nadchodzącym sezonie letnim zapowiedział swój sprzedażowy debiut z silnikiem mocniejszym o 16 KM i możliwością osiągania ponad 250 km/h.
Ciekawa stylistyka, ładne wnętrze ze świetnie wyprofilowanymi fotelami. Przydałaby się dobra dwusprzęgłówka.
Tak, szczególnie jeśli należycie do grupy osób, którym na widok Golfa GTI do głowy przychodzą tylko krytyczne skojarzenia. Pro_cee’d GT będzie pewnie nieco tańszy od VW. Z całą pewnością to bardzo udany hot-hatch.
Akustyczny system zagłuszania nieprzyjemnego dla ucha klekotu działa, choć nadal wyraźnie słychać, że pod maską pracuje diesel. Być może wystarczyłoby lepiej wygłuszyć sam silnik, niż bawić się w elektroniczne oszukiwacze.
Bardzo cieszy nas za to świetny rozwój mocy silnika i szokująco niskie spalanie, które podaje producent. Nie mieliśmy jeszcze możliwości sprawdzenia superoszczędnego Civica na naszej tradycyjnej trasie testowej, jednak wyniki osiągnięte w normalnej jeździe są obiecujące.
W porównaniu z większą, 2,2-litrową jednostką wysokoprężną Civic 1.6 diesel waży o 54 kg mniej. Dzięki temu lepiej się go prowadzi i później wpada w podsterowność. Sztywne zestrojenie zawieszenia pozostało jednak takie samo. Na mniejszej pojemności silnika z pewnością skorzystają nabywcy auta na naszym rynku – kupujący diesla Hondy nie będą musieli płacić wysokiej akcyzy, jak miało to miejsce w przypadku poprzednika z silnikiem 2,2 l (150 KM).
Porządny silnik, mogący aspirować do miana najlepszego w klasie, duży bagażnik. Słaba widoczność, udziwnione wnętrze.
Tak. W cenniku nowego Civica brakowało wersji wysokoprężnej 2.2, która jest oferowana w innych krajach. Teraz ten brak ma być uzupełniony bardzo atrakcyjną i oszczędną odmianą.
