- Są wystarczająco przestronne dla 4 osób i mało palą – kompakty z dieslami to rozsądny wybór
- Kia błyszczy ergonomią, Opel wygodą foteli, a Peugeot – oryginalnością
- Cała trójka może być wyposażona w ledowe reflektory, Astra ma nawet matrycowe
Odkąd nowa Kia Ceed pokonała w swoim pierwszym porównaniu VW Golfa, nie odpuszczamy jej żadnego zestawienia z konkurencją. Dwukrotnie występowała ze 140-konnym turbobenzyniakiem, dwukrotnie wygrała z Volkswagenem Golfem, raz stanęła na najwyższym stopniu podium i raz przegrała tylko 2 punktami z nowym Fordem Focusem. Teraz czas na diesla. No i nie będziemy owijać w bawełnę: Kia znowu zalicza świetny występ i deklasuje konkurencję, którą dziś reprezentują Opel Astra i Peugeot 308.
Nowa Kia Ceed mierzy 4,31 m długości, czym plasuje się dokładnie między rywalami tego porównania. Został skonstruowany w niemieckim centrum badawczo-rozwojowym Kii i jest produkowany na Słowacji. Zatem to tak naprawdę bardziej europejski niż koreański samochód. I czuć to w wielu aspektach. Weźmy chociażby kokpit. Jest przemyślany, ergonomicznie bardzo dopracowany i przyjazny także dla tych użytkowników, którzy nie urodzili się z iPadem w dłoni. Owszem, dotykowy ekran jest, ale pod nim są wygodne fizyczne przyciski dające szybki dostęp do głównych funkcji: radia, nawigacji, ustawień samochodu itd.
Zegary są czytelne, wszystkie guziki – duże i klarownie oznaczone. Przyciski na kierownicy też zostały wygodnie rozmieszczone i uformowano je tak, by były „na ślepo” wyczuwalne. Klimatyzacja ma swój wydzielony panel obsługi, umieszczony na środku deski rozdzielczej, a nie gdzieś „w piwnicy”. Dziwią tylko dwie rzeczy. Pasażerowie siedzący z tyłu mają mało miejsca na stopy – przednie fotele osadzono tak nisko, że nie da się pod nie wsunąć stóp. I drugi drobiazg: szkoda, że Kia Ceed w wersji hatchback nie ma oparcia dzielonego na 3 części jak w wersji kombi. Może to utrudniać transport na przykład nart. Peugeot przewidział na to specjalny otwór w oparciu, a Opel – osobno składany środek kanapy.
Opel Astra cieszy od samego wsiadania – ma duże otwory drzwiowe i wymaga najmniej gimnastyki podczas zajmowania miejsc w kabinie. Przednie fotele są naprawdę wygodne i mają m.in. wysuwane siedziska. Opel oszczędził za to na regulacji wysokości pasów bezpieczeństwa oraz wykładzinie bagażnika. Niektóre tworzywa w kokpicie robią minimalnie gorsze wrażenie niż w Kii Ceed, a mała czcionka, którą oznaczono zegary oraz przyciski, też nie ułatwia obsługi urządzeń pokładowych.
Mimo wszystko najdłuższego przyzwyczajenia wymaga Peugeot. Choć mieliśmy z nim do czynienia już wielokrotnie, nadal nie jesteśmy przekonani do małej kierownicy, wysoko umieszczonych ekranów i obsługi niemal wszystkich funkcji na wolno reagującym ekranie dotykowym. Owszem, deska wygląda minimalistycznie i elegancko, tworzywa też są OK, ale ergonomia kuleje.
Podstawowe funkcje, jak regulacja klimatyzacji, nie powinny zbytnio odwracać uwagi od prowadzenia, a w Peugeocie dokładnie tak się dzieje. Frankofil powie: do wszystkiego można się przyzwyczaić. Hm, a pamiętacie, jak kiedyś francuskie auta miały klakson w manetce zamiast na kierownicy? Dziś przyciskiem na włączniku kierunkowskazów w Peugeocie uruchamia się... sterowanie głosowe.
Ponieważ Peugeot 308 należy do najkrótszych modeli w swoim segmencie, a zarazem ma jeden z największych bagażników (420 l), siłą rzeczy gdzieś musi być ciaśniejszy od rywali. Tył kabiny jest tu odczuwalnie mniej komfortowy niż w Astrze i Ceedzie. W Peugeocie 308 pasażerowie mają najmniej miejsca, poczucie ciasnoty potęguje też pionowo ustawione oparcie.
Peugeot 308 zachwyca jednak kulturą pracy silnika. Pod maską pracuje tu nowy, 1,5-litrowy diesel, rozwijający moc 130 KM. Na naszej pętli pomiarowej, składającej się z dróg miejskich, podmiejskich i autostrady, zużył 5,3 l/100 km – odrobinę mniej niż Kia. Francuska jednostka jest też cichsza, moc rozwija bez gwałtownego kopa, ale też ma nieco krótszy „oddech” niż silniki rywali. To raczej typ do spokojnej jazdy, który dobrze uzupełnia charakter Peugeota 308.
Kompakt Peugeota tylko bowiem udaje sportowca ze swoją małą kierownicą. Mechanizm zmiany biegów z długim lewarkiem nie lubi szybkiego przełączania przełożeń, a zawieszenie zachowuje się nerwowo na nierównościach. Na gładkich nawierzchniach – owszem – można mówić o komforcie. Gdy jednak zjedzie się z autostrady lub świeżej ekspresówki na dziurawą krajówkę czy drogę wojewódzką, karoseria zaczyna pracować we wszystkich kierunkach i kierownicą trzeba ciągle korygować tor jazdy. Od kompaktu można oczekiwać lepszego komfortu amortyzacji nierówności i większej pewności prowadzenia.
Zupełnie inaczej Opel Astra. Choć marka należy do tego samego koncernu, co Peugeot, Opla Astrę opracowano jeszcze za „starych czasów”. Niemieckim kompaktem jeździ się o wiele lepiej niż jego przyszywanym kuzynem. Wynika to z wielu czynników. Pierwszy to pozycja za kierownicą. W Astrze siedzi się niżej, jest się lepiej zespolonym z samochodem.
Kolejny i najważniejszy: zawieszenie. Zestrojone sztywniej niż w Peugeocie, przez co też bardziej twardo amortyzuje nierówności, co jednak nie oznacza, że cierpi na tym komfort jazdy. Do tego pasują lekko pracujący, dokładny mechanizm zmiany biegów i precyzyjny układ kierowniczy. No i jest jeszcze silnik. Przyspieszenie, elastyczność, lekkość wchodzenia na obroty i reakcja na gaz – to wszystko nam się podobało w Astrze najbardziej.
Jednostka napędowa potrzebuje chwili, żeby wejść w stan gotowości – 2 tys. obrotów na minutę, mówiąc dokładnie. Ale wtedy dość gwałtownie pojawia się siła napędowa i Astra idzie naprzód. Lubimy diesle za wysoki moment obrotowy i silnik Opla daje to odczuć. Ładnie ciągnie aż do 4 tys. obrotów. Mało pali – 5,5 l/100 km na naszej pętli pomiarowej – ale jednak minimalnie więcej niż rywale.
A Kia? Jest naprawdę bardzo dobra, choć nie wzorowa. Diesel, którego dynamika i spalanie są zadowalające, niestety, wyraźnie klekocze. Jednak można z tym żyć, bowiem reszta jest bardzo przekonująca. Zawieszenie znakomicie zestrojono, Ceed bardzo sumiennie wybiera nierówności, zarówno drobne pofalowania, jak i szybko następujące po sobie.
Układ kierowniczy pozwala precyzyjnie i z frajdą pokonywać łuki. Dobre prowadzenie Kii Ceed to m.in. zasługa doświadczenia Alberta Biermanna, inżyniera, który wiele lat spędził w BMW, a teraz nadaje koreańskim samochodom europejski szlif. Rozwój na tym polu pokazuje, jak uważnie Kia słucha uwag swoich użytkowników, a także dziennikarzy – z generacji na generację te auta robią duże postępy.
Ceny Kii też nie są już tak niskie, jak kiedyś, jednak wciąż atrakcyjniejsze niż rywali. Testowanego Ceeda 1.6 CRDi z wyposażeniem L i pakietem Business Line można mieć za 93 990 zł. W tej cenie dostaniecie już: 2-strefową klimę automatyczną, nawigację, ledowe reflektory, tylne czujniki parkowania, system unikania kolizji i asystenta pasa ruchu. Żeby mieć te same opcje w Astrze, trzeba wydać 101 450 zł, a w Peugeocie – aż 106 900 zł. Dużą przewagę punktową Kia zyskuje tradycyjnie też dzięki bezkonkurencyjnej 7-letniej gwarancji. Na tak dopracowany kompakt wciąż nie ma mocnych.
Naszym zdaniem
Kolejne zwycięstwo nowego Ceeda. Kia to dobry i wszechstronny samochód, który okazuje się lepszy od rywali nie tylko w zakresie ceny i gwarancji. Teraz warto go wybrać także z uwagi na dobre prowadzenie. Ale pod tym względem ciekawa okazuje się też Astra – w naszej punktacji depcze Ceedowi po piętach. A Peugeot? Jest najdroższy, trochę za ciasny, przekombinowany w kokpicie, a zarazem za mało uwagi poświęcono właściwościom jezdnym. Może w koncernie PSA rzeczony Albert Biermann z Kii też mógłby coś zdziałać...
Dane techniczne, wyposażenie, gwarancja i ceny
Punktacja porównania
Nowa Kia Ceed staje do kolejnego porównania. Napędzana wysokoprężnym silnikiem stawia czoła Astrze i „308-ce”.
Są wystarczająco przestronne dla 4 osób i mało palą – kompakty z dieslami to rozsądny wybór.
Najświeższa propozycja w porównaniu: 4,31-metrowy Ceed.
Odkąd nowa Kia Ceed pokonała w swoim pierwszym porównaniu VW Golfa, nie odpuszczamy jej żadnego zestawienia z konkurencją.
Topowa ergonomia, dobra jakość, wzorowa czytelność: w Ceedzie każdy szybko się odnajdzie.
Siedzi się w porządku, ale wsiada przez stosunkowo mały otwór.
395-1291 l, oparcie dzielone na dwie części.
Największa w teście: Astra mierzy 4,37 m długości.
Choć marka należy do tego samego koncernu, co Peugeot, Astrę opracowano jeszcze za „starych czasów”. Niemieckim kompaktem jeździ się o wiele lepiej niż jego przyszywanym kuzynem.
Ekran multimediów na wysokości wzroku, ale brakuje przycisku mapy nawigacji.
Oparcie dzielone na 3 części, poj. 370-1210 l.
Najwięcej miejsca, ale siedzi się trochę niżej niż w Kii.
Najkrótsze nadwozie tego porównania: 4,25 m długości.
Kompakt Peugeota tylko bowiem udaje sportowca ze swoją małą kierownicą. Mechanizm zmiany biegów z długim lewarkiem nie lubi szybkiego przełączania przełożeń, a zawieszenie zachowuje się nerwowo na nierównościach.
Owszem, ładnie tu, ale niezbyt ergonomicznie. Obsługa większości funkcji na powolnym ekranie bardzo irytuje.
Słabo jak na kompakt: ciasno wokół kolan, zbyt pionowe oparcie.
Największy bagażnik: 420-1228 l.
Kolejne zwycięstwo nowego Ceeda. Kia to dobry i wszechstronny samochód, który okazuje się lepszy od rywali nie tylko w zakresie ceny i gwarancji. Teraz warto go wybrać także z uwagi na dobre prowadzenie. Ale pod tym względem ciekawa okazuje się też Astra – w naszej punktacji depcze Ceedowi po piętach. A Peugeot? Jest najdroższy, trochę za ciasny, przekombinowany w kokpicie, a zarazem za mało uwagi poświęcono właściwościom jezdnym. Może w koncernie PSA rzeczony Albert Biermann z Kii też mógłby coś zdziałać...