Początki bywają trudne. Doskonale wiedzą o tym m.in. Koreańczycy z Kii. Sportage był bowiem jednym z pierwszych SUV-ów dostępnych w Europie (debiut w 1994 r.), a mimo to rynku nie zawojował. To „niemałe osiągnięcie”, zwłaszcza że właśnie na połowę lat 90.
XX wieku przypadł początek ogólnoświatowego boomu na SUV-y. W tym czasie Sportage nie miał – poza Toyotą RAV4 – zbyt dużej konkurencji. Klientów odstraszył jednak toporny design i niezbyt wysoka trwałość koreańskiego SUV-a. Wnioski z porażki zostały w końcu wyciągnięte i w 2004 r. światło dzienne ujrzała II generacja Sportage’a – to auto nowoczesne i pod każdym względem lepsze od poprzednika.
Aby w pełni powetować sobie straty, koncern Hyundai Motor Company (do którego Kia należy od końca lat 90.) zdecydował się na... podwójne uderzenie: wkrótce po Sportage’u II na rynku pojawił się bliźniaczy konstrukcyjnie Hyundai Tucson. Tym razemjednak oba auta oprócz atrakcyjnej ceny oferowały również niezłą jakość. I to wystarczyło.
Co ważne, nawet dziś, po kilku latach eksploatacji, oba modele wypadają całkiem nieźle pod względem trwałości – także na tle bardziej popularnych SUV-ów. Lista typowych usterek (oba auta borykają się z podobnymi niedomaganiami, gdyż wspólne są m.in.: silniki, zawieszenie, skrzynie biegów) okazuje się dość krótka, a koszt zakupu – zachęcający. Oczywiście, prestiżu „koreańczykom” nieco brakuje, ale różnica w cenie w stosunku np. do Hondy CR-V i Toyoty RAV4 z tego samego rocznika jest na tyle duża, że spokojnie pozwala o tym zapomnieć.
Przykład? Za Sportage’a ze 140-konnym dieslem 2.0 CRDi z 2006 r. w bogato wyposażonej wersji Freedom zapłacimy niewiele ponad 40 tys. zł, podczas gdy oba japońskie samochody będą w podobnej specyfikacji niemal o 10 tys. zł droższe.
Chwileczkę – mógłby ktoś zaprotestować – przecież Sportage i Tucson są mniejsze od obu wymienionych „japończyków”! Owszem, ale czy tak dużą różnicę w cenie można usprawiedliwiać wyłącznie wyższym prestiżem i większym bagażnikiem?
Z użytkowego punktu widzenia pojemność kufra to jedyna kategoria, w której auta koreańskie przegrywają z typowymi kompaktowymi SUV-ami. 330 l to rzeczywiście dość kiepski wynik, szczególnie w porównaniu m.in. z Hondą CR-V (530 l). Poza tym i nieco gorszymi materiałami wykończeniowymi istotnych różnic już nie zauważymy. Wyposażenie „koreańczyków” okazuje się stosunkowo bogate (Hyundai wypada nieco lepiej od Kii) – w każdym z aut znajdziemy m.in. dwa airbagi (od 2006 r. – sześć), pełną „elektrykę” i klimatyzację.
Również pod względem przestronności w środku Hyundai i Kia prezentują się całkiem przyzwoicie – oba rzędy siedzeń zapewniają wysoki komfort podróżowania. Narzekać można na szczegóły, m.in. na to, że plastiki we wnętrzu łatwo się rysują, a niektóre elementy (np. podłokietniki i prowadnice foteli) szybko zaczynają trzeszczeć. Właściciele młodszych egzemplarzy skarżą się, że w ramach liftingu zlikwidowano wskaźnik temperatury cieczy chłodzącej.
Koreański duet wyróżnia się także pod innym względem. Okazuje się bowiem, że dość łatwo „upolować” egzemplarz objęty fabryczną gwarancją. Kia początkowo oferowała na Sportage’a trzyletni okres ochronny, a od 2007 r. – aż pięcioletni z limitem 150 tys. km (siedem lat na zespół napędowy!). Nieco gorzej wypada Hyundai, gdyż przez cały okres produkcji dostępny był tylko z trzyletnią gwarancją (limit 100 tys. km). Co to oznacza w praktyce? Oprócz niewątpliwych zalet takie rozwiązanie ma również swoje wady.
Jeśli chcemy korzystać z przywileju, jakim są naprawy gwarancyjne, powinniśmy raczej wybrać Kię (Hyundaie młodsze niż 3-letnie rzadziej pojawiają się w ogłoszeniach), a potem regularnie stawiać się w ASO na przeglądy okresowe. Te, niestety, zbyt tanie nie są (patrz ramka obok). Korzystniej wypada Tucson, ale trzeba go częściej serwisować i – jak wspomnieliśmy – ma krótszą gwarancję. Po 120 tys. km użytkownicy Sportage’a zapłacą ok. 1300 zł. To niemało (m.in. wymiana oleju w „dyfrze”), podobnie jak wymiana paska rozrządu w dieslach CRDi (Kia co 140, Hyundai co 120 tys. km) kosztująca ok. 1700 zł. Jest to dość skomplikowana czynność i niezależne warsztaty miewają z nią problemy.
Nieco inaczej wygląda kwestia cen oryginalnych części zamiennych – w ASO obu marek kształtują się one na zbliżonym poziomie. Warto jednak podkreślić to, że w porównaniu z innymi firmami ceny u Koreańczyków nie wypadają zbyt atrakcyjnie. Przykład? 890 zł za przedni wahacz do Sportage’a i niemal 1300 zł za przednie amortyzatory Hyundaia to dużo. Uwaga: ceny mogą znacząco się różnić w zależności od kodu silnika (nawet o tej samej mocy).
I tak np. zawór EGR do diesla 2.0 może kosztować od 600 do 1900 zł! Zdobycie zamienników bywa trudne. Dobra wiadomość jest natomiast taka, że nie będziemy się w ASO pojawiać zbyt często, niezależnie od tego, czy wybierzemy Kię, czy Hyundaia. Lista typowych bolączek (wyszczególnione w ramce obok) jest bowiem niemal identyczna oraz – co ważne – dość krótka. Układ 4x4 nie sprawia wielu problemów, ale sprzęgło wielopłytkowe w autach często wykorzystywanych w terenie może zużyć się już po kilkudziesięciu tysiącach kilometrów. Koszt wymiany w ASO oscyluje wokół 5 tys. zł. Uwaga:na rynku wtórnym spotkamy również wersje z napędem wyłącznie na przód.
Gama silników obejmuje dwa benzyniaki i diesla 2.0 w trzech wariantach mocy. Największą popularnością cieszy się rzecz jasna odmiana wysokoprężna. Początkowo motor 2.0 CRDi miał moc 112 KM i turbinę o stałej geometrii łopatek. W 2006 r. wprowadzono wersję o mocy 140 KM z turbiną o zmiennej geometrii łopatek i filtrem cząstek stałych (standard). Pod koniec 2008 r. pojawiła się topowa odmiana 150-konna. Którą wybrać? Starsze silniki (typu WGT) okazują się tańsze w obsłudze, ale sporo palą i mają już za sobą stosunkowo duże przebiegi.
Jednostki VGT (140 i 150 KM) są bardziej dynamiczne, jednak kiepsko sprawdzają się na krótkich odcinkach ze względu na filtr FAP. Zużycie 10 l „ropy” na 100 km w jeździe miejskiej też trudno uznać za rewelacyjny wynik. Wysokie spalanie dotyczy także benzyniaków 2.0 i 2.7 V6. Bazowy motor okazuje się wyraźnie za słaby, natomiast wersje V6 często mają instalację LPG. Jej montaż jest niełatwy – radzimy zachować czujność.
PODSUMOWANIE - Koreańskie SUVy są tanie w zakupie, nieźle wyposażone i stosunkowo trwałe. Niestety, jakość wykonania i materiałów pozostawia jeszcze nieco do życzenia, a koszty obsługi w ASO są niewiele niższe niż u bardziej renomowanych producentów. Musimy też zaakceptować niezbyt wysoki prestiż obu marek. Pomiędzy Hyundaiem a Kią nie dostrzeżemy dużych różnic, choć nieco tańszy – zarówno w zakupie, jak i utrzymaniu – okazuje się Sportage.
Galeria zdjęć
1/8 Wyglądają niemal identycznie, korzystają z takiej samej technologii, a na rynku wtórnym osiągają zbliżone ceny.
2/8 Jak Hyundai Tucson i Kia Sportage II wypadną pod względem trwałości i kosztów utrzymania?
3/8 Sportage dostępny był m.in. w wersji Active Orange, wyróżniającej się pomarańczowymi wstawkami w kokpicie i półskórzaną tapicerką
4/8 W obu modelach po złożeniu foteli powstaje płaska powierzchnia. Kufer Kii zmieści od 332 do 1410 l
5/8 Hyundai pozycjonowany jest wyżej od Kii, znajdziemy tu więc nieco lepsze materiały. Spasowanie elementów mogłoby być staranniejsze
6/8 W Tucsonie oferowano bogatsze wyposażenie niż w Kii. Bagażnik ma pojemność 325/1375 l
7/8 Koreańskie SUVy są tanie w zakupie, nieźle wyposażone i stosunkowo trwałe. Niestety, jakość wykonania i materiałów pozostawia jeszcze nieco do życzenia, a koszty obsługi w ASO są niewiele niższe niż u bardziej renomowanych producentów.
8/8 Musimy też zaakceptować niezbyt wysoki prestiż obu marek. Pomiędzy Hyundaiem a Kią nie dostrzeżemy dużych różnic, choć nieco tańszy – zarówno w zakupie, jak i utrzymaniu – okazuje się Sportage.
