Mimo że pojawia się coraz więcej aut o uniwersalnych cechach, pozycja klasy średniej wydaje się wciąż niezagrożona. Przynajmniej w Polsce, gdzie niezbyt wiele rodzin stać na utrzymywanie kilku samochodów jednocześnie, takie modele, jak: Ford Mondeo, Mazda 6, Opel Vectra czy Toyota Avensis, wciąż są bardzo popularne i stanowią trzon pojazdów rodzinnych.
Ich siłą jest to, że doskonale łączą funkcjonalność, wysoki komfort jazdy, dobre osiągi, bogate wyposażenie i przystępne koszty eksploatacji. Ten ostatni punkt jest szczególnie istotny w przypadku aut używanych (których gwarancja przeważnie już nie obejmuje) i to on decyduje zazwyczaj o wyborze konkretnego modelu.
Przestronne wnętrze, dobre wyposażenie czy pojemny bagażnik są jak najbardziej pożądane, ale jeśli ma je auto niecieszące się dobrą opinią, atuty te schodzą na dalszy plan. Rozsądek podpowiada, że najważniejsza jest niezawodność, bo psujący się nowoczesny samochód klasy średniej oznacza duże wydatki, a w przypadku niektórych rzadkich modeli również problemy z dostępem do wyspecjalizowanego serwisu czy części, a tym samym okresy wyłączenia z eksploatacji.
Tego nikt nie chce, więc zazwyczaj w pierwszej kolejności wybór pada na tzw. pewniaków. Tyle tylko, że auta cieszące się najlepszą opinią są dość drogie. Pojawia się więc kolejny dylemat: czy może lepiej kupić samochód uznawany za nieco mniej trwały, ale za to młodszy i niewyeksploatowany? Ekonomia leży również u podstaw wyboru silnika, choć trzeba przyznać, że większość osób przy wyliczaniu kosztów stosuje rachunkowość uproszczoną, skupiając się na wydatkach na paliwo i zapominając o potencjalnych naprawach. Takie podejście zdecydowanie faworyzuje silniki wysokoprężne i auta w nie wyposażone najszybciej znajdują nowego właściciela.
W klasie średniej takich propozycji nie brakuje. Postanowiliśmy skonfrontować z sobą czterech spośród najczęściej poszukiwanych przedstawicieli tego segmentu: Forda Mondeo II 2.0 TDCi, Mazdę 6 2.0 CD, Opla Vectrę C 2.2 DTI i Toyotę Avensis II 2.0 D-4D. Wszystkie można kupić, dysponując kwotą od 20 do 30 tys. zł. Atutem niektórych jest przystępna cena, innych mała awaryjność, z kolei jeszcze inne zachęcają dużym wyborem na rynku wtórnym.
Jednak ich wspólnym mianownikiem jest oszczędny turbodiesel. Taki silnik to rozsądny wybór dla każdego, kto rocznie przejeżdża przynajmniej kilkanaście tysięcy kilometrów. Wtedy niestraszne są potencjalne naprawy, bo ich koszt i tak będzie mniejszy niż zyski z zaoszczędzonego paliwa. W przeciwnym razie zdecydowanie lepiej wybrać wersję benzynową – więcej zapłacimy przy każdym tankowaniu, ale ogólne koszty eksploatacji będą niższe.
Którą propozycję wybrać? Przywołując naszą myśl przewodnią, czyli minimalną ilość problemów podczas eksploatacji, w najlepszym świetle przedstawia się Mazda 6 i Toyota Avensis. Niestety, ich ceny są dużo wyższe od pozostałych propozycji. Nieuzasadniona jest zwłaszcza wysoka wartość Toyoty. Za egzemplarz z 2003 roku z silnikiem 2.0 D-4D/115 KM trzeba zapłacić około 28 tys. zł, czyli aż o 10 tys. zł więcej, niż kosztuje Ford Mondeo II 2.0 TDCi/116 KM z tego samego rocznika. Co zyskamy, płacąc ponad 50 procent więcej?
Namacalną różnicę trudno poczuć, w obu przypadkach mamy przed sobą komfortowe auto o dobrych osiągach. Za drogim „japończykiem” (wyprodukowanym w Anglii) przemawia jednak mniejsza ogólna awaryjność, chociaż jeśli ktoś spodziewa się niezawodności typowej dla starszych konstrukcji tej firmy, może się niestety zawieść. W kilkuletnim Avensisie zdarzają się różne drobne problemy, np. z parującymi reflektorami (w ksenonach)czy wychodzącymi z tapicerki nićmi, ale trzeba się też liczyć z awariami diesla. Nie ma w tym nic zaskakującego, bo wszystkie współczesne diesle mają podobne wrażliwe punkty: turbosprężarkę, układ wtryskowy czy dwumasowe koło zamachowe.
Różnica polega na kosztach ich naprawy, a te są poważnym minusem w przypadku Avensisa 2.0 D-4D. Wymiana dwumasowego koła zamachowego to wydatek rzędu 5 tys. zł (zamiennik ze sprzęgłem, usługa wykonana poza ASO), równie kosztowna jest naprawa układu wtryskowego, np. stosowane w nim wtryskiwacze firmy Denso można wymienić tylko na nowe w cenie 2200 zł za sztukę. Diesel Toyoty ma też spore trudności z odpaleniem przy niskich temperaturach.
Pod względem kosztów napraw najlepiej wypada najtańszy Ford, dobrej jakości zamiennik „dwumasówki” można kupić już za 900 zł, a wtryskiwacz za 800 zł (oryginalny 1480 zł). Niestety, jednostka napędowa Mondeo jest najbardziej nieprzewidywalna. Konstruktorzy wyraźnie ją przekombinowali – awaryjna okazała się wymyślna konstrukcja pompy wody, poza tym ciągle niebezpieczna jest dla układu wtryskowego pompa wysokiego ciśnienia, w której mogą tworzyć się opiłki.
Aż takich dramatów nie doświadczymy, jeżdżąc Oplem Vectrą C 2.2 DTI, którego można kupić za około 22 tys. zł. Jego silnik ma wtrysk bezpośredni, ale realizowany przez pompę wtryskową. Jedną z wad tego rozwiązania jest zazwyczaj głośniejsza praca, ale w Vectrze C za sprawą dobrego wyciszenia wnętrza jest to nieodczuwalne, również zużycie paliwa jest porównywalne do konkurentów. Jedną z droższych usterek tego silnika jest awaria czujnika położenia przepustnicy – część ta w sprzedaży występuje tylko w całości z kolektorem dolotowym (około 1800 zł).
Na szczęście ta wersja silnikowa nie występuje z kłopotliwym w eksploatacji filtrem cząstek stałych, spotykanym np. w wersji 1.9 CDTI/150 KM. W nieco wyeksploatowanej Vectrze C problemy częściej dotyczą układu jezdnego i elektroniki pokładowej.
Dużych problemów z silnikiem Diesla nie ma też w Maździe 6 2.0 CD. Jest to jednostka własnej konstrukcji firmy o udanej konstrukcji. Wykorzystuje wtrysk common rail i osiąga moc 121 KM, 136 KM lub 143 KM (od 2005 r.). Niestety, Mazda nie jest dobrze wyciszona, egzemplarze z początku produkcji są podatne na korozję, a poza tym bardzo mała jest podaż aut bezwypadkowych. Dlatego ceny zadbanej Mazdy 6 mogą być dość wysokie (zbliżone do Toyoty Avensis).
Pod względem przestronności kabiny stawka jest wyrównana – co prawda pomiary wskazują, że w Oplu z tyłu jest najciaśniej, ale się tego nie odczuwa. Porównanie pojemności kufra nie wskazuje wyraźnego faworyta – wszyscy oferują przynajmniej 500-litrową przestrzeń (rekordziści 520 l). Jednak najbardziej funkcjonalny jest kufer Vectry – Mondeo ma najmniejszy otwór załadunkowy, a Avensis niepraktyczny owalny przestrzał po złożeniu tylnej kanapy i wnikające do środka zawiasy.Użytkownicy wrażliwi na dobrą jakość materiałów i precyzyjne wykonanie wnętrza docenią wyglądającą na najbardziej elegancką Toyotę Avensis. Jednak pozostała trójka pod tym względem też nie ma się czego wstydzić. Tyle tylko, że np. kokpit Mazdy ma bardziej sportowy charakter. Dobrze współgra z tym również charakterystyka zawieszenia, chociaż dynamicznym kierowcom i tak najbardziej spodoba się stabilne podwozie Forda.
Ford Mondeo II 2.0 TDCi - Ford Mondeo II generacji (2000-07) ma wiele zalet, ale też kilka wad. Jednak cena tego auta jest na tyle atrakcyjna, a koszty napraw tak przystępne, że większość z nich nie powinna skreślać tego samochodu. Nadwozie i wnętrze - Mondeo II w wersji sedan jest bardzo wygodnym autem, chociaż nie tak funkcjonalnym jak np. odmiany hatchback czy kombi. W jego wnętrzu swobodnie podróżują nawet bardzo wysokie osoby. Dobre jest też wyposażenie podstawowych wersji – „elektrykę” szyb i lusterek, 4 airbagi oraz manualną klimatyzację znajdziemy w każdym egzemplarzu. Problemem aut z pierwszych lat produkcji jest korozja takich elementów jak drzwi, klapa bagażnika czy maska. Więc jeśli badanie grubości lakieru wskazuje na ich ponowne lakierowanie, nie musi to świadczyć o powypadkowej przeszłości nadwozia.Silnik/ Układ Jezdny - Silnik Diesla 2.0 TDCi robi dobre wrażenie podczas jazdy – jest dość dynamiczny i oszczędny. Jednak jeśli to możliwe, warto pomyśleć o mocniejszej 130-konnej wersji. W stosunku do odmiany 116-konnej jest jeszcze dynamiczniejsza, a zużywa tylko niewiele więcej paliwa (średnio około 6,5 l/100 KM). Duży plus Mondeo to stabilne podwozie. Jeśli ktoś lubi dynamiczną jazdę i poczucie, że auto jedzie właśnie tam, gdzie powinno, nie zawiedzie własnościami jezdnymi Forda, a zwłaszcza precyzyjnym układem kierowniczym. Cena zakupu/Koszty eksploatacji - Cena zakupu i części zamienne stawiają Forda w najlepszym świetle, ale jego silnik Diesla nie należy do najtrwalszych konstrukcji.
PODSUMOWANIE - Wybór Forda Mondeo II 2.0 TDCi pozwala zaoszczędzić dużo gotówki albo kupić znacznie młodsze auto, niż gdybyśmy wybrali np. Toyotę. Niestety, dość duże jest ryzyko poważnej awariisilnika – na szczęściekoszty napraw są przystępne.
Mazda 6 2.0 CD - Jeśli mamy możliwość kupienia zadbanej Mazdy 6 2.0 CD, nie powinniśmy martwić się o dalszy przebieg eksploatacji. Niestety, wieloletni brak importera sprawił, że egzemplarze dostępne na rynku wtórnym trafiły do nas z Zachodu, są po różnych uszkodzeniach i nie wiadomo, czego można się po nich spodziewać.Nadwozie i wnętrze - Oprócz sedana Mazda 6 występuje również jako hatchback i kombi. Jej nadwozie zaskakuje obszernym wnętrzem. Jest ono wykonane z dość dobrych materiałów i ma najbardziej sportowy charakter spośród wszystkich czterech aut. Jako minus wnętrza można wskazać gorsze niż u konkurentów wyciszenie, przez co ma się wrażenie, że diesel Mazdy jest dość głośny. Jednak większym problemem jest to, że karoseria auta z lat 2002-05 potrafi dość szybko korodować – głównie na tylnych nadkolach.Silnik/Układ jezdny - Napęd i zawieszenie to mocny punkt Mazdy 6. 2-litrowy turbodiesel osiąga moc 121 lub 136 KM, a od 2005 r. również 143 KM. Jest dynamiczny i oszczędny, ale przede wszystkim stosunkowo rzadko się psuje, mimo że ma te same wrażliwe rozwiązania co konkurencja – zawór EGR, wtrysk common rail czy dwumasowe koło zamachowe. Mazda 6 ma precyzyjne i dość trwałe zawieszenie (niezależne z przodu i z tyłu), jego zaletą jest również to, że miękko tłumi nierówności. Warto docenić montowany w standardzie układ ESP (w 2.0 CD).Koszty eksploatacji - Wysoką cenę zakupu uzasadnia stosunkowo niska awaryjność. W przeciwnym razie problemem uprzykrzającym eksploatację byłybydrogie oryginalne części.
PODSUMOWANIE - Mazda 6 zasługuje na dobrą ocenę. Jako jedyna w porównaniu produkowana była w Japonii, co być może wpłynęło na niską awaryjność. Niestety, dotyczy to tylko zadbanych egzemplarzy, które bardzo rzadko trafiają na rynek wtórny.
Opel Vectra C 2.2 DTi - Vectra 2.2 DTI to nieźle wykonane, komfortowe, praktyczne i niedrogie w eksploatacji auto rodzinne. Jego mocnym punktem jest turbodiesel. Choć to konstrukcja zaawansowana wiekowo (pompa rozdzielaczowa, wtrysk bezpośredni), a także stosunkowo głośna, zadowalająco wypada pod względem trwałości.Nadwozie i wnętrze - Trzeba przyznać, że Opel przyłożył się do wykonania karoserii i wnętrza Vectry C. Kłopoty z korozją typowe dla Opli z lat 90. XX w.? Nie ma mowy! Także jakość spasowania elementów blacharskich nie budzi zastrzeżeń. Jeśli użytkownicy wymieniają problemy związane z karoserią, najczęściej są to usterki elektrycznego zamka bagażnika oraz centralki alarmu. Wyposażenie i walory użytkowe modelu odpowiadają one standardom w klasie średniej – całkiem komfortowe wnętrze, 500-litrowy bagażnik w sedanie.
Silnik i układ jezdny - Motor 2.2 DTI to dobry wybór. Średnio spala ok. 7 l/100 km, jest całkiem dynamiczny, choć głośny po zimnym rozruchu. Gdy jednak silnik „złapie temperaturę”, robi się wyraźnie cichszy, co w połączeniu z dobrym wytłumieniem wnętrza sprawia, że w kabinie jest relatywnie cicho. Jednostka nieźle prezentuje się pod względem trwałości. Układ paliwowy, turbosprężarka czy napęd rozrządu uchodzą za solidne. Najczęściej problemy sprawiają zawór EGR, przepływomierz powietrza, układu odprowadzenia paliwa z wtryskiwaczy i rozszczelniający się przewód powietrza dolotowego do turbosprężarki. Cena zakupu/Koszty eksploatacji - Vectra 2.2 DTI z początku produkcji (2002 r.) kosztuje nieco ponad 20 tys. zł, a auta dwa lata młodsze wyceniane są na ok. 25-26 tys. zł. Uwaga na pojazdy poflotowe i sprowadzone – zaniżone przebiegi!
PODSUMOWANIE - Vectra 2.2 DTI? Czemu nie. Owszem, auto nie jest pozbawione wad i zmaga się z kilkoma usterkami, ale w ogólnym bilansie nie wypada najgorzej. Przed kupnem konieczna dokładna weryfikacja – dużo aut z „cofniętym” licznikiem.
Toyota Avensis II 2.0 D-4D - Awarie turbosprężarek w jednostkach 2.0 D-4D, nadmierne spalanie oleju w silnikach 1.8, matowiejące soczewki reflektorów ksenonowych to tylko niektóre problemy, z jakimi spotkali bądź mogą spotkać się właściciele Avensisa II generacji. Czy więc kilkuletnia Toyota klasy średniej należy do aut podwyższonego ryzyka? Nadwozie i wnętrze - Wiele zależy od tego, czy poprzedni właściciel w porę reagował na potencjalne kłopoty, czy je po prostu bagatelizował. Toyota w wielu przypadkach szła na rękę swoim klientom i zgłoszone awarie usuwała w ramach gwarancji. Dotyczy to nie tylko poważnych niedomagań, lecz także zdawałoby się prozaicznych kłopotów. Przykład: wychodzące nitki z tapicerki siedzeń. Do przestronności wnętrza czy montażu plastików nie ma już zastrzeżeń. Wysoko trzeba ocenić także zabezpieczenie antykorozyjne nadwozia i podwozia oraz własności przewozowe. Zarówno bagażnik opisywanego sedana (poj. 520 l), jak i liftbacka (510/1320l), a także kombi (520/1500 l) usatysfakcjonują niejednego ojca rodziny.Silnik/Układ jezdny - Silnik 2.0 D-4D to typ o spokojnym usposobieniu, ale jest oszczędny (ok. 6 l/100 km) i cichy. Do modernizacji w 2006 r. rozwijał 116 KM, później – 126 KM. Przed zakupem warto sprawdzić turbosprężarkę i kondycję 2-masowego koła zamachowego oraz układu wtryskowego (bardzo droga naprawa) . Cena zakupu/Koszty eksploatacji - Cena nie jest korzystna, szczególnie jeśli weźmiemy pod uwagę nieco niższą jakość Avensisa niż tę, do której przyzwyczaiła nas Toyota. Natomiast koszty obsługi kształtują na przyzwoitym poziomie ale przy założeniu, że nie korzystamy z ASO.
Podsumowanie- Niezależnie od tego, czy jest to Ford, Mazda, Opel czy Toyota, jeśli pod maską pracuje nowoczesny turbodiesel, nie unikniemy pewnych usterek. Zwłaszcza jeśli kupujemy auto, które pokonało już spory dystans. Warto więc pomyśleć o tym, jakie są koszty wymiany najwrażliwszych elementów i czy w razie konieczności można liczyć na tańsze, ale dobrej jakości zamienniki. Przeważnie najmniej awaryjne są Mazda 6 2.0 CD i Toyota AvensisII 2.0 D-4D. Napęd najczęściej zawodzi w Fordzie Mondeo II 2.0 TDCi.
Galeria zdjęć
1/13 Toyota Avensis Cena: od 27,3 tys. zł Lata 2003-08 r. • Silnik 2.0 D-4D • Moc 116 KM
2/13 Deska ergonomiczna i schludnie zaprojektowana. W serii m.in.: cztery airbagi, klimatyzacja manualna oraz radio
3/13 Bagażnik Avensisa jest największy, ale jako jedyny ma zawiasy wnikające do wnętrza
4/13 Opel Vectra Cena: od 22,1 tys. zł Lata 2002-08 r. • Silnik 2.2 CDTI • Moc 125 KM
5/13 Plastik szary, ale przyjemny w dotyku i trwały. Vectra 2.2 DTI ma dobre wyposażenie seryjne (m.in. 6 airbagów, ESP, „klima”)
6/13 Bagażnik sedana ma poj. 500 l, liftbacka – 500/1360 l, a kombi – 530/1850 l
7/13 Mazda 6 Cena: od 22,9 tys. zł Lata 2002-08 r. • Silnik 2.0 CD • Moc 121 KM
8/13 Jeśli mamy możliwość kupienia zadbanej Mazdy 6 2.0 CD, nie powinniśmy martwić się o dalszy przebieg eksploatacji. Niestety, wieloletni brak importera sprawił, że egzemplarze dostępne na rynku wtórnym trafiły do nas z Zachodu, są po różnych uszkodzeniach i nie wiadomo, czego można się po nich spodziewać.
9/13 500-litrowy kufer Mazdy 6 jest ustawny i ma duży otwór załadunkowy
10/13 Ford Mondeo Cena: od 15,8 tys. zł Lata 2002-07 r. • Silnik 2.0 TDCi • Moc 116 KM
11/13 Wybór Forda Mondeo II 2.0 TDCi pozwala zaoszczędzić dużo gotówki albo kupić znacznie młodsze auto, niż gdybyśmy wybrali np. Toyotę. Niestety, dość duże jest ryzyko poważnej awarii silnika – na szczęście koszty napraw są przystępne.
12/13 Bagażnik jest duży (500 l) i ustawny, ma również estetyczne wykończenie
13/13 Niezależnie od tego, czy jest to Ford, Mazda, Opel czy Toyota, jeśli pod maską pracuje nowoczesny turbodiesel, nie unikniemy pewnych usterek. Zwłaszcza jeśli kupujemy auto, które pokonało już spory dystans. Warto więc pomyśleć o tym, jakie są koszty wymiany najwrażliwszych elementów i czy w razie konieczności można liczyć na tańsze, ale dobrej jakości zamienniki. Przeważnie najmniej awaryjne są Mazda 6 2.0 CD i Toyota Avensis II 2.0 D-4D. Napęd najczęściej zawodzi w Fordzie Mondeo II 2.0 TDCi.
